前三季度集运形势报告

日前，上海航运交易所上海国际航运信息中心发布《2015年前三季度水运形势报告》。报告分4部分：集运形势、干散货水运形势、沿海散货水运形势和进口原油水运形势报告，《航运交易公报》将分期予以刊登。本期刊登集运形势和干散货水运形势报告。

市场回顾

世界市场

经济复苏缓慢，运需增速趋缓

据德鲁里预测，前三季度，全球集装箱海运量约为1.12亿TEU，同比增长5.6%，增速上升1.0个百分点，但三大主干航线运量增速均有所放缓。其中，太平洋航线运量同比增长1.4%，增速下降1.8个百分点;亚欧航线运量同比增长0.8%，增速下降4.9个百分点;大西洋航线运量同比增长2.7%，增速下降2.2个百分点。

大船集中交付，运力大幅增长

据克拉克森统计，截至8月底，世界全集装箱船为5192艘、累计运力规模1929.1万TEU，较年初增长5.9%，增速加快1.5个百分点;同比增长7.8%，增速加快2.1个百分点。分船型看，8000TEU及以上型船732艘、累计运力规模777.9万TEU，较年初增长15.0%;同比增长20.2%。

据Alphaliner统计，截至9月7日，全球集装箱船舶闲置数量199艘、累计运力规模58.0万TEU，同比上升154.4%，占总运力规模比重约为3.0%，同比扩大1.7个百分点，其中7500TEU以上型船10艘，而去年同期仅为3艘。

租船先扬后抑，租金冲高回落

前三季度，世界集装箱船舶租赁市场行情呈现冲高回落态势。8月份多数船型平均日租金较6月份下降超过10%，其中2500TEU型船平均日租金较6月份降幅达22.2%（见图1）。

中国市场

进出口额下滑，港口生产趋缓

受外贸形势严峻影响，中国港口集装箱吞吐量增速出现下滑。前三季度，规模以上港口完成15661.25万TEU，同比增长4.9%，增速同比下降0.8个百分点，其中沿海港口完成14022.13万TEU，同比增长4.4%，增速同比下降2.2个百分点。

供需失衡凸显，综合指数下行

前三季度，中国出口集装箱运输市场总体行情呈现明显下滑走势，各航线供需失衡状况不断涌现，班轮公司多次尝试提振运价均告失败，市场上价格竞争日趋白热化。9月25日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为814.1点，较年初下跌23.5%，前三季度平均为917.6点，同比下跌16.7%（见图2）;上海出口集装箱运价指数为572.0点，较年初下跌45.5%，前三季度平均为777.6点，同比下跌28.5%。

欧洲、地中海航线：前三季度总体呈前高后低走势。一季度，船舶平均舱位利用率一度攀升至95%以上，多数班轮公司节前涨价成功，西北欧航线市场运价上升至1000美元/TEU以上水平，地中海航线市场运价超过1300美元/TEU水平。但二季度起，市场运价急速滑坡，欧地市场运价一度降至200美元/TEU左右，双双创出历史新低。三季度，船舶平均舱位利用率徘徊在80%～90%水平，市场运价呈现低位震荡态势。9月25日，上海航运交易所发布的中国出口至欧洲、地中海航线运价指数分别为939.2点、873.5点，较年初分别下跌29.4%、38.7%;前三季度平均分别为1062.2点、1099.7点，同比分别下跌28.0%、33.4%（见图3）。

北美航线：得益于美国经济的稳定增长，运输需求保持上升趋势，但受运力增长过快影响，总体行情呈现冲高回落走势。2月中旬美西、美东航线市场运价分别攀升至2000美元/FEU、5000美元/FEU以上的历史高位。3月起，随着美西港口劳资双方达成协议，有效运力不断释放，且节后市场货量一度回落，供需缺口逐渐拉大，前期市场的火爆场面有所降温。同时，班轮公司不断扩大运力投入，供需关系渐转失衡并逐步扩大，虽然班轮公司多次宣涨以冀企稳运价，但前期的迅速拉升为运价下跌提供了较大空间。8、9月份传统旺季，运输需求出现回升，但无力填补上半年过快膨胀的过剩运力规模，市场运价短暂反弹后仍调头下行。9月25日，上海航运交易所发布的中国出口至美西、美东航线运价指数分别为860.0点、1118.2点，较年初分别下跌13.1%、20.6%;前三季度平均分别为932.2点、1236.3点，同比分别下跌5.2%、1.0%（见图4）。

日本航线：长期以来的运力严重过剩局面未发生根本转变，二三季度船舶平均舱位利用率基本徘徊在60%～70%，市场运价低位运行。至9月下旬，“十一”长假前小高峰出现，市场运价才出现反弹。9月25日，上海航运交易所发布的中国出口至日本航线运价指数为640.9点，较年初下跌1.3%;前三季度平均为649.6点，同比下跌10.0%（见图5）。

