艳遇

女人分成很多种类型，有的窈窕纤细、有的胸无大志，也有气质出众的清新美女或智能型美女，魅力各有不同，当然若可以同时集智慧、美貌及性感于一身，那更是人间极品，超跑也一样，675LT就属于这种类型。看到实车的第一眼，原本已农纤合度的身躯经修饰后更具张力，尤其当一对翅膀般的车门往上扬起瞬间，所有人都醉了，因此当我们收到驾驶邀约通知时间， 一并始还误以为是诈骗电话。以Long Tail（长尾）为名，很容易让人们把焦点全放在675LT的车尾，毕竟前一款以LT为名的是1997年McLaren F1GTR LT赛车，大幅拉长的车尾是特色所在，确实符合Lonq Tail给人的印象，不过这个名号套在675LT身上却给人一种违和感，名为长尾但其实只比650S多出34mm，看起来效用似乎不大。这时研发部主管Mark Vinnels似乎察觉到我们的疑问，他表示：657LT的尾翼体积比650S加大了50%，且原本具备的主动控制功能也有更多的变化，能根据行车条件改变进行下压力、低风阻或空阻气动刹车功能切换，整体下压力大幅增加40%。这表明我们—直绕着Long Tail这个字眼打转其实没有太大意义，且除了外型与空气动力学之外，车身与动力系统方面也经过改动，不过几个新项目反到引起我更多关注。过去的12C或650S在动态方面总给人太过于守规矩的印象，速度虽快但总是少了一些激情，但这次675LT已经掌握到这一点，特别着重车辆与驾驶者之间的沟通、赛道表现与极限边缘的稳定性，其中沟通是非常重要的一项因素，充分的了解可以成为一种信任，这也是675LT不同于650S的性格特质，只是变了多少？这时站在整备房前的我就像只饿虎，等不及要扑向眼前那头肥羊。一踏进整备房，先吸引我的并非年轻貌美的675LT，而是岁数至少都有侣个年头的两辆McLaren F1 GTR LT，那匠心独运的中央座位设计，还有华丽的流畅曲线让她们依旧风韵犹存，至于675LT？其实大家心里应该都清楚，除了名字之外两者之间并没有太多关联，不过至少以一位赛车迷的心情来说，能够近距离欣赏这位车坛名门闺秀也算是一种机缘。回到这次的重点，每次媒体活动都会现身的测试车手Chris Goodwin同样没有缺席，向我们说明此次675LT的特性与试驾注意的事项，他的工作虽然是测试车辆，但其实我觉得他更像是公关经理，将每部McLaren说的有如神祗般完美，如大量使用钛合金与更多的碳纤维材质，发动机内部有40%的部件更换过，更援用P1技术及倍耐力特别开发的P-Zero Trofeo R赛车级街胎，这一切都是要将675LT的性能推向极致，这些其实在新闻数据中都可以看到，能否说说数据以外的东西？……看来只有等我们下场时亲自向675LT讨教讨教。因为我的试驾顺序是比较靠后的，与其发呆还有一直吃东西，不如用另一个角度去观察675LT。刻意站在车身后方去去听听排气管的声音，V8双涡轮发动时的声势依旧吓人，不过音调稍微变低了些，全钛合金材质与不同的排气路径在高转速时的爆发力更宏亮，尤其在维修通道前的直线，8000r/min全速运转以及此次加入的换挡间歇点火功能，声浪尤如狮吼般宏亮，过程中还挟带了嘭、嘭、嘭的音爆不断在维修间内激荡，让全身寒毛都竖了起来。趁着时间还够，上楼顶VlPN观察675LT在几个连续弯角中的姿态，让人印象最深刻的就是后尾翼，忙碌地随着刹车、进出弯角与大直线而快速翻转之外，甚至在重刹入弯时还呈现几近垂直的90度角，先别管这空气刹车的实际成效有多少，最起码飞机降落时也都用这种技术，光是用眼睛看就觉得675LT厉害许多。轮到我了，一坐进去整个人完全陷在赛车椅里头动弹不得，还好最近饮食有刻意控制没有变胖，若是平常伙食很好且又没有运动的朋友就会非常辛苦。不过在赛道上开车，座椅确实是要合身的，因为贴得越紧对路况及车身动态的感受才会更清晰。不过其他的改动就较难以察觉，过去若想解除动态稳定控制系统，复杂程序就像解不开的胸罩扣，非常扫兴，但这次已改成一个独立的ESC off按钮，位置就在原本Aero键的地方，而Aero则移到Winter键的位置。这有两个意义，首先是迈凯伦想开了，再来是我们可以有更多玩乐的空间。另一个追加的新功能是赛车信息记录器，透过多功能触控屏幕内部新增的功能选项，如同专业赛车可记下赛道路线、单圈时间、油门与刹车等相关数据，分析这些数据后可以此作为修正开车技巧的参考。其实我不太习惯赛道试驾有人坐在旁边，但这次反而庆幸教练的提醒，让我更快进入状况并找出675LT的性格特点。这次试驾在银石的南段赛道（长度3.057km），路线与节奏跟标准大奖赛赛道有些不同，整体均速比预期要高出许多，一进入赛道三挡全油门再入四挡，瞬间涌现的强大推力让神经完全绷紧，收油带刹车进入90度右弯（Village弯），一减速发现时机过早，离675LT的极限还很远，这时心里面非常清楚，恐怕我输给675LT了。通常因为安全考虑，教练会要我们开慢点，但这次却完全相反，一直要我“Go！Go！ Go！”猛冲，油门到底并看着转速表指标在6000-8000r/min间快速摆动，到了我认为该减速的刹车点却还被教练嫌太早，要我继续冲并晚点再刹车，甚至遇到慢车还要加速超过，我心想这不就是试车而已吗？