邮轮热，“是非”也多

贾天琼

10 月13日，“第十届中国邮轮产业发展大会暨国际邮轮博览会”于上海开幕。

伴随国际邮轮企业在华的运力和资本布局，宏观的邮轮经济发展格局逐渐确立，尤其邮轮港口建设一片火热。根据10月14日发布的《邮轮绿皮书：中国邮轮产业发展报告（2015）》（《2015年中国邮轮产业报告》），随着中国邮轮产业发展战略逐步明晰，三大邮轮经济圈格局基本形成，邮轮港口硬件设施建设也将在未来2～3年基本完成。总体来看，中国邮轮母港建设均已接近国际水平。

然而，中国市场的特殊性给邮轮产业带来火热的同时，也带来了诸多“是非”，如何应对和处理才是产业健康发展的关键。

中国市场成角逐场

越来越热的中国市场，已经吸引皇家加勒比、嘉年华邮轮、公主邮轮、丽星邮轮等一批国际知名邮轮企业纷纷开船进华。近两年，海航旅业、渤海轮渡、天海邮轮等中资企业，也开始从海外购买邮轮自主运营。“井喷式发展”是对中国邮轮市场状况的形象描绘，“资本逐热”成为国内外邮轮企业布局中国市场的常态。中国市场已经成为邮轮企业的角逐场。

嘉年华集团是最早布局中国市场的，也是对中国市场最有“野心”的。10月13日，嘉年华集团发布“2017中国战略布局”，旗下10个邮轮品牌中将有4个进驻中国市场运营母港航线，以进一步巩固在中国邮轮市场的领军地位。嘉年华集团总裁兼首席执行官阿诺德·唐纳德宣布，嘉年华集团将于2017年再拔头筹，引进集团旗下嘉年华邮轮和AIDA邮轮两品牌，成为首家在中国市场运营4个邮轮品牌的国际邮轮企业。

7月份，嘉年华集团发布“2016中国战略布局”，扩增“中国舰队”至6艘邮轮，届时其在中国市场的总运力将提升58%，其中3艘将全年服务于中国邮轮市场。此外，在引进新邮轮的基础上，还将为中国市场度身打造一艘全新邮轮——“盛世公主”号，将于2017年服役中国市场，以上海为母港全年运营。

与此同时，以“自由闲逸式邮轮度假模式”为特色的挪威邮轮宣布于今年进入中国邮轮市场，其针对中国市场的首艘新邮轮将于2017年亮相。

巨大的市场，是中国邮轮产业发展的天然优势。然而，不容忽视的是，中国本土邮轮产业刚刚起步，中资邮轮运营企业2013年登场至今仍不足5%的市场份额。因此，如何加快发展产业链上的重要要素，让邮轮的经济效益更多地留在中国，是管理层和业界需要思考的问题。

六方发力邮轮中国造

仅从传统造船业来看，中国造船业有了长足的进步，但在邮轮设计、制造、装修方面，几乎一片空白。去年，OTA（在线旅游代理）巨头携程与皇家加勒比合作购进精致邮轮时，曾想在中国装修改造，遍寻市场却找不到一家有能力接单的企业，最后不得不委托一家新加坡企业完成装修。中国境内目前还没有相关大型企业涉足大型邮轮制造领域，国内企业多以承接零件组件订单为主，由于技术上的限制，目前仅能制造邮轮船体，至于精密设备仪器往往都是在国外安装完成。本土邮轮制造不仅是邮轮产业链的重要环节，还是实体经济的重要组成部分。

为推动中国邮轮产业健康发展、实现邮轮中国本土制造，10月13日，中国船舶工业集团公司、中国投资有限责任公司、上海宝山区政府、美国嘉年华集团、意大利芬坎蒂尼集团和英国劳氏船级社就合作发展中国本土邮轮制造产业达成一致意向，并发表六方共同宣言。

