公路交通混合所有制经济研究——PPP框架下建立高速公路股权投资基金的思考

胡方俊，陈建军，宋　嘉（交通运输部科学研究院，北京 100029）

公路交通混合所有制经济研究
——PPP框架下建立高速公路股权投资基金的思考

胡方俊，陈建军，宋嘉
（交通运输部科学研究院，北京 100029）

高速公路建设资本金不足，特别是地方自筹资金的缺失，是影响公路建设债务风险的重要因素之一。通过政策分析与行业实践相结合的研究方法，分析了混合所有制经济对公路交通建设投融资的指导意义，研究了PPP模式的特点及其应用条件。研究结果表明：在PPP框架下建立高速公路股权投资基金，代表社会投资者以优先股的方式投资49%的高速公路股权，既保证投资人有合理稳定的回报，又解决了高速公路项目资本金的实际到位问题，促进公路交通行业逐步建立可持续发展的长效机制。同时，交通主管部门以持有普通股的方式进行管理，并不丧失对公路的管理权，可以保证高速公路公益性的一面，以及政府对公路收费政策的管控权，从而形成以PPP模式为基础的高速公路混合所有制经济新常态。

混合所有制经济；高速公路；股权投资；资本金；PPP模式

第1卷 第1期|2015年2月

0　引言

二十多年来，我国高速公路通过跨越式的发展，取得了辉煌的建设成就。但是，资金供应紧张，特别是资本金的缺失，始终是制约交通建设和发展的瓶颈。随着公路建设债务规模的日益增加，公路交通行业面临公路建养资金保障和化解公路债务风险的双重压力。如何盘活存量资产、降低融资成本、调整债务结构，建立公路交通行业可持续发展的筹融资机制和政策等问题是贯彻落实2015年交通工作会议和部财务工作会议精神，建立支持高速公路行业可持续发展的长效机制的关键。在此背景下，提出在PPP框架下发起设立高速公路股权投资基金的方案，意图引进社会资本，盘活高速公路存量资产，筹集公路建设资金，化解存量债务风险。

1　高速公路建设投融资背景

1.1高速公路建设资本金缺失，存量债务高企问题亟待缓解

1.1.1公路项目资本金制度

根据国务院《关于固定资产投资项目试行资本金制度的通知》（国发[1996]35号），在高速公路项目的总投资中，除高速公路项目法人从银行或资金市场筹措的债务性资金外，还必须拥有35%的资本金。后来，根据国家的相关规定，高速公路建设项目资本金的比重调整为25%。

1.1.2公路项目资本金来源

在我国高速公路建设实践中，实际的公路项目资本金状况分为三种情况。

（1）国高网政府还贷性高速公路项目：交通部以车购税补贴国高网政府还贷路，约占公路建设项目总投资的15%左右，（贵州、新疆等省份及个别省的特别项目在不同的情况下提高了国家车购税补贴的比例，陆续按照建安成本的50%等补贴）；其他部分通过自筹解决。

（2）国高网经营性高速公路项目：原则上，车购税不给予补贴。但是，实际操作中，有部分省份在建设期以政府还贷路的名义申请了车购税补贴，公路建成通车后将政府还贷路更改为经营性高速公路，但车购税补贴并未返还。大量的国高网经营性项目资本金基本上是通过自筹解决的。

（3）地方高速公路项目：主要依靠各省交通厅或高速公路投资公司自筹。

1.1.3公路建设资本金筹措的渠道

除了国家车购税投资高速公路建设资本金之外，地方政府、交通厅、高速公路投资公司基本上通过以下几个渠道筹措资本金。

（1）占用普通公路建养资金，包括：费改税前挪用养路费、费改税后挪用燃油税；

（2）以养路费为担保，由交通厅贷款解决公路项目资本金不足问题；

（3）由高速公路投资公司等政府性融资平台，以银行贷款、发债等方式筹措资金，投资高速公路项目资本金；

（4）由省交通厅或交通投资集团等政府性交通投资平台，调剂已通车高速公路项目通行费收入，作为新建项目的资本金渠道；

（5）以土地征用或拆迁费用，充抵公路建设资本金；

（6）以施工企业公路建设质量保证金搭桥充当公路建设资本金。

综上所述，高速公路项目资本金，真正到位的只有车购税补贴资金，其他各种方式形成的资本金基本上是债务性融资。在具体项目中，反映出资本金到位的状态，但从地方政府或交通行业的总体资产中，这些资金表现为债务性融资。

