怀化综合客运枢纽站设计方案分析

徐 钦 石东浩

(湖南省交通规划勘察设计院，湖南 长沙 410008)

0 引言

综合客运枢纽是指位于综合交通网络交汇处，由两种及以上运输方式重要线路、场站等设施组成，为旅客和货物提供通过、到发、换乘与换装以及运载工具技术作业的场所，又是各种运输方式之间、城市交通与城间交通的衔接处。怀化综合客运枢纽站建成后将与沪昆高铁怀化南站共同形成一个完整的集公路客运、轨道交通、城市公交、社会车辆等多方式的综合交通枢纽。并依托已建的沪昆高铁怀化南站站前广场，与之实现无缝换乘。如何建立源于环境和场所诸多约束作用之下的空间特质，以引导交通流线便捷衔接、人车流各畅其行，是本项目设计的关键。

1 项目条件

1.1 项目选址

项目位于怀化市鹤城区高铁火车南站西侧，距市中心4 km。用地东靠沪昆高铁火车站房，南沿高铁线路，西接湖天南路，北依城市商业地块。仅东北角与火车站广场相连。

1.2 场地自然地貌

场地西侧低，东侧高，东侧临怀化沪昆高铁火车站枢纽，有部分施工段堆砌土堆，总体低于周边环境。

1.3 项目内容

项目是城区往东、西、南、北四个方向发送、汇集旅客的主枢纽汽车站，将承担市内部分长、中途客运和主要的短途客运业务，占城区一半以上的客流量，按国家一级汽车客运站的规模设计。

2 约束

2.1 交通

1)车流相隔性。

车行交通中，城市公交、出租、社会车辆均在场地东北部的火车站站前广场地下层进出。汽车站客运车辆只能通过西边的湖天南路与场地对接，车辆的相隔导致人行的分离。

2)人行多维性。

旅客在城市交通、火车客运、汽车客运的交通流线处于不同的标高位置，交通方式的换乘对接需要在平面和竖向上进行多维的考虑。从空间维度研究客运出行特征，并由传统的二度空间转换为三度空间去分析人行交通流。

2.2 竖向

空间多维性:汽车站用地自然地坪总体低于周边环境，火车站站前广场与湖天南路存在4 m 多的高差，高差的存在制约着交通流线在内外空间的转换和衔接，但同时也提供了空间竖向利用的条件。

2.3 景观

城市图底性:本项目与沪昆高铁火车站主站房相邻。火车站主站房体量巨大，形态规则，通过通长水平铝板分格形成简约流畅的立面效果。其明确的线、面、体的空间逻辑性，是对相邻建筑物具有控制意义的城市背景要素。

怀化被誉为“鹤城”，是重要的交通枢纽城市，具有深厚的历史文化底蕴，作为城市门户的交通站场，需要有适度的表达。

3 空间目标

3.1 汽车客运站设计的永恒主题

合理组织协调各种不同的人流，使人流顺畅、有序、迅捷地到达各自的目的地。发展到综合客运枢纽，人行流线更为复杂，如何使枢纽更好地完成换乘、停车、集散、引导等功能，人行交通流的组织与处理显得尤为重要。

3.2 汽车客运站的空间秩序

灵动性:每个旅客必须在建筑中穿行。第五立面在室内、外的延展穿梭让每个身处其中的旅客有可灵动的视觉呼应。

延续性:服从高铁枢纽的模块形式，在沿用其流线系统基础上的延展，能够在满足相关功能的情况下，进行必要的收缩和扩张。

顺序性:进站人流，出站人流，转乘人流特定的空间节点。进站车流、出站车流、检测车流、停放车流、维修车流、接送客车流等等这些必须的场所顺序。各种流畅流线满足的“零”换乘的需求。

1)交通流线。

a.汽车站与高铁火车站、城市交通通过空间交通的组织形成良好的转换空间;b.在婉转中寻索:透过扭转的第五立面去窥探各种人流的转换视线，形成视觉的引导关系，使旅客在最短流线中实现“零”换乘的目的。

