基于物流联盟运作模式的铁路快运产品开发策略研究

张国钧

ZHANG Guo-jun

(上海铁路局 南京货运中心，江苏 南京 210011)

(Nanjing Freight Transport Center of Shanghai Railway Administration， Nanjing 210011， Jiangsu， China)

基于物流联盟运作模式的铁路快运产品开发策略研究

张国钧

ZHANG Guo-jun

(上海铁路局 南京货运中心，江苏 南京 210011)

(Nanjing Freight Transport Center of Shanghai Railway Administration， Nanjing 210011， Jiangsu， China)

通过阐述铁路和公路快运现状，分析铁路快运产品存在市场竞争力不强、班列开行兑现率不高及快运产品开发策略不足等问题。在阐释“安能模式”及其对铁路快运启示的基础上，提出基于铁路动态物流联盟的产品开发策略，即按照动态物流联盟酝酿、组建、运行和解体 4 个阶段的生命周期理论，开展市场需求调研、合作伙伴选择、快运产品规划，通过物流企业间的协调运作，优化快运产品，降低物流成本，实现综合效益最大化。

铁路；动态物流联盟；快运产品；开发策略

随着我国经济社会的发展和经济结构的调整，高附加值产品运量所占比例不断攀升，传统大宗物资运输规模则趋于紧缩，2014 年上海铁路局大宗物资发送量 1.71 亿 t，同比下降 10.7%[1]。面对公路、水路运输的激烈竞争，原有铁路快运产品在时效性、便捷性和个性化服务等方面难以满足市场要求，迫切需要加强铁路快运产品开发，增强市场竞争力。

1　快运市场环境分析

1.1铁路快运现状

1.1.1铁路快运产品

（1）特快、快速班列。特快、快速班列是以原行包行邮快运专列为基础组织开行的客车化物流产品，采用邮政车和行李车编组，运行速度可达160～120 km/h，如黄村—闵行的 X101 次特快班列。特快、快速班列按照固定时间、径路整列装载，运输效率和准时性较高。

（2）普快班列。最高运行速度 80 km/h，是以原“五定”班列为基础组织开行的物流产品，通过混合编组、集零为整的方式在全国主要大中城市、港口、物流集散地间开行，主要针对高附加值零散物资，产品时效性较高。

（3）零散快运列车。按照零散物资流量、去向及铁路物流受理点布局，以客车化运行模式组织开行铁路局管内的零散快运列车，定时出发、定线运行、沿线作业；同时在作业量较大的物流中心 (货运中心站) 间开行跨区域的零散快运列车，提高零散物资运送速度，如京津冀、长三角等区域性的零散快运产品[2]。

（4）特需快运产品。针对市场特殊需求开行的快运产品，如利用高速铁路动车组列车提供城际间“单日达”或“次晨达”小件包裹快运服务、北京—上海直达快速电商班列、循环班列、果蔬班列等特色物流产品。

1.1.2存在的主要问题

（1）市场竞争能力不强。近年来，各区域公路配载市场不断发展壮大，船公司也加大了国内航运线路产品的开发力度，铁路快运产品面临“两头夹击”的严峻竞争环境。以常州地区为例，规模化的公路配载市场从原来的 1 家迅速发展到超过 10 家，公路专线运能大幅提升。与 2007 年相比，2013 年铁路从常州地区开往东北去向的 81002 次班列整车运量下降约 50%，集装箱运量下降约 70%。

（2）班列开行兑现率不高。在实际运营中，受铁路传统生产组织模式的影响，部分班列开行间隔长，平均运行速度较低，不能满足客户对运输时效性的要求。同时，铁路物流信息化服务能力不足，零散快运在物流信息采集、中转分拨、跟踪查询方面还存在不足。

（3）快运产品开发策略不足。我国铁路快运起步较晚，在 10 多年的发展中，相对成熟的产品只有传统的行包专列、行邮专列和“五定”班列，即目前的特快、快速和普快班列等快运产品，这些快运产品的开发策略仍然不能紧贴市场需求，运量比重较低，多样性不足，开拓性受限，难以满足客户需求。