1.1.4地方公路建设存量债务问题

当前资金制约问题的核心表现为两方面，一是项目资本金缺口较大，二是公路交通系统存量债务居高不下，由于公路投资公司等政府融资平台资产负债率居高不下，传统的银行贷款融资和债券融资方式所能运用的空间在逐步缩小。因此，化解公路建设筹资难题和债务风险困境，有效盘活高速公路存量资产，通过高速公路股权转让，发挥高速公路优良资产平台的支撑作用，是现阶段可以充分利用的一种重要融资方式。

通过发起设立高速公路股权投资基金的方式盘活存量股权，一方面可以搭建全国统一的融资平台，对投资者产生聚合效应，并以专业化、规模化、集中化的方式投资高速公路，从而扩大融资规模、提高融资效率，更好地弥补公路建设资本金缺口；另一方面也可以调减资产负债率，降低地方财务风险。

1.2机构投资者利益保障机制尚未建立，投资公路基础设施心存疑虑

高速公路投资具有以下特点。

（1）投资规模大：高速公路项目的投资在2000年之前，每公里的造价约为1 500万元左右，随着近年来土地成本、原材料成本和劳动力成本的快速飙升，当前每公里造价平均为6000~8000万元，个别项目甚至达到3亿元/公里。每个高速公路投资项目总投资达到几十亿甚至上百亿元。

（2）回收期长：政府还贷项目回收期约为15~ 20年，经营性项目为20~25年。

（3）收益相对稳定：《公路法》、《收费公路管理条例》确定了高速公路收费政策，经过二十多年的发展，高速公路通行费收入的稳定和快速增长形成了高速公路良好的社会信用和银行信用。

（4）和保险资金、社会储蓄资金等机构及个人投资者的投资需求相匹配。

对于这些机构和个人投资者来说，高速公路资产所具有的稳定防御特征是其重点关注的投资领域。

平安保险、太平洋保险、中国人寿、泰康人寿均以股权信托方式或债权投资方式涉足部分高速公路项目，并形成了良好的投资收益和稳定的资产结构。近年来，很多省份都推出高速公路转让项目，但在实际操作中，高速公路收费权益转让并没有预期活跃。除高速公路上市公司等企业和机构投资者资金筹措渠道不畅外，根本原因在于高速公路投资回报率虽然稳定，但相对较低，投资期较长并缺乏相应的退出机制，难以满足机构投资者需求，地方政府作为出让方难以提供相应的市场化补偿措施[1]。

从保险公司、高速公路上市公司等机构投资者或个人投资者角度看，为有效控制风险，更倾向于通过设立债权投资计划的方式间接投资于公路基础设施，并要求高速公路投资公司、交通集团等大型企业集团，甚至要求商业银行或地方政府财政部门对其收益进行担保或承诺，从而锁定风险[2]。

当前高速公路公司融资难的主要问题之一是资产负债率偏高，融资空间有限，个别高速公路融资平台资产负债率已接近甚至超过80%，已不具备债务融资能力。保险资金等社会资金的债权投资计划并不能调低资产负债率，缓解债务压力，而诸多机构投资者又对股权投资心存疑虑。解决这一矛盾的关键，在于对投资者建立合理的收益保障机制，通过收益保障安排有效引导保险资金、高速公路上市公司等机构投资者或个人投资者以股权的方式集中投资存量高速公路股权。

十八大提出的混合所有制经济和PPP模式为保险资金、高速公路上市公司投资存量高速公路股权，特别是以阶段性优先股的方式投资（明股实债）高速公路股权的49%，甚至80%（优质项目），由交通厅或高速公路投资公司、交通集团等大型国企对优先股保证一个合理的回报（投资收益和资本市场挂钩，随行就市，如银行贷款利率上浮10%）。

综上所述，为弥补地方高速公路资本金缺口，化解公路建设债务风险，满足投资者的风险偏好，不仅要充分利用十八大关于混和所有制经济的相关政策，更要在新形势下充分利用好PPP模式盘活高速公路存量资产。为此，建议发起设立高速公路股权投资基金，以优先股方式盘活高速公路存量资产股权，并通过PPP模式对基金提供合理的投资回报承诺，平衡资金供需双方的利益诉求，提高转让效率。从而利用这一平台有效引导保险公司、高速公路上市公司等机构投资者或个人投资者以优先股权方式投资公路基础设施。