澳新航线：运输需求持续低迷，拖累前三季度市场行情走势接近单边下行。年初传统出货高峰并未给市场带来有效的货量提升，船舶平均舱位利用率维持在70%左右。班轮公司多次提涨运价失败，至7月下旬，多数航次运价跌破300美元/TEU的历史低位。8—9月，运输需求有所反弹，但亚澳运价协议组织的轮流停航计划到期后运力供给同步增长，导致运价反弹乏力。9月25日，上海航运交易所发布的中国出口至澳新航线运价指数为595.9点，较年初下跌25.5%;前三季度平均为699.8点，同比下跌18.1%（见图6）。

南美航线：前三季度，区域内主要经济体巴西、阿根廷经济复苏进程受阻，加上主干航线淘汰运力逐级替换至南美航线，供需失衡状况愈发严重，市场运价屡创新低。一季度受春节长假因素影响市场行情总体稳定;二季度起船舶平均舱位利用率下滑至60%以下，市场运价急速下滑;三季度运价屡创新低，至9月底部分航次最低运价跌破100美元/TEU。9月25日，上海航运交易所发布的中国出口至南美航线运价指数为368.8点，较年初下跌53.5%;前三季度平均为604.7点，同比下跌25.2%，均为各航线跌幅之首（见图7）。

四季度展望

在世界经济增速放缓的背景下，全球集装箱运输需求增长势头趋弱。据克拉克森预测，今年全球集装箱海运量约为1.79亿TEU，同比增长4.7%，增速下降0.2个百分点。其中，太平洋航线运量约为2290万TEU，同比增长3.2%;亚欧航线运量约为2230万TEU，同比下降0.4%。

运力方面，据克拉克森统计，截至9月1日，全球全集装箱船总订单量为419艘、355.6万TEU，约占现有船队规模的18.4%。9—12月计划交付的运力约达68.2万TEU，约占现有船队规模的3.5%。这些运力若全部如期交付，且不考虑船舶拆解量，预计今年的运力将达1997.2万TEU，同比增长9.5%。

若考虑延迟交付等因素，预计年底集装箱船舶运力约为1967.5万TEU，同比增长7.9%，增速同比加快1.5个百分点，其中8000TEU以上型船运力将达818.9万TEU，同比增长20.6%，增速同比基本持平，占船队规模比重约达41.6%，同比扩大4.4个百分点（见表）。

今年运力增速为近三年来的最高水平，而运量增速不断走低。据德鲁里预测，今年世界集装箱有效运力规模增速将超过需求增速约3.2个百分点。

欧洲航线：欧元区经济有望继续增长，但内部不平衡性短期内难有改观。据德鲁里预计，全年欧洲、地中海航线西行运输需求约为1514.4万TEU，同比增长0.7%，增幅下降6.7个百分点。但全年班轮公司大船投放规模颇为可观，据Alphaliner统计，年内计划交付的新船中，仅1.3万TEU以上型船就约达50艘、累计运力规模80万TEU，同比大幅增长约60.0%。四季度圣诞货运结束后，如果班轮公司未能采取较大幅度的运力收缩措施，供需矛盾将进一步加剧。

北美航线：美国经济复苏步伐依然稳固，但增速可能有所放缓。据德鲁里预测，今年太平洋航线东行运输需求约为1707.3万TEU，同比增长4.2%，增速放缓约2.4个百分点。而同期运力的增长压力不容小觑，预计四季度供大于需的局面将难以发生根本转变，但相对其他航线要好。

南美航线：新兴市场国家受国际大宗商品降价冲击巨大，东岸主要经济体巴西经济的衰退迹象较为明显，导致东岸航线货量严重不足，且由于运力几乎未见收缩，市场运价大幅反弹的可能性不大;西岸航线虽然货量略好，但运力增速较快，供需失衡同样严重，三季度多次提价失败已显现出在目前环境下运价反弹的可能性不大。

澳新航线：中澳航线运输需求总体低迷。运力方面，自亚澳运价协议组织轮流停航计划到期后，运力供给回升迹象已有所显现，四季度运价反弹空间有限。

亚洲区域内航线：随着中国“一带一路”战略的稳步推进，亚洲区域内经济的内生动力有望进一步增强，而“海上丝绸之路”沿岸国家的主动对接将促使各国与中国形成更为紧密的经贸共同体，亚洲区域内航线的发展前景较为广阔，区域内航线运输需求的增长态势也较为良好。据克拉克森最新预测，今年亚洲区域内航线集装箱运量将同比增长6.9%，增速加快0.7个百分点。但由于多数亚洲区域内相关航线处于东西向主干航线的必经通道，主干航线的过剩运力可能对其产生较大冲击，加上前三季度各大班轮公司已经加快运力布局（克拉克森统计，截至9月1日，亚洲区域内航线运力配置同比增长18%，增速同比加快15个百分点），预计年内总体运力供给规模将继续扩大，竞争也愈发激烈。

（执笔：上海航运交易所信息部 朱蓬舟 刘子佳 周翔）