1.2公路快运现状

（1）公路快运处于市场积累和整合阶段。经过几十年的发展，我国公路运输市场规模大、分布散，而且大部分的快运市场被各地分散的物流企业所占领，这些物流企业大都未形成自己的核心竞争力，服务理念落后，品牌意识不强，存在“散、小、乱”等问题。由于公路快运市场准入门槛、行业利润、服务品质、竞争水平都比较低，分散于全国各地的中小型专线物流企业各自为政、标准不一，导致资源分散、效率低下，社会综合物流成本偏高，迫切需要进行快运产品升级[3]。

（2）专线网络平台型物流企业崭露头角。从物流服务形式来看，公路运输提供的物流产品主要有整车、零担、小件和特种运输 4 类产品。近年来，以德邦物流股份有限公司、天地华宇集团公司等为代表的一批公路快运企业推出“定时达”“精准卡航”等产品[4]，得到了广大客户的认可；以安能物流有限公司 (以下简称“安能物流”) 等为代表的轻资产平台型专业联盟，通过对社会专线物流企业的整合，构建覆盖全国主要城市的卡车航班网络，为客户提供优质的“门到门”公路快运服务。

1.3“安能模式”及其启示

安能物流成立于 2010 年6月，从最初的 4 条专线合租场地开始，通过整合传统物流专线、零担快运网络和信息技术平台，创造新的商业模式，迅速发展成为在全国拥有 140 余个分拨中心的专线平台型物流公司，物流定位于 15～3 000 kg 的零担运输，采用规模化的物流服务模式，推出“定时达”“标准快运”等产品，为客户提供“一站式”的零担快运服务。安能物流的“定时达”产品定时定点发车，杜绝中转，同时安能丰富的线路组合可以到达全国各主要城市，1 000 km 范围内 24 h 到达，2 000 km 范围内 48 h 到达，3 000 km 范围内72 h 到达，准点率达到 95% 以上。

安能物流将物流公司标准化、产品化的服务模式，移植到原本分散混杂的专线物流上，通过合并优化线路，比照航空运输标准确保车辆准时到达。分析安能物流的发展经验，可以得出以下启示。①通过直营+加盟的组织方式，构建专线运输联盟，整合地区专线物流企业资源，形成网络化、标准化的专线物流平台。②通过优化专线运输产品，不断丰富快运产品体系，为客户提供最大的便利。③通过规范物流服务标准，加强产品运输时效、服务态度、收货速度等关键绩效指标 (KPI) 考核，保障服务品质。④注重服务品牌建设，加盟网点统一冠名，联盟物流企业共同推广营销，打造高品质快运网络。⑤应用信息管理系统，将产品运营环节上所有的节点、人员和设备进行链接，形成完整的数据链，使全程物流节点和价格信息透明化。

2　基于铁路动态物流联盟的快运产品开发

动态物流联盟于 20 世纪 90 年代后期在国际上兴起，是在第三方物流发展基础上又一创新的物流组织形态[5]。铁路动态物流联盟是铁路物流企业与社会物流企业为完成特定的物流项目，结合铁路运输网络及其合作伙伴的优势资源，依托互联网信息平台，按照合作契约关系，在一定期限内构建优势互补、风险分担的协作性竞争联盟，成员企业利用联盟整体优势，参与市场竞争和挑战。

铁路动态物流联盟针对市场机遇而构建，当铁路快运产品开发或运营任务目标完成时自然解散。因此，铁路动态物流联盟是有生命周期的，其组织过程分为联盟酝酿、联盟组建、联盟运行和联盟解体4 个阶段[6]。通过构建以铁路快运产品开发为目标任务的动态物流联盟，将快运产品的开发策略与联盟生命周期有机结合起来。铁路动态物流联盟 4 阶段生命周期如图1 所示。

2.1酝酿阶段

铁路物流企业在组建动态物流联盟时的首要任务是展开市场调研，发掘市场机遇，同时根据企业自身的运输组织能力，做好铁路快运产品体系的规划设计，找出现实能力与目标任务的差距，确定完成快运产品开发的方式和联盟伙伴。