2　基本经济理论简述

2.1混合所有制经济理论

混合所有制就是国有资本、集体资本、非公有资本等交叉持股、相互融合的一种所有制。混合所有制经济的基础是股份制经济，是对股份制经济的提升和深化，是中国特色社会主义经济理论的创新与发展。

混合所有制经济是中国特色社会主义基本经济制度的重要实现形式。这是对股份制是公有制的主要实现形式论断的深化和发展。混合所有制经济是股份制经济，但并不是所有的股份制经济都是混合所有制经济，积极发展混合所有制经济，主要着意于深化国有企业改革，要求国有大中型企业更好地引入非国有的战略投资者，建立现代公司制度，完善法人治理结构，同时也是为了更好地引导非公有资本，同国有资本或集体资本合作，为发展社会主义市场经济作贡献。因此，发展混合所有制经济，不是国有资产与非公经济的零和博弈，而是不同所有制经济的扬长避短，战略合作。

因为混合所有制经济是不同所有制资本在企业或公司内的合作或融合，因此，混合所有制既是公有制的实现形式，更是公有制为主体多种所有制经济共同发展的基本经济制度的重要实现形式。现阶段，积极发展混合所有制经济，已成为坚持和完善基本经济制度的重要着力点[3]。

2.2优先股理论简述

所谓优先股，就是指在股利分配和剩余财产分配请求上有比普通股优先的权利，在享有这些优先权利的同时，优先股同时要放弃一些其他的权利，其中最重要的是对公司治理不享有表决权[4]。

2.2.1优先股的两种权利

（1）在公司分配盈利时，拥有优先股票的股东比持有普通股票的股东，分配在先，而且享受固定数额的股息，即优先股的股息率都是固定的，普通股的红利却不固定，视公司盈利情况而定，利多多分，利少少分，无利不分，上不封顶，下不保底。

（2）在公司解散，分配剩余财产时，优先股在普通股之前分配。

2.2.2优先股的主要特征

（1）优先股通常预先定明股息收益率。由于优先股股息率事先固定，所以优先股的股息一般不会根据公司经营情况而增减，而且一般也不能参与公司的分红，但优先股可以先于普通股获得股息，对公司来说，由于股息固定，它不影响公司的利润分配。

（2）优先股的权利范围小。优先股股东一般没有选举权和被选举权，对股份公司的重大经营无投票权，但在某些情况下可以享有投票权。

（3）如果公司股东大会需要讨论与优先股有关的索偿权，即优先股的索偿权先于普通股，而次于债权人。如果能够建立优先股制度，将大股东持有的限售股全部或者部分转换为优先股，同时把战略投资者的持股转为优先股，显然有利于减轻限售股套现带给市场的冲击和源源不断的伤害。

3　混合所有制经济和PPP模式的相关政策研究

3.1混合所有制经济政策

党的十八届三中全会通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》提出，“国有资本、集体资本、非公有资本等交叉持股、相互融合的混合所有制经济，是基本经济制度的重要实现形式，要积极发展混合所有制经济。”[5]混合所有制经济的基础是股份制，中国创造了公有制与市场经济融合的成功范例，初步实现了多种所有制经济共同发展。但就现实生产力发展状况而言，仍须大力调整所有制结构，通过引进社会资本，积极发展混合所有制经济，使基本经济制度适应社会主义初级阶段的基本国情。

截止到2013年底，全国高速公路通车里程为10.4万km（2014年为11.145万km）。2013年底，全国有1 171个收费公路运营管理单位，其中事业法人513个，企业法人658个。全国所有收费公路项目为2 246个，其中政府还贷1 240个，经营性项目1 006个[6]。这些项目中，除了个别项目为社会资本投资外，绝大部分为国有全资。将国有全资的高速公路项目股权拿出一部分（原则上不超过49%）转让给社会资本，符合十八大混合所有制经济的相关政策。

3.2PPP模式

财政部在2014年政府工作报告中将PPP解释为“政府与社会资本合作模式，即政府与社会资本为提供公共产品或服务而建立的全过程合作关系，以授予特许经营权为基础，以利益分享和风险分担为特征，通过引入市场竞争和激励约束机制，发挥双方优势，提高公共产品或服务的质量和供给效率”。PPP模式的实质是政府通过给予社会资本长期的特许经营权和收益权，将竞争机制引入高速公路建设中，使公共服务更加有效。