怎么搞的像是在赛车学校受训，或许这也是此次675LT想要传达的，她可不是小花碧玉，而是带刺玫瑰。这一切都是教练逼我的，有了借口后我开始用力鞭策她，每“push”一次我的信心指数就往上升一级，第二圈切为Sport模式，直线末端已推入5挡，车速约210km/h，收油退4挡溜过名为Abbey的高速右弯后继续冲，接着全油门穿过Farm Curve微左弯并再次来到Village弯角，这个路段的均速约在190km/h左右，随着路线左右摆动，考验的并非车子本身而是胆量，675LT的悬挂与轮胎依旧紧紧咬住路面，在Village弯前用力踩下刹车，身体虽感受到强大惯性但刹车踏板回馈的讯息显示还有许多调整空间，双手不需要跟方向盘搏斗，前轮指向能力也没有受到影响，印象中只有光头胎（Slick Tire）才具备这种能力，没想到675LT居然也可以，这让我鼓足勇气挑战最刺激的Hanger Straight与Stowe弯角。3挡带点漂移的姿态通过Becketts弯，转速拉到8000 r/min换4挡、5挡，车速突破225km/h并继续朝240km/h攀升，看着远方100的距离标示牌逐渐逼近，接着是高速右转90度的Stowe弯，理智与经验皆告诉我该松油门减速了，但这时教练却说No、No、No还可以继续，这时心想教练疯了还是我胆子变小了？信自己还是信教练？挣扎了一下还是先照自己的方式开，车子过Apex点的反应非常踏实，即便后轮有一些滑动，但完全无须紧张，透过双手及身体接收到的讯息都说明我已经可以充分信赖675LTo再来的Track模式就开心了，轮胎在进出弯过程中出现更多的滑动，油门控制必须更细腻，能否作出漂亮的甩尾出弯全看4个人本事，我当然也趁机玩了一下，粗暴的油门控制方式虽能够让车尾照着意念开始漂移，但相对进出弯的流畅性也会受影响，圈速不会太快，不过从另一个角度而言，没有电子系统的掩护反而可以看见最真实的内在，即便我的驾驭手法还无法像教练那样完美，但依然能够透过油门、刹车与方向盘的控制让车子始终走在最佳路线上。经过第一阶段的体验后回到整备房稍作停歇，这时看着那些摆在桌上的675LT专用轻量化零组件，感受跟先前已经截然不同。代号M838LT的3.8L双V8涡轮发动机就隐身在聚碳酸酯制作的透明盖下方，马力输出虽然只提升18kW，但实际上内部有40%零件经过重新设计，再加上换挡时间缩短至仅40毫秒的SSG（Seamless Shlfl Gearbox）7速双离合器，让675hp（500kW）@7100r/min及700N·m@5500-6500r/m{n的功率输出可以得到充分运用，2.9s就可以完成0-100km/k加速、0-200km/h更只要7.9s。此外，据说来自P1的前后悬挂结构对675_T的转向控制有更好的帮助，这两款车居然共享相同底盘？不，是675LT修改了悬挂副大梁的设计才能这样作，让轮胎的所有讯息都可透过方向盘而清楚掌握，这些都引诱着我不断将速度推到极限，你若问我会不会害怕？当然会，但我怕的并非车子失控，而是对速度的疑问。究竟要多快才可以逼出它的极限？就这样一圈又一圈直到试驾肘间结束，回到维修间的感觉有些五味杂陈，虽然在驾驭过程中的每一分每一秒都是美好享受，但另一方面想挑战675_T极限的企图却反而越是让自己显得不自量力。下了车，教练问我想不想坐他开的体验圈，何需问？当然要。一出赛道就猛冲，我看到教练的眼睛在发亮，就像握住皮鞭不断抽打着675LP般叉狠叉凶，尤其到了刹车点，他用实际行动示范675LP在赛道的真正实力，车子过了我设定的刹车点仍没有收油，直到入弯前的最后一刻才重刹然后让整部车飞进弯角，完全没有挣扎与抗议，675LT就这样朝着下一个弯扬长而去，但这时我的内心已在尖叫：“675LT居然可以这样开1675_T居然可以这样开！675LT居然可以这样开！（因为很重要所以要说三次）”不同的刹车操作方式，让我瞬间秒懂教练想表达的讯息，它真的是一部赛车，在之前我已经隐约感受到这个讯息，只是没有很肯定，毕竟心里面总觉得它还是一部超跑，且街道用胎再怎样都很难达到赛车胎的境界，要预先保留一些缓冲空间，但真的没想到，没想到它能够如此热辣，即便出弯速度快到四个轮子已经都在漂移，却只需微幅调整方向盘与油门，整部车叉立即回到预定路线，跟赛车没两样的驾驭感受着实让人爱不释手。下了车，心里面叉再次留下些许遗憾，并不是因为内裤湿了一片，而是我已经没有再重来一次的机会，毕竟675LT可是有钱都买不到的极品（限量五百辆已售完），以后只能借着脑海的画面去回忆这一切，猛踩刹车、退挡入弯，油门到底与8000r/min的疯狂嘶吼，甚至是入弯速度过快的慌乱修正，想起来都会让我不禁浮现笑意。但675LT真的有那么好？那么完美々其实真要挑剔，我认为675LT在6000一8000r/min转速区间的拉转过程还可以再快一些，方向盘也应该要加入行车模式切换钮，但只要她那有同翅膀般的车门向上扬起，心便又随着她的曼妙身躯及曲线而舞动，一个又一个的弯角伴随着加速、刹车、拉转与挡位切换的声浪变化，迈凯伦675LT，诱惑着人们想外遇的美艳巨星。endprint

