北京城市轨道交通沿线土地利用发展规律研究

姚智胜 熊志华

北京城市轨道交通沿线土地利用发展规律研究

姚智胜 熊志华

城市轨道交通的发展与土地利用发展息息相关。文章旨在研究北京城市轨道交通沿线的土地利用发展演变规律, 为促进北京城市轨道交通与土地利用相互协调提供判别依据。首先阐述北京城市轨道交通运营线网的发展变化进程，分析了城市轨道交通对城市空间布局的整体影响，然后，以城市轨道交通车站周边2 km范围内每250 m划分为1个区域，借助ArcGIS软件分析2003、2007和2010年3个不同时点城市轨道交通线路沿线、城市轨道交通不同类型站点周边土地利用性质、强度随站点距离的变化。最后，判别城市轨道交通线路、站点对城市空间布局、周边土地利用类型和强度的影响规律，为促进城市空间合理布局奠定基础。

城市轨道交通；土地利用；统计分析；用地强度

0 引言

解决大城市交通拥堵的主要措施之一是建立合理的交通出行结构，鼓励和发展运输效率高的公共交通系统。大力发展城市轨道交通已经成为缓解大城市交通拥堵、支持和引导城市空间发展的主要措施之一。北京作为一个特大城市，大力发展城市轨道交通已经成为近几年来城市交通系统的首要任务之一。2003年北京城市轨道交通线网总里程为114 km，2007年总里程为142 km，2010年总里程为228 km，2014年已建成城市轨道交通线路17条，运营里程465 km，2015年运营里程将达到500 km以上，远期将建成1 000多km的网络。

北京城市轨道交通的发展与土地利用发展息息相关[1-3]。城市轨道交通的建设促进沿线的土地利用，相反土地利用变化带来人们出行活动的变化，从而诱发交通的生成，又对交通基础设施的建设提出需求。因此，本文着眼于北京城市轨道交通与土地利用的互动关系，将2003年至2010年北京城市轨道交通运营线网、线路、站点分布的发展变化，以及2003年、2007年、2010年北京市中心城范围内的土地利用数据作为研究对象，实证分析2003年至2010年北京城市轨道交通与城市空间、土地利用的相关性，揭示北京城市轨道交通对土地利用影响规律和特征，为促进北京城市轨道交通与城市空间、土地利用相互协调发展提供分析研究的基础和依据。

1 城市轨道交通对城市空间布局的影响

根据北京城市总体规划（2004-2020年），北京中心城范围内的建设组团主要有1个中心地区和清河、北苑、酒仙桥、东坝、定福庄、垡头、南苑、丰台、石景山、西苑10个边缘集团（图1）。为了分析城市轨道交通对城市空间布局的影响，本文将平均容积率作为指标来统计，平均容积率是用地范围内总建筑面积与总用地面积之比值，反映了研究范围内用地开发建设的强度，用地开发强度的空间分布能够在一定程度上反映出城市空间布局的特征。结合2003年、2007年、2010年北京城市轨道交通线路、站点的增加，分别对2003年、2007年、2010年北京中心城、建设组团范围内的总平均容积率变化进行统计，对比其时间、空间上的变化特征，从而判别城市轨道交通对城市空间布局的影响规律。2003年、2007年、2010年城市轨道交通线路变化情况如表1所示，2003年至2010年北京中心城各建设组团平均容积率增加值变化情况如图2所示。

从表1、图2中可以看出，2003年增加了13号线、八通线之后，北苑、清河、酒仙桥、定福庄的平均容积率增加较快，建设强度显著提高，城市轨道交通对所经过的边缘集团的带动作用明显；2007年增加5号线后，进一步促进了北苑集团的发展；2009年增加4号线后，促进了西苑集团的发展建设。在城市轨道交通促进边缘集团发展的同时，中心地区的平均容积率呈现一个先增加后降低的趋势，这说明中心地区的建设强度开始呈现一定程度的减低，局部功能分散到外围边缘集团。因此，城市轨道交通的建成通车对边缘集团的影响显著，城市轨道交通能够促进边缘集团的发展建设，同时，在中心地区与边缘集团建立便捷城市轨道交通联系之后，城市轨道交通能够促进中心地区局部功能的分散。

图1 北京中心城范围内的建设组团示意图

图2 北京中心城边缘集团平均容积率增加值雷达图

图3 北京城市轨道交通站点周边居住用地比例示意图

表1 北京城市轨道交通线路变化与边缘集团关系表

2 城市轨道交通对土地利用性质分布的影响

在研究城市轨道交通对用地的影响时，通常将城市轨道交通车站对周边用地影响力较大的区域即车站周边500～800 m半径范围作为主要研究范围[4]。为了更加全面地考虑城市轨道交通枢纽的影响范围，本文选取城市轨道交通站点周边250、500、750、1 000、1 250、1 500、1 750、2 000 m范围内居住用地、商业办公金融用地、工业仓储用地作为研究对象，分别计算其建筑面积所占比例，从而判别城市轨道交通对土地利用性质分布的影响。研究时点分别选择2003年、2007年和2010年。