2)竖向空间。

a.利用地形高差，形成多层次的立体交通，便于各类流线的组织。b.通过立体化空间，增加停车数量，满足交通流量的需求。c.地形的利用也最大限度地减小对于环境的破坏。

3)景观建筑。

a.与高铁火车站主站房的呼应——通过立体外墙与屋顶转换的形态体现交通流的关系;形成空间形态与交通形态的协调。b.与原有建筑理念的呼应——“如鸟斯革，如翚斯飞”的立意。也是当地侗、苗等少数民族地域建筑的屋檐反宇起翘的动势的现代表述。c.与原有景观轴的协调——保证在原有景观轴内，使景观得以连续。d.对主站房小环境的思考——“L”形建筑，沿承环境与建筑的亲近尺度;凸显旅客与建筑的依存关系。

4 总体规划

因项目是依托高铁火车站建设的客运枢纽站，故应与高铁站作为一个整体的综合枢纽考虑，社会车辆以及公共交通均与高铁站枢纽工程统一考虑。

项目用地为78.5 亩，用地较为紧张，且不规则，故设计考虑立体停车系统，利用原始地面的高差设计两层停车场，增大场地停车量，立体化交通流线，也能解决好与本项目东接火车站广场、西连湖天南路的问题。站前广场鸟瞰图见图1。

4.1 流线——场所约束下形成的人行与车行的转换系统

1)人流步行系统。

本项目高铁站人流交通转换在标高－7.500 m 地下枢纽进行转乘;与公交车、出租车、社会车辆转乘均在标高－7.500 m 地下枢纽进行转乘。站前广场为与高铁站前广场共享的人行广场。

进站人流由两部分组成，一部分是从站前广场进，另一部分是从地下枢纽通过主站房垂直交通至售票厅后经车站综合大厅安检区域后到达候车大厅。而主站房北侧作为办公服务入口，避免了与车站旅客互相干扰。

2)公共广场与客运车行系统。

在枢纽地下对接口与主站房地下室对接，利用枢纽的公交、出租、社会车辆的转乘，实现各种人流、车流的“零”换乘。

4.2 空间——竖向约束下产生的立体停车系统

充分利用场地现有高度、枢纽地下现状、湖天南路标高三者的关系，巧妙的在临枢纽设置了地下层停车和地下层顶板停车两个方式，最大限度的增加场地的利用率和车辆的容纳量。

4.3 建筑——现有建筑环境约束下产生的特有建筑形态

原有建筑环境相对完整，建筑应该以融入者的姿态进入场所，而非入侵者。同时建筑需要完成对景观的延续，并加以再造。在现有建筑环境约束下，建筑的产生过程并非是来自于一种缺乏缘由的、手法主义式的图像复制和叠加，而应是存有某种前提性的思维结构，以及其形成的必然逻辑性。

5 建筑设计

怀化汽车站效果图见图2。

图1 站前广场鸟瞰图

图2 怀化汽车站效果图

5.1 建筑设计理念

1)建筑的标志性:由于该项目地处怀化市高铁站旁，故要求建筑形体具有一种独特的标志性。2)平面的合理性:受用地限制，建筑的外轮廊线基本确定，因此平面布置，空间分隔就非常重要。3)功能的前瞻性:集高铁客运换乘、售票、候车、发车、商业、办公于一体的主站房，功能性要求细致，追求人与建筑、建筑与环境、环境与城市的和谐。4)客运配套协调性:客运配套在湖天南路侧，考虑到与主站房的东、西呼应，其立面外皮上采用了同样的装饰手法。

