交通信息服务系统建设和发展新模式

孙　玲，高　剑，范青蓝（交通运输部公路科学研究院，北京 100088）

交通信息服务系统建设和发展新模式

孙玲，高剑，范青蓝
（交通运输部公路科学研究院，北京 100088）

在新一代信息技术环境下，探讨交通信息服务系统建设和发展的新模式。针对现有交通信息服务系统发展的特点，分析了交通信息服务系统现有建设模式以及移动互联网、智能手机的发展现状，探讨了其中存在的问题。分析结果显示：数据资源整合难度大、后期运维资金不足等问题，严重影响了交通信息服务系统的服务水平以及可持续发展的能力。通过对新形势下的交通信息服务系统发展进行分析，指出当前人们对交通信息服务系统的需求发生了变化，移动互联网的发展也有了新的特点和趋势，原有的以政府为主导、以政府职能为核心的交通信息服务系统建设模式已经不能适应移动互联网技术环境下交通信息服务系统可持续发展的要求，并由此得出结论：面向新技术、新需求，交通信息服务系统必将转变为社会多方力量合作的、以用户需求为核心的建设模式。

智能交通；以用户需求为核心；多方合作；移动互联网；发展模式

第1卷 第1期|2015年2月

0　引言

交通信息服务系统作为ITS的重要组成部分之一，依托ITS和交通运输管理相关领域的应用系统，以最佳地改善交通出行的安全性和便利性为目的，集信息采集、处理、发布和传输等基本功能于一体，面向适合的出行服务对象，在适合的时间、适合的地点，采用各种适合的服务方式，为出行者在出行前和出行中提供实用、及时、准确的出行信息服务[1-2]。

移动互联网技术、智能手机是信息技术革命的最新成果，二者的发展使得交通信息服务系统面临着革命性的变革，主要体现在两个方面：一是技术方面；二是用户行为方面。这两方面变革的出现直接导致了交通信息系统建设和发展模式的根本性转变。2013年10月在日本东京举办的第20届智能交通大会对交通信息服务系统的变革进行了深入的探讨，包括基于位置的交通信息服务[3-6]、个性化的交通信息服务[7-8]以及社交网络信息服务[9-10]等。大会集合了政府、科研院所以及通信企业、汽车企业等各方，并在全体会议以及行政会议上均对新一代信息技术环境下交通信息服务系统全新的合作模式以及建设模式进行了专题讨论。

交通运输系统的不断发展使得用户对交通信息服务的需求越来越迫切。移动互联网环境下，交通信息服务系统发展的一个重要原因是其背后强大的技术平台的推动，多方合作的、开放的平台是满足移动用户需求并能采取有意义的方式与之互动且能全面掌握移动用户行为习惯的重要基础；多方合作的交通信息服务系统发展模式，更多的是以用户的需求为推动力，这种以用户需求为核心的建设模式，不仅促使交通信息服务系统具有可持续性，更使得交通信息服务产业化发展真正成为可能。

1　交通信息服务系统发展的特点及存在的问题

1.1交通信息服务系统发展的特点

交通信息服务系统在十几年的建设和发展过程中，体现出以下两个较为明显的特点。

（1）政府主导

交通信息服务系统是在各级交通管理部门的统一组织、协调、投资下，搭建统一的数据交换平台，通过运行机制的建设和完善，针对不同用户需求提供出行信息服务的共享平台。其中信息采集、信息传输、信息处理以及信息发布各个阶段的建设和运营维护都是以政府为主导的。由于我国交通行业管理体制、行政区划的特点，根据服务范围和服务对象的不同，交通信息服务系统建设的主体各不相同。

（2）自下而上的建设模式

我国交通信息服务系统建设是基于自下而上的垂直模式，这由其数据采集流程可见一斑，如图1 （a）所示。交通信息服务系统的建设是以交通运输信息化建设为基础的，而交通信息服务作为智能交通系统中的高端系统，处于依赖于交通运输信息化建设的其他交通管理服务的应用系统之上，并且与政府部门建设的交通信息采集和处理系统无论在深度还是广度上都密切相关。交通信息服务系统现有建设模式如图1（b）所示。