2.1 对居住用地的影响分析

图3为2003年、2007年、2010年北京城市轨道交通站点周边各个范围的居住用地建筑面积所占比例。从图3中可以看出，北京市城市轨道交通站点周边的居住用地建筑面积所占比例较大，一般都在40%以上，集中在50%～60%的比例，并且呈现逐年上升的趋势。在空间分布上，整体上呈现从城市轨道交通站点中心往外先增加后下降的特征。2003年居住用地比例最高的是750～1 000 m范围，而到2010年时居住用地比例最高的是1 000～1 250 m范围，这说明了城市轨道交通站点对居住用地的吸引范围逐渐扩大。

2.2 对商业办公金融用地的影响分析

图4为2003年、2007年、2010年北京城市轨道交通站点周边各个范围的商业办公金融用地建筑面积所占比例。图4中，北京市城市轨道交通站点周边商业办公金融用地建筑面积所占比例越靠近站点越高，250 m范围内比例在40%左右，整体上呈现从城市轨道交通站点中心往外逐渐下降，800 m之外趋于平稳，开发比例变化不大。2003年在750～1 000 m范围趋于稳定，2007年、2010年则在1 000～1 250 m范围趋于稳定，下降趋势逐年减缓，说明了北京城市轨道交通站点对商业办公金融用地的吸引范围有扩大的趋势。

图4 北京城市轨道交通站点周边商业办公金融用地比例示意图

2.3 对工业仓储用地分布影响分析

图5为2003年、2007年、2010年北京城市轨道交通站点周边各个范围的工业仓储用地建筑面积所占比例。图5中，北京城市轨道交通站点周边工业仓储用地建筑面积所占比例越靠近站点越低，并且呈现逐年下降的趋势，说明了城市轨道交通站点对工业仓储用地具有一定的排斥作用。

图5 北京城市轨道交通站点周边工业仓储用地比例示意图

2.4 分析

通过对城市轨道交通站点周边居住用地、商业办公金融用地、工业仓储用地在不同距离、分布比例、时间的变化分析可以看出：

（1）城市轨道交通站点周边的居住用地在空间分布上整体呈现从城市轨道交通站点中心往外先增加后下降的特征；

（2）城市轨道交通站点周边商业办公金融用地建筑面积所占比例越靠近站点越高，整体上呈现从城市轨道交通站点中心往外逐渐下降趋势；

（3）城市轨道交通站点周边的工业仓储用地建筑面积所占比例越靠近站点越低。这些特征说明了越靠近城市轨道交通站点，商业办公金融用地比例越高，工业仓储用地比例越低，居住用地比例则呈现先高后低的趋势。

3 城市轨道交通对土地利用强度的影响分析

图6为2003年、2007年、2010年北京所有城市轨道交通站点周边各范围的平均容积率。通过数据拟合，2003年、2007年、2010年城市轨道交通站点的平均容积率与距离站点中心的距离呈现线性相关关系，相关系数R2分别为0.932、0.969、0.974，线性相关性较强。其公式分别为，

图6 北京城市轨道交通站点周边平均容积率示意图

式（1）～（3）中，y表示平均容积率；x表示与站点中心的距离，每增加250 m的距离，x的值即增加1。

从式（1）～（3）中可以看出，北京城市轨道交通站点周边的土地利用强度都呈现从车站中心往外逐渐递减的趋势，2007年、2010年相对2003年递减的速度明显增加，站点周边土地利用强度越来越向站点中心地区聚集。

为反映城市轨道交通站点周边不同用地性质的土地利用强度变化情况，以2010年为例进行分析。从图7中可以看出，城市轨道交通站点周边的商业办公金融用地、公共设施用地、居住用地的开发强度相对较高，商业办公金融用地的开发强度随着站点中心距离的增大而降低的趋势比较明显，而其他用地性质的用地开发强度变化不大，整体呈现略有下降趋势。

图7 2010年城市轨道交通站点周边不同用地平均容积率示意图

4 城市轨道交通不同类型站点对土地利用的影响分析

受区位、交通功能等因素的影响，城市轨道交通不同类型站点的用地开发模式有很大差异。本文选取2010年城市轨道交通普通站点，以及其中的2线换乘站点、3线换乘站点周边不同范围、不同性质用地的比例、平均容积率指标，从而判断站点类型对土地利用的影响。

4.1 站点类型对土地利用强度的影响

2010年城市轨道交通不同站点类型周边不同范围用地强度如图8所示。从图8中可以看出，换乘站的整体用地强度大于普通站点，3线换乘站的整体用地强度大于2线换乘站；换乘站点中，250～500 m范围的用地强度最高，并且3线换乘站相比2线换乘站在250～500 m范围内的用地强度增加值最大。