图1　铁路动态物流联盟 4 阶段生命周期

（1）产品体系规划。铁路物流企业从运输速度、运到期限、开行方式等角度考虑铁路快运产品的分类和体系设计。①按运输速度划分，铁路快运可以分为高速 (250 km/h)、特快 (160 km/h)、快速(120 km/h) 和普快 (80 km/h) 4 种速度类型。②按送达时限划分，铁路快运可以根据市场需求提供当日达、次日达、隔日达、多日达等不同运到期限的运输产品；当日达设计为 12 h 内到达，次日达设计为24 h 内到达，隔日达设计为 48 h 内到达，多日达设计为大于 48 h 到达。③按开行方式划分，分为客车化快运产品和按需定制的快运产品，客车化快运产品针对比较稳定可靠的大众货源，满足客户快速、稳定、便捷的物流需求；针对企业批量性、差异化的运输需求，可以开发“点对点”“门到门”的定制化快运产品。

（2）市场需求分析。铁路物流企业通过充分的市场调研，分析评估快运产品开发的市场机遇，确定快运产品目标。当铁路物流企业单凭自身的竞争优势无法完成产品开发策划任务目标时，必须考虑联合社会物流企业的资源，通过组建铁路动态物流联盟来实现目标。以常州—广州特需班列为例，公路运输 2d 送达，如果铁路能够联合社会专线物流企业现有物流资源，共同开行快运班列，按 120 km/h 速度运行，30 h 即可到达，辅之以合理的价格策略，便捷的两端配送服务，加上铁路中长距离运输的优势，快运产品将有较大的市场竞争力。

2.2组建阶段

组建阶段的重点工作是完成铁路动态物流联盟的组织构建，包括成员企业选择、合同协议签订、网络平台建设等，以保障联盟的正常运作。

（1）选择合作伙伴。不同于以往快运产品简单的需求受理和外包政策，铁路物流企业选择合作对象时，应综合考虑动态物流联盟的各项因素，选择优势互补的社会物流企业，共同开发快运产品。在当前的公路快运市场，专线物流是一个数量巨大的群体，虽然规模较小，管理粗放，但它们有本土优势，在一些特定的去向组织精品专线，比公路零担快运巨头效率更高。在常州—广州快运班列产品筹划过程中，上海铁路局选择与常州地区实力较强的物流公司合作，该公司主打广州专线，每日能组织20 余辆集装箱卡车发往广州，货源稳定。铁路物流企业应抓住现代物流转型的机遇，加强与区域内优质社会物流企业的合作关系，构建更加稳固优质的动态物流联盟。

（2）组建开发团队。根据确定的快运产品开发目标任务，动态物流联盟合作伙伴开始共同组建产品开发项目团队，确定项目经理和项目团队人选。根据快运产品开发的实际需求，项目经理可以由铁路或社会物流企业推选人员担当，对于涉及面较大的产品开发项目，可以设立联盟办公室。项目经理在动态物流联盟的框架下，全面负责项目团队管理，协调合作伙伴、利益主体的关系。项目团队的具体职责、组织形式、人员构成和人员配备等根据产品开发的复杂程度、规模和持续时间等因素确定。

2.3运行阶段

铁路动态物流联盟运行阶段确定合作伙伴的参与方式、协调机制、利益风险分配方案，完成快运产品的开发组织、运营管理和绩效考核。

（1）开发组织。根据铁路动态物流联盟中企业的核心竞争力，将产品开发任务分发给成员企业，明确产品开发策划的工作要求。产品开发团队需要协调铁路和社会物流企业的优势资源，组织人员开展市场分析，详细设计快运产品开行方案和运输价格，制定市场营销策略及后续的产品试运行计划等。

（2）运作监管。为更好地实现动态物流联盟的目标，需要对快运产品运营进行监控，包括服务质量、经营绩效等的考核管理。①运用统一的信息平台，确保铁路与社会物流企业之间业务信息的有效沟通。②针对某一特定的快运班列产品设定具体作业方案、运到时限、管理措施和考核要求。③设立物流调度平台，实时监控快运列车运行状态，掌握快运“取、装、运、卸、送”的全过程。