图1　交通信息服务现有建设模式

1.2交通信息服务系统发展过程中存在的问题

交通信息服务系统是较为典型的整合应用系统，需要同交通管理各个应用系统相互关联、相互支撑、协调发展。交通管理各个应用系统的稳定性和可用性将给交通信息服务的服务水平和产业化进程带来重大的影响。

就目前交通信息的来源来看，信息资源分散在各个管理部门，彼此之间的信息交换与共享难度较大；受制于行政区划的约束，相邻城市和省份之间由于缺乏相应的交换和共享机制、推进模式、应遵循的标准规范等而直接影响到跨地区信息资源的共享效果；从国家层面而言，缺乏跨省数据交换的协调机制，使得交通信息服务系统跨省数据共享与服务等需求难以得到有效的解决。从交通运输部“十一五”交通信息资源整合工程的实效来看，交通信息资源的整合难度很大。

另外，由于交通信息服务长期以政府为主导，建设资金以政府单方面投资为主，对于社会资金的吸引力不强，而政府财政资金紧张，持续投入存在较大难度，导致交通信息服务系统后期运营维护费用资金总量不足且缺乏正常的融资渠道，这都直接影响到交通信息服务系统的可持续发展。

2　交通信息服务系统发展面临的新形势

2.1交通信息服务系统需求变化

随着中国经济的持续发展，人民生活持续改善，城市化、区域化进程不断加快，全社会机动车保有量快速增长。截至2013年底，全年国内生产总值为568 845亿元，全国城镇居民人均可支配收入为24 565元；城市化率达到了53.73%，并以1.02%的趋势逐年增长[11]；民用汽车保有量达到13 741万辆，其中私人汽车保有量10 892万辆；形成了京津冀、珠三角、长三角等经济区域，区域交通一体化越来越明显。由商务、探亲、务工、旅游等社会活动带来了交通出行需求的快速增长。为了满足这种爆炸式的出行需求增长形式，政府高度重视公路交通基础设施的建设与发展，到2012年底全国公路通车总里程达到435.62万km，其中高速公路达10.44万km，公路的网络化效益逐步体现。然而，仅是公路基础条件的改善，仍然不能满足出行者对出行安全性以及可靠性等方面的需求，人们对于高质量的综合交通信息服务的需求越来越迫切，期望的服务标准越来越高。

下面以北京市为例，对其居民机动车保有量及其出行特征进行分析。

（1）机动车保有量

2013年北京市机动车保有量达到543.7万辆，比2012年净增4.6%，其中私人机动车保有量达到438.2万辆，比2012年净增4.5%[12]。北京市2007—2013年车辆保有量的发展状况如图2所示。

（2）居民出行特征

截至2013年底，北京六环内日均出行总量达3 099万人次（不含步行），比2012年底增加了66万人次，其中公共汽（电）车出行量为706万人次/d；轨道交通出行量为572万人次/d，；小汽车出行量为909万人次/d；出租车出行量为181万人次/d；自行车出行量为336万人次/d[12]。2001—2013年北京市历年日均交通出行总量统计图如图3所示。

图2　2007—2013年北京市机动车与私人机动车保有量发展

图3　2001—2013年北京市历年交通出行

随着人们社会活动的日益频繁，由此带来的交通出行需求快速增长，居民的人均出行次数和出行距离表现为不断增加的趋势，这也带动人们对出行信息服务的需求将更加迫切。再加上汽车保有量的快速增长，交通出行必将大幅度上升。另外，随着公共交通出行比例的稳步增大，未来公共交通将是城市居民出行的最主要方式。面对因城市空间不断扩大而不断发展的公共交通线网，未来出行者对公共交通出行信息服务的需求会不断增长，要求掌握比较全面和质量较高的出行信息。

面对社会公众对交通出行信息服务的旺盛需求，我国各省市交通信息服务系统的建设由于受到管理体制、建设理念等因素的约束，不同程度地存在着服务质量低下、数据更新不及时等问题。为了解决交通信息服务系统建设和服务现状与公众出行需求之间的矛盾，急需在新的理念和模式指导下进行交通信息服务系统的建设工作。