图8 2010年城市轨道交通站点周边不同范围平均容积率示意图

4.2 站点类型对土地利用性质的影响

图9为2010年城市轨道交通不同类型站点周边不同范围用地性质比例示意图，从中可以看出，不同站点类型对土地利用性质影响如下：

（1）换乘站的商业金融用地比例高于普通站，3线换乘站的商业金融用地比例高于2线换乘站。

（2）普通站的居住用地比例整体上高于换乘站；3线换乘站的居住用地比例高于2线换乘站，尤其是在500～1 000 m范围内表现最为突出。

（3）换乘站的行政办公用地比例高于普通站，500 m范围内3线换乘站的行政办公用地比例高于2线换乘站，500～1 500 m范围内2线换乘站的行政办公用地比例高于3线换乘站。

（4）在750 m范围内，换乘站的市政交通用地比例高于普通站，3线换乘站的市政交通用地比例高于2线换乘站。

图9 2010年城市轨道交通不同类型站点周边不同范围用地性质比例示意图

不同区位、客流等因素的影响，不同类型城市轨道交通枢纽的土地利用开发有所差异，但总的来说，城市轨道交通换乘站250 m范围内以高强度的办公和商业为主，越靠近交通站点，行政办公和商业金融的比例越高。一般性的枢纽以居住、商业和办公为主。所有的城市轨道交通站点周边居住的比例都较高。

5 结论

通过北京城市轨道交通与土地利用数据的实证分析，得到以下结论：

（1）城市轨道交通能够带动边缘集团发展，同时也能促进中心地区的调整优化。

（2）从城市轨道交通站点中心往外，居住用地比例呈现先增加后下降的特征，商业办公金融用地比例呈现逐渐下降的特征，而工业仓储用地比例呈现逐渐增加的特征。

（3）越靠近城市轨道交通站点，用地强度越高，其中以商业办公金融用地最为突出。

（4）不同站点类型对土地利用强度和性质的影响程度不同：换乘站的整体用地强度大于普通站点，3线换乘站的整体用地强度大于2线换乘站；换乘站的商业金融、行政办公用地比例大于普通站，普通站的居住用地比例大于换乘站。

6 结语

城市轨道交通与土地利用是一个互动发展的过程，通过对北京城市轨道交通周边土地利用分布和强度的影响剖析，有助于掌握北京市过去城市轨道交通站点周边用地的发展变化情况，从中发现合理以及不合理的地方，从而为确定合理的城市轨道交通线路和站点的土地利用性质和开发强度，发挥城市轨道交通对城市土地利用的引导作用奠定基础。同时，也应根据城市轨道交通站点的不同类型，加强城市轨道交通站点的一体化规划设计和周边用地合理的高密度综合开发，才能促进城市轨道交通与土地利用的可持续互动发展。

[1] 姚智胜，熊志华. 北京市轨道交通多层次概念规划研究[J]. 都市快轨交通，2010，23 (5)：22-25.

[2] 盛来芳，王杨堃. 轨道交通快速网络化对城市空间发展的影响[J]. 综合运输，2012 (5)：12-17．

[3] 刘保奎，冯长春. 城市轨道交通对站点周边土地利用的影响[J].城市发展研究，2009，16 (4)：149-155.

[4] 邓兴栋，甘勇华，李橘云. 广州市轨道交通枢纽用地开发模式研究[J]. 城市交通，2012，10 (2)：15-20，61.

[5] 张晓松，胡志晖，郑荣洲. 城市轨道交通对土地利用的影响分析[J]. 城市轨道交通研究，2003 (6)：24-26.

[6] 潘海啸，任春洋，杨眺晕. 上海轨道交通对站点地区土地使用影响的实证研究[J]. 城市规划学刊，2007，170 (4)：92-97.

[7] 孙胜阳，王江燕. 轨道交通沿线土地利用分析及建议—以北京地铁1号线为例[J]. 交通运输系统工程与信息，2009，9 (6)：52-56.

责任编辑 毛静

Study on Development Rule of Land Use along Transit in Beijing

Yao Zhisheng, Xiong Zhihua

The paper aims to study the development rule of land use along Beijing transit, and provides a basis for mutual coordination between transit and land use in Beijing. Firstly the paper introduces Beijing transit network operation development process, makes analysis of the overall impact of transit on urban space layout, and secondly by taking station of transit as a center within the area of 2 km as radius around, and divide it into a region by per 250 m , with the aid of ArcGIS software, the paper makes analysis of the years of 2003, 2007, and 2010 of the transit along the routes, different type of transit station vicinity land use, intensity changes with station distance. Thirdly, the paper identifi es the infl uence rule of transit line, stations on city space layout, the type and intensity of vicinity land use, providing the foundations for urban space rational layout.

transit, land use, statistics and analysis, intensity of land use

U121 ∶ TU984

2014-11-22

姚智胜：北京市城市规划设计研究院，高级工程师，博士，北京 100045