5.2 平面设计

针对交通建筑“以流为主”的特点，以连贯性、流畅性为原则，使各种室内空间与区域形成视觉连通，从而产生一系列既互相连通又具有层次感的空间，提升使用者的舒适性。

主站房在竖向空间存在四种流线，包括枢纽换乘流线、旅客服务流线、服务人员流线以及办公人员流线。各种功能流线清晰独立，互不干扰，又紧密联系。

主站房设置两个竖向交通核，使之与火车站站前广场的地下换乘大厅无缝对接，完成各种换乘需求的人流转换。

5.3 立面造型——约束的结果

每一个建筑都会由于所处的地点和其特有的功能性而具有特殊性，但这并不意味着产生建筑的途径是游离不定或不可捉摸的，而应是来自于一种清晰可辨的逻辑化的思考过程。

于是我们试图在交通流线转换与建筑空间形态之间寻求一种必然的关联，并运用这种关联完成建筑的形态设计。

格式塔心理学认为:人的大脑知觉对于体形简单而完整，轮廓清晰的造型有强烈的识别力。故我们力求通过简洁优美的几何形体，有机组织简明流畅的功能空间序列，表现交通建筑应有的速度感和效率感。

1)约束。

a.环境约束:天际线的控制，场地东侧为高铁火车站房，高度18 m，场地北侧为商业用地，限高50 m，小环境内形成左低右高的建筑天际线。

b.视线约束:除了广场人流视线需求为平视以外，汽车站房周边对建筑的视线大多高于车站本身，于是建筑会有更多第五立面的视线需求。故屋顶不再是被忽略的存在，而应是建筑构成中不可切割的部分。

c.人行交通流约束:从交通流的角度探索建筑形态设计的规律，以期建筑空间形态成为理性思考的结果，并更具逻辑性(见图3)。

图3 各约束条件示意图

汽车站作为高铁火车站的配套枢纽建设，在人流上与火车站共用站前广场，并通过站前广场实现与城市交通的无缝对接。另一方面，高铁火车站与汽车站之间也形成零距离换乘的人流转换。利用建筑屋面至墙面的自然变换体现交通枢纽的换乘概念。

2)转换——各种约束下呈现的建筑体量构成。清晰的几何体量表达一种姿态，它是一种可以承载各种未来可能性的容器，它是一种实现存在的舞台，相对于即将上演的各种戏剧呈现出背景性的稳定感。它是基本结构，不会随着使用功能的调整而做出变化。

a.立意——来源于诗经中的诗句“如鸟斯革，如翚斯飞”。立面的大曲面从羽毛的柔软造型抽象而来，附着其上的条形体块仿如羽毛上的纹路，形成如波浪起伏般的韵律感。

b.模糊的第五立面——从转换到融合，削弱传统意义上屋顶与墙体的界限，由扭曲的多维界面将两者融合，通过这种处理强化综合交通枢纽的换乘概念，体现交通建筑的独特建筑气质。

c.流淌岁月痕迹的建筑元素——通过对传统建筑形式加以提纯变形，重新组织，形成新的、合乎时代的建筑语言。怀化当地的少数民族建筑是传统建筑文化中的璀璨明珠，其鼓楼檐口起翘的反字做法也被提炼出来，形成汽车站主站房屋顶的曲线形式，表达了对历史文脉的延续以及对地域环境的“情感痕迹”。

6 结语

综合客运枢纽是城市交通与城间交通在城市内的交汇点，它需要完成多种运输方式与城市交通的无缝对接，并在适度的多维空间范围内完成各种人流、车流的集散与换乘。处于综合客运枢纽当中的汽车客运站建筑在尊重场地的同时更是共同参与了场地的再次建造，建筑不是被动地融入场地，而是以自身来建造场地，并寻找与场地、环境的必然联系，最终构建出特有的空间特质。流线始终是交通建筑的核心，通过流线的转换与场所的约束形成特定的建筑形态，使之存在独特而唯一的建筑表象。

［1］朱嘉禄，刘晓征，吴剑利.现代大型汽车客运枢纽设计研究［J］.建筑创作，2000，23(3):42-47.

［2］陈 扬.汽车客运站的设计理念及发展趋势［J］.广东土木建筑，2003(4):88-90.