2.2移动互联网的发展

作为传统互联网的延伸和演进方向，移动互联网在近两年得到了迅猛的发展。根据中华人民共和国工业和信息化部运行监测协调局数据，2014年1—10月移动宽带用户（3G和4G）净增1.38亿户，总数已经达到5.39亿户，移动电话用户总数占比由2013年末的32.7%提升至42.2%，每月提升近1个百分点[13]。相对而言，2G和3G用户逐渐出现负增长趋势，移动电话用户结构呈现2G和3G用户均向4G用户迁移的趋势。

面对如此庞大的移动互联网终端用户，以高德地图为代表的移动互联网企业开始尝试为其提供交通信息服务。高德地图拥有“开放合作”的服务平台。高德地图云服务平台具备一套完善的基于互联网和移动互联网应用的后台支撑体系，可以为合作伙伴提供最好的数据、技术和服务，合作者可以调用高德地图API开发出各种热门应用。高德地图云服务平台的合作方包括：操作系统供应商、运营商、终端厂商、SNS应用以及电子商。截至2013年第1季度，已有超过23万开发者调用高德地图API进行应用开发。高德地图云平台架构如图4所示。

图4　高德地图云服务平台

高德地图基于其在地图数据领域的优势及在地图渲染、定位和搜索引擎方面多年的强大技术积累，将免费在线导航、LBS交友系统、多种垂直生活服务频道、位置广告系统等整合在一起，打造出“移动生活位置服务门户”，为国内移动用户提供“一站式”的生活消费指南及位置交友服务。

高德地图将与用户日常生活衣食住行等有关的各种动态信息、静态信息，以位置为纽带，整合入地图；与第三方内容及服务提供商合作，将各类生活服务、电子商务融合其中，最终“一站式”解决用户在移动生活中的种种需求，其出行服务如图5所示。

图5　高德“一站式”生活出行服务

与原有政府部门为主导的交通信息服务建设模式相比，互联网企业开展的交通信息服务主要利用多方合作的优势，以用户（消费者）需求为推动力。自2011年至2013年，高德导航用户量由1 500万人增加至过亿人。数据证明移动互联网企业这种以用户需求为核心的建设模式，追求的是用户体验，更能够满足公众出行信息服务的需求，也更能吸引用户并且保障用户粘性。

3　交通信息服务系统建设发展的新模式

3.1多方合作的发展模式

面对移动互联网的环境，交通信息服务应该考虑由原来以交通管理部门为主导、与其他相关领域主要依靠行政手段进行合作的方式，转向平等的、网络化的多方合作发展模式。除了加强交通管理部门、通信企业、汽车企业、移动互联网企业、科研院所等之间的合作之外，还应重视“用户”的作用。在移动互联网环境下，“众包”这一方式已逐渐成为信息获取的重要渠道，此时用户既是信息服务的享用者也是信息的提供者。

在不同的信息技术环境下，交通信息服务的众多参与方：交通管理部门、企业、科研院所、用户之间开放、融合、共享的程度是随着信息技术的不断发展而逐渐加深的，逐渐由独立的参与方（系统）、上下级（上下游）链条式的合作关系演变为平等的、网络化的多方合作发展模式。交通信息服务各参与方之间的合作关系演化过程如图6所示。

图6　交通信息服务多方合作的发展过程

3.2以用户需求为核心的建设模式

中国交通信息服务的发展延续了十几年的以政府职能为核心的发展模式，在这种模式下，其主要推动力更多的是依靠政府的行政手段。通过对高德地图现有信息服务模式的分析，可以看出移动互联网企业之间的合作，更多的是以用户（消费者）的需求为推动力的。就当前信息技术发展程度来看，图7所示的以用户（消费者）需求为核心的合作模式，能够更好地适应当前环境下交通信息服务系统的发展。

图7　以用户需求为核心的交通信息服务系统

以用户需求为核心将会彻底颠覆现有交通信息服务系统的设计模式，图8显示了交通信息服务系统设计模式的转变过程。

图8　交通信息服务建设模式的转变

由图8（a）可以看出，现有的交通信息服务建设模式是以由下而上的交通基础设施、交通管理各个应用系统为基础的。在此过程中，交通基础设施以及交通管理各个应用系统的稳定性和可用性将对交通信息服务的水平产生较大影响。图8（b）显示，移动互联网环境下，在全新的理念和技术指导下，交通信息服务系统的设计更应该以用户（消费者）需求为核心，从用户本身需求出发，并且由用户需求反向影响交通管理各个应用系统以及交通基础设施建设工作。