PPP框架下的高速公路项目投资由政府与参与合作的社会资本共同承担责任和融资风险。政府的公共部门与社会资本参与者以特许经营协议为基础进行合作，各方的合作从高速公路项目的确认与可行性研究开始，并贯穿高速公路项目的整个过程。

3.3政府推广PPP模式的政策背景

2014年9月底，财政部下发《关于推广运用政府和社会资本合作模式有关问题的通知》（财金[2014]76号）（以下简称“76号文”），对PPP的运作模式进一步提出了一系列更为具体的要求。随后，江苏、福建、重庆、安徽、河北等省均公布了首批试点PPP项目。2014年12月4日，国家发改委发布《国家发改委关于开展政府和社会资本合作的指导意见》，当天，财政部出台了《政府与社会资本合作模式操作指南》。

2015年1月16日，交通运输部发布《交通运输部关于深化交通运输改革的意见》，指出“深化交通运输投融资体制改革”，“完善社会资本参与交通建设机制，探索推广政府与社会资本合作的模式，引导和鼓励社会资本通过特许经营等方式，参与交通运输基础设施等投资、建设、养护和运营。支持各地通过投资补助、基金注资、担保补贴、贷款贴息等方式，优先支持引入社会资本的项目。建立中央交通专项资金，用于支持政府与社会资本合作项目的运行机制，鼓励各地探索设立交通产业投资基金和发展基金，建立稳定的资金保障机制。”

可以预见，在不远的将来，PPP模式将会成为高速公路建设项目的新的有效融资方式。

3.4PPP模式在高速公路项目中运用的优势

（1）有利于加快推进高速公路建设

随着高速公路建设成本的增加以及政府部门财政负担的加剧，高速公路建设面临资金来源不足的严重问题，PPP模式的引入从政策层面打破了民营资本进入高速公路建设的制约，撬动社会资本参与高速公路建设，使政府在财政不足的情况下不耽误交通建设进程。同时，PPP有利于在交通行业引进私营企业的创新型技术和先进的管理经验，提高项目供给效率。

（2）有利于缓解政府财政压力

首先，PPP模式的应用在一定时间范围内可通过分散高速公路项目融资压力，缩减地方债务规模。其次，PPP模式是适应财政体制改革的新型融资管理模式，实现了从以往单一年度的“预算收支管理”向中长期财政规划和“资产负债管理”的转变。

（3）有利于激活民间资本

国家发改委公布24个鼓励民间资本加入投资建设的交通项目，加快了民营资本进入交通领域的步伐。通过PPP模式，可以盘活社会存量资本，激活民间资本的投资潜力，拓宽企业发展空间。

4　方案设计

4.1方案设计的基本原则

为使本方案具备更强的可操作性，方案设计主要遵循如下原则。

（1）市场化原则

高速公路股权投资基金作为市场化的投融资工具，在基金设立、投资运作等各个环节都要充分遵循市场化原则，从而提高基金认可度及融资效率。

（2）维护既有利益原则

发起设立高速公路股权投资基金旨在以PPP模式建立高速公路混合所有制经济，盘活存量轻资产，搭建全新的高速公路建设融资平台，为高速公路项目融资，做实项目资本金，调低高速公路公司资产负债率，缓解资金压力。高速公路管理权仍在地方交通厅或高速公路公司手中，只是以每年的收益为限履行或有补偿义务，不会从根本上触动地方既得利益。

（3）充分保护投资者利益原则

对投资者来说，如何保证资金安全是其关注的首要问题。为保证基金投资者的利益，以优先股的方式构建投资收益保障机制，从而满足保险公司、高速公路上市公司等机构及个人投资者稳健的投资偏好[7]。

4.2方案的基本思路

建立特定的收益保障机制，发起设立高速公路股权投资基金，用于收购地方高速公路存量资产权益（主要是以优先股方式受让高速公路的股权），以帮助地方盘活存量资产，解决地方高速公路建设的资本金缺口，优化阶段性债券风险。具体思路如图1所示。