（3）分配机制。社会物流企业参与联盟的根本目的就是追求经营效益，因而制定公平、可操作的分配机制是联盟成功运行的基础。从合作博弈的角度，可以利用 Shapley 值法计算联盟企业中每个企业的合理收益，最大限度地保证动态物流联盟利益分配的公平性，从而使联盟成员企业的个体目标与联盟的整体目标不断趋近一致[7]。

2.4解体阶段

快运产品作为一种特殊的产品，同实物产品一样有其产品的市场生命周期，包含产品导入期、成长期、成熟期、衰退期 4 个阶段[8]。随着市场竞争环境和区域货源结构的变化，铁路快运产品随之做出调整，联盟解体阶段应对快运产品运营情况进行考评，总结联盟合作经验，分析快运产品运作过程中存在的不足。对铁路物流企业来说，通过与社会物流企业共同开发策划快运产品，可以掌握货源市场动态，学习先进的物流管理理念，为企业后续发展提供借鉴经验。

3　结束语

为加快现代物流融合进程，铁路应广泛与社会专线物流企业构建动态联盟，在动态物流联盟运作模式下重新规划设计铁路快运产品体系，共享各种运输方式之间的竞争优势，建立以价值链为基础的核心竞争力互补合作，进而达到优化资源整合，降低物流成本，实现规模效益，提升产品市场竞争力，提高综合交通运输体系运行效率的目标。按照基于动态物流联盟的铁路快运产品开发策略，上海铁路局已相继策划、组织开行了常州、无锡、上海至广州，钱清至泉州，嘉兴至三眼桥，南翔至城厢6趟特需班列。特需班列的开行，明显提升了铁路在白货市场上的竞争力。截至 2015 年9月，上海铁路局共开行特需班列 260 余列，运输 8 000 余车，取得良好的经济效益和社会效益。对于铁路物流企业来说，通过构建动态物流联盟开展快运产品联合开发，既可以提高运量增加收益，又可以提高物流管理、项目运作、产品开发和市场调研的能力，为铁路向现代物流转型发展奠定坚实基础。

[1] 郭竹学. 关于铁路物流运输组织管理创新的研究[J]. 铁道运输与经济，2015，37(5)：1-8. GUO Zhu-xue. Study on Management Innovation of Railway Logistic Transport Organization[J]. Railway Transport and Economy，2015，37(5)：1-8.

[2] 张 巍，张 颖，杨 磊. 我国铁路零散货物快运发展对策研究[J]. 铁道货运，2015，33(6)：19-23. ZHANG Wei，ZHANG Ying，YANG Lei. Study on Development Strategies of Railway Developing Bulk Cargo Express in China[J]. Railway Freight Transport，2015，33(6)：19-23.

[3] 颜旺平. 公路快运业“定日达”模式构建与实施[J]. 中国物流与采购，2013(21)：62-63.

[4] 熊玲玲. 铁路高端货运产品设计[D]. 长沙：中南大学，2014.

[5] 王 雄. 动态物流联盟运作管理理论与方法研究[D]. 长沙：中南大学，2008.

[6] 王 琳. 动态物流联盟的利益分配机制研究[D]. 青岛：中国海洋大学，2014.

[7] 单亚辉. 铁路物流动态联盟的构建及关键问题研究[D]. 北京：北京交通大学，2010.

[8] 侯国辉. 面向典型 3C 类货物的铁路货运产品研究[D]. 北京：北京交通大学，2014.

责任编辑：刘 新

Study on Development Strategy of Railway Express Products based on Logistics Alliance Operation Mode

Through expounding the status of railway and highway express logistics, this paper analyzes the problems existing in railway express products such as weak market competitiveness, low fulfilled rate of block trains and the deficiencies of development strategy of express products. Based on expounding “Ane Mode” and its revelation on railway express, the paper puts forward the product development strategy based on dynamic railway logistics alliance, which means carrying out the investigation of market demand, selection of partners and planning of express products in accordance with the life cycle theory of dynamic logistics alliance with 4 stages (the stages of planning, organizing, operating and disbanding). It would optimize express products and reduce logistic cost to maximize comprehensive benefit as a result of coordination among logistic enterprises.

Railway; Dynamic Logistics Alliance; Express Logistics; Development Strategy

1003-1421(2015)12-0026-05

U294.4；F259.22

A

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2015.12.06

2015-10-30