4　结语

通过对交通信息服务系统建设的历程进行梳理，可以清晰地看到，交通信息服务系统是智能交通系统中距离用户最近的一个系统，是交通领域与信息技术深度交叉的系统。在移动互联网这一全新的信息技术环境下，交通信息服务系统的建设与发展一定要重视以用户需求为核心的建设理念，建立扁平化、网络化的多方合作模式。届时，政府、企业、科研院所以及用户都将归结在一张合作的网络上，各个合作方之间的关系将不仅仅是上下级、上下游之间的关系，而是一种合作化关系。可以预见，在信息技术快速发展的今天以及未来，交通信息服务系统必将走上一条以用户需求为核心、多方合作的可持续的创新模式之路。

[1]John C Miles，陈干.智能交通系统手册[M].王笑京，译.北京：人民交通出版社，2007.

[2]亚洲开发银行，中华人民共和国交通运输部.交通出行信息服务系统[Z].北京：亚洲开发银行，2009.

[3]Francisco C Pereira.Future Urban Mobility Survey:A Next Generation Travel Diary Technology[C]//20th Word Congress on ITS,Tokyo,2013.

[4]Kazuma Fukumoto.On-vehicle Videos Localization Using Geometric and Spatio-Temporal Information[C]//20th Word Congress on ITS,Tokyo,2013.

[5]Yasuhito Tsukahara.LORDS,Design and Implementation of Location-Based Digital Signage System[C]//20th Word Con⁃gress on ITS,Tokyo,2013.

[6]Naoki Harashina.Application Platform for Using Location In⁃formation[C]//20th Word Congress on ITS,Tokyo,2013.

[7]Orjan Tveit.Universal Design in Public Transport Informa⁃tion Services-Assisting Visually Impaired[C]//20th Word Congress on ITS,Tokyo,2013.

[8]Shoichi Suzuki.Verification of the Effects of Individualized Information Provision Services on Existing Onboard Devices. [C]//20th Word Congress on ITS,Tokyo,2013.

[9]Ulrich Haspel.Deployment Guideline for Co-modal Traveller Information Services[C]//20th Word Congress on ITS,Tokyo, 2013.

[10]Pimwadee C Awad.Profiling Bangkok Travel Time Using a Data Warehousing Approach[C]//20th Word Congress on ITS,Tokyo,2013.

[11]中华人民共和国国家统计局.2014年中国统计年鉴[EB/ OL].(2014-10-17)[2014-11-25].http://www.stats.gov.cn/ tjsj/ndsj/2014/indexch.htm.

[12]北京交通发展研究中心.2014年北京市交通发展年度报告[R].北京：北京交通发展研究中心，2014.

[13]运行监测协调局.2014年10月份通信业经济运行情况[EB/OL].(2014-11-20)[2014-11-25].http://www.miit.gov.cn/ n11293472/n11293832/n11294132/n12858447/16269424.html.

Construction and Development Model of Transport Information System

SUN Ling,GAO Jian,FAN Qing-lan
(Research Institute of Highway,Ministry of Transport,Beijing 100088,China)

In NGIT(New Generation Information Technology)environment,the new mode of construct⁃ing and developing of traffic information service system was discussed.According to the characteristics of the development of the existing traffic information service system,the existing construction mode of traffic information service system and the current situation of mobile internet and intelligent mobile phone were analyzed,and some problems existing among them were discussed.The results show that the service and development of current traffic information service systems are constrained by problems such as ineffective data integration,short of maintenance funds,etc.At the same time,the development of traf⁃fic information service system in NGIT environment was analyzed.The result show that the traditional mode which is led by the government and focusing on governmental functions is no longer suitable to the sustainable developing of traffic information service system in NGIT environment,and the traffic informa⁃tion service systems are expected to change into a new mode which is based on social multiparty coopera⁃tion and user needs.

intelligent transportation;the core of user needs;multiparty cooperation;mobile inter⁃net;development mode

U-9

A

2095-9931（2015）01-0008-06

10.16503/j.cnki.2095-9931.2015.01.002

2014-12-02