六方宣言指出，未来20年内，中国年邮轮旅游人数将突破1000万人次，需要约100艘邮轮，中国邮轮旅游市场迫切需要本土制造的邮轮。未来，将加快推进建立全面战略合作伙伴关系，携手形成中国邮轮制造产业发展联盟，积极争取中国政府的支持;积极探讨开展多种方式的互利友好合作，共同发展中国本土邮轮制造产业，合作培育本土邮轮产业链;精诚合作、共同努力，争取早日在上海外高桥造船建成交付具有国际一流水平的中国第一艘本土制造邮轮。

邮轮制造业属于资金和技术密集型产业，对资金和技术要求极为严格和苛刻。《2015年邮轮产业报告》指出，就目前而言，国际上建造一艘现代化的邮轮，需要5亿～7亿美元，超大型豪华邮轮的造价甚至高达十几亿美元，对金融服务企业的要求很高。对此，业内人士指出，邮轮产业的国际资本运作是一个复杂的系统，目前来看，国产邮轮制造业瓶颈有待突破，需重视引入国际资本相关的政策和立法。

旅游纠纷备受关注

邮轮运营是邮轮经济发展的重要一环，相较中国邮轮旅游的快速发展，相关行业标准、法律法规、服务合同和保险产品等方面却发展滞后。在中国特色的邮轮包船模式下，8月31日，“量子”号邮轮因避台风改航，中国游客“霸船”事件引发业内关注，也将邮轮承运纠纷和突发事件的处理原则拉入行业视野。

在包船（切舱）的销售模式下，旅行社实际上是将自己从单纯的代为销售船票变成某种意义上邮轮的承租人。为达到邮轮企业提出的上客率，旅行社承担了本该由邮轮企业负责的大量宣传工作，在销售过程中还要负责分舱管理。数据显示，歌诗达“大西洋”号邮轮冬季（2013年11月至2014年2月）共销售了25个航次，在这些时段接近、业态相同、邮轮相同的25个航次中，包船和散卖的满载率差异极大。散卖的10个航次中，只有1个航次满载率（按床位计算，下同）达到107.14%，其余9个航次平均满载率仅为49.98%，不足一半;而包船的15个航次中，仅1个航次满载率为96.64%，其余14个航次满载率均在100%以上，15个航次平均满载率为113.08%。

这种做法还造成邮轮企业和旅行社的责任无法清晰分割。如果旅行社只是代售邮轮票务，邮轮上发生的纠纷应由邮轮企业负责，旅行社仅需负责岸上旅游部分;如果旅行社是承租人，那么旅行社也要对邮轮上的纠纷负责。由于旅游部门仅接受针对旅行社的投诉，游客无法通过旅游部门投诉邮轮企业，纠纷处理经常出现障碍，在通达不畅的极端情况下，游客选择“霸船”。

在《2015年中国邮轮产业报告》编者叶欣梁看来，包船销售的模式不会久远。邮轮企业在航线发布早期即能收到票款，而将销售风险和宣传工作一并转移给旅行社，其自身还能通过游客在邮轮上的消费获得额外收入。

旅行社承担了本属于邮轮企业的工作，还要为在邮轮上由邮轮企业提供的服务纠纷承担责任，这是不公平的。正常的途径应当是旅行社与邮轮企业在合同中事先约定，由旅行社先行与游客达成赔偿方案，邮轮企业按照约定向旅行社支付赔偿金。但在实务操作中，双方签订合同时，旅行社往往没有太大的议价能力，合同多按照邮轮企业所在地的法律法规制定，而旅行社、游客双方合同需遵循中国法律法规，两者无法完全对接。

据悉，旅行社与游客之间采用的是旅游局推出的标准合同，由于中国旅游局的标准合同中没有邮轮专用的合同，因此使用的是境外旅游合同的模板。《2015年中国邮轮产业报告》指出，境外旅游合同针对的是陆上旅游，对此各旅行社通过在标准合同后增加附加条款来明确双方的权利义务，但是这些条款没有得到官方权威的解读，在纠纷发生时容易引起争议。

在“量子”号邮轮“霸船”事件中，邮轮企业、游客各执一词。问题棘手的背后还是邮轮产业发展的“水土不服”，无论何方，若想分中国市场这杯羹，都应做好应对各色“是非”的准备。