图1　优先股股权投资基金结构图

4.2.1以大型国企和高速公路上市公司为主体发起设立高速公路股权投资基金管理公司

高速公路股权投资基金作为市场化的投融资工具，其基金管理人（基金管理公司）须具有独立的市场化运作能力，因此不宜由政府直接发起设立。

金融机构、高速公路上市公司及其背后的集团公司是我国投资范围最广、参股公司最多且跨区域的多元化投资主体。由金融机构为主体发起设立基金管理公司，由交通行业研究机构承担财务顾问，能有效立足交通行业，服务交通行业，充分考虑行业利益。

4.2.2高速公路股权投资基金设立要点

（1）设立基金管理公司

以金融机构和大型国企为主体，交通行业研究机构为财务顾问，再联合部分高速公路上市公司共同发起设立基金管理公司，综合各方优势，使基金管理公司具备国内领先的高速公路投融资能力和运营管理能力。

（2）高速公路股权投资基金的募集对象

高速公路股权投资基金主要向国有大型商业银行现有的理财资金池、保险资金、高速公路上市公司的存量资金、由基金发起的专项理财资金进行募集，发展成熟后也可面向社会个人募集。

募集后通过契约形式委托基金管理公司进行管理。高速公路运营的收益通过产业投资基金让渡给保险公司等机构投资者，并通过保险公司最终回馈给社会公众，使全民分享公路基础设施收益，符合高速公路收费“取之于民、用之于民”的基本原则[8]。

（3）高速公路股权投资基金的投资对象

为控制投资风险，保护投资者利益，增强投资者信心，基金募集成立初期，以建成营运的高速公路（包括经营性收费公路和政府还贷性收费公路）为主要投资目标。基金增长到一定规模也可投资部分具备市场化运作条件的在建或拟建项目。具体投资标准或投资原则将在股权投资基金的基金契约中约定。

（4）高速公路股权投资基金的流动性

目前各地转让高速公路收费权比较困难的一个主要原因就在于高速公路项目的投资规模大、时间长，而一旦投资，又难以转让和变现。投资股权投资基金，建立做市商制度，使投资者具有股权转让的基本条件，若条件允许，未来可争取让基金份额在交易所挂牌交易，为投资者提供更多的流动性，增强产业投资基金的吸引力。

（5）高速公路股权投资基金的募集规模

考虑投资者的可承受性，高速公路股权投资基金可分期募集，对中东部地区，每个省按照200亿元的规模设计较为合理。基金投资优先考虑在中东部地区选择一个省份开展试点，按照200亿的总规模规划，第一期募集按照30~50亿左右安排，主要用于中东部某省的存量高速公路优先股投资。在总结经验后，再募集第二期、第三期，为交通运输部乃至国家开展交通产业基金的研究与推广打下良好的基础。

5　方案的特点和可行性分析

5.1方案的特点

（1）充分照顾多方利益

根据方案设计，交通运输部门加强对高速公路权益转让的监管，并通过PPP方式指导地方盘活存量资产；交通主管部门通过集中盘活存量资产缓解了资金压力；保险等机构投资者获得了一个较为稳健的资金配置渠道。

（2）募集资金具有专属性

高速公路股权投资基金，面向机构投资者募集，专项用于高速公路股权投资，调整高速公路股权结构，弥补地方公路建设资金缺口，募集资金具有专属性。

（3）基金产品具有类债券性

方案以AAA级债券利率为基本补偿标准，在协议中以优先股收益保障方式明确就低于银行贷款利率的部分予以补偿，相当于承诺了一个较低的固定回报，具有类债券属性。

（4）基金本质仍属股权投资

方案安排了一定的收益补偿，且承担到期回购本金义务，基金不承担投资风险，因此本质上属于股权投资。

5.2方案的可行性分析

5.2.1充分照顾地方利益，有利于获得地方的支持

在方案设计中，拟转让项目的优先股权和轻资产继续委托交通部门管理，本方案不会触动地方政府的现有利益，方案推出的阻力会比较小。

5.2.2建立固定回报机制，有利于增强基金对投资者的吸引力

方案设计的优先股固定回报机制旨在为基金投资者提供相对稳健的投资回报，锁定了基金的投资风险，有利于增强基金对保险资金、社会理财资金、高速公路上市公司等机构投资者的吸引力，消除投资者的顾虑，实现真正的长期价值投资，从而确保高速公路股权投资基金的成功设立和稳定的后续运作。

5.2.3符合政策导向，有利于方案的顺利推进

十八大提出的混合所有制经济和PPP模式，国家发改委出台的《股权投资基金管理办法》，以及保监会发布《保险资金间接投资基础设施项目试点管理办法》为发起设立产业基金提供了良好的政策支持与法律保障。随着国家相关政策日益完善，发起设立高速公路产业基金适逢其时。

5.2.4遵循市场化原则，有利于提高基金运作效率

尽管拟发起设立的高速公路股权投资基金设计了收益保障机制，但其资金募集、项目投资等仍然遵循市场化原则。基金管理公司作为市场主体之一参与公平竞争，承担一定的投资风险，基金投资者的风险收益相对称（低风险稳健收益）。这些市场化运作的安排，有利于规范管理人与投资人的权利义务，提高基金运作效率。

5.3边疆地区股权基金的特殊安排

边疆地区包含的主要省份有：黑龙江、吉林、内蒙古、甘肃、新疆、青海、云南、广西等。对边疆地区股权基金作如下特殊安排。

（1）收费还贷政策市场失灵。由于边疆地区位置和作用的独特性，通行车辆通行费收入根本不可能覆盖还本付息，可以说付息都有困难，从而会形成敞口式债务，因而PPP模式除了项目51%的国有股权外，要考虑国家专项资金进行补贴。

（2）使用者付费原则：边疆公路更多体现的是国防、民族政策，经济欠发达地区发展等国家财政应当承担的事务，因而国家财政应对投资人给予一定的收益补偿。

6　结语

混合所有制经济政策和PPP模式的推广开启了我国基础设施建设融资创新的新篇章，各地都在根据国家政策相继推出试点项目。以PPP模式设立高速公路股权投资基金，建立高速公路混合所有制经济形态，既能快速筹集巨额资金，调整资产负债结构，又能够保障公路经营管理的稳定性，从而保证公路交通的国家控制和可持续发展。

[1]吴新华，朱国一.吸引社会资本投资公路基础设施的长效机制探讨[J].交通财会，2009（10）：14-15.

[2]吴新华.建立长效融资机制的构想[J].中国公路，2012 （6）：37-39.

[3]张卓元.混合所有制经济是什么样的经济[J].求是，2014 （8）：29-31.

[4]什么是优先股[EB/OL].（2011-11-16）[2015-01-25].http: //www.southmoney.com/zhishi/gupiaomingci/238441.html.

[5]中共中央十八届三中全会.中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定[EB/OL].(2013-11-15)[2015-01-27].http://finance.ifeng.com/a/20131115/11093995_0.shtml.

[6] 杨海涛，李婷.收费公路统计公报是怎样出炉的[N].中国交通报，2015-01-19（5）.

[7]苟大舜.如何高效利用民航投资基金[N].中国民航报，2014-10-13（5）.

[8]吴新华.建立中央权益支撑的国家高速公路产业基金的思考[C]//中国高速公路管理学术论文集（2010卷）.北京：人民交通出版社，2010：5-8.

Road Traffic Mixed Ownership Economy:Thinking about Construction of Expressway Equity Funds under PPPFramework

HU Fang-jun,CHEN Jian-jun,SONG Jia
(China Academy of Transportation Sciences,Beijing 100029,China)

The lack of the expressway construction capital,especially the local self-financing,is one of the important factors of road construction debt risk.By policy analyzing and practicing,the guiding sig⁃nificance of mixed ownership economy to the investment and financing of road traffic construction was analyzed.The characteristics and application conditions of PPP mode were also studied.The results show that:equity investment fund established under the expressway PPP framework,representative of so⁃cial investors,to invest in preferred shares 49%stake in the highway,not only can ensure people have a reasonably stable investment returns,but also can solve the problem of the actual place of expressway capital projects,which will promote road transport industry to gradually establish long-term mechanism for sustainable development.Meanwhile,the transportation departments approach to management in the manner of holders of ordinary shares does not lose the right to manage the highway.This way can ensure welfare side of the expressway,as well as the control right of the government to the road toll policy,and thus a new norm of highway mixed ownership economy based on the PPP mode can be formed.

mixed ownership economy;expressway;equity investment;capital in cash;PPP mode

F540

A

2095-9931（2015）01-0001-07

10.16503/j.cnki.2095-9931.2015.01.001

2015-01-27