日本 大红人

拟态哑剧只能帮到这个份上。日本是鲜用英语的国家，对话如是，书写上亦复如是。这是我迄今得出的结论，但觉这种环境异常新鲜，就连首都东京也予人流落异乡的迷离感。

可是当我弓起一米九的高瘦身躯尝试钻进体型袖珍的本田S660，却突然好想找一位英语翻译员，怪只怪这幅奉行简约主义的仪表板并没有安插卫星导航系统。在下自问平素不愿依赖这类装置，可是置身于一个令伦敦相形之下好比小巫的大都会，导航系统的帮助只怕不只是小恩小惠那么简单。

我比手划脚的哑剧一一完全无助于找得一个吸盘式外挂显示设备以便自己和摄影师John Wycherley在途上随时确认所在位置。这种肘候，唯有做好心理准备使出二十多年前智能电话犹未大行其道时的社交冒险精神，开始催促S660轻哼着三缸调子荡进闹市。

探索这辆袖珍汽车的发祥都市，最佳做法也许是漫无目的地游走于大街小巷，说不定可以从中找到一些线索，有助我们明白S660的形制为何有别于传统。有别传统，只因这辆本田完全符合K-car法例。后者扼要地说就是有关车辆动力不得超出47kW，发动机排量在0.66L或以下，外围尺寸不得超出一个体积小于雷诺Twingo的长方体。

是呀，欧洲这边也有小型汽车和小容积发动机，但K-car意指为了应对战后萧条而在1949年立法推动的轻型汽车（K-car乃日语“轻自动车”的简称），原意在于增加税收、腾出更多停车空间和减轻交通堵塞。当然，欧洲距此不久之后便出现了MINl，但MlNI性质上更像一个人的先见之明多于一场官府撑腰的大规模运动。事实上差不多四十年后，欧洲才出现形似神不似的微型汽车，其名日smart。

经过多年发展，K-car以体积和发动机换来的政策倾斜终于演变至现今模样，恰好反映了汽车市场和都市持续扩张的大环境。TG今天正好身处这个促成K-car繁衍不息的都市。这些都市型汽车绝大部分讲究实事求是，却也不乏日本汽车生产商为了在K-car千篇一律的形象上多添一抹风味而采取的创新手法和高明设计。20世纪90年代的本田中置发动机后驱敞篷小跑车Beat便是此中例子，TG此行驾驶的S660i是其摩登接班人。

日常代步了无压力，也许就是它的存在意义。不过只要把类似Elise的花哨布篷卷起来藏到前舱盖下，这辆本田也不失为探索奇幻东京的最佳迷你探险舱。

第一站是坐落于摩登玻璃幕墙办公大楼之间，游客难以抗拒一游的日枝神社。趁着Wycherley取景，我决定四处走走以免妨碍摄影工作，走了一阵子已察觉这个地方灵气迫人，当地人都在耐心排队轮候，等着来到祭坛前参与一场精心编排，涉及弓箭、拍掌和摇铃的参拜仪式。

由于唐突失礼把一辆鲜黄色敞篷小跑车停在人们参拜前以水净手的手水舍旁边而感到一丝内疚，我不禁掉头荡回S660那边。不过心中不安很快便消失殆尽，因为一辆Rosso Corsa法拉利FF刚好抵达现场，完全吸走了我们引发的不满目光。

这番巧遇立刻带出了这辆在洗衣过程中缩了水的跑车玄机何在。意大利人的粗枝大叶简直令S660“甘拜下风”，其日式美学毫无疑问在此得其所哉。那台容积比法拉利V12小了差不多九成的发动机在我们决定逃走时，所造成的滋扰也远远低于意大利超跑。

由于要应付的体重只有830kg，我们的涡轮增压三缸系统从无动力不足之现象，负责运劲至后轮的六挡手动变速器更是本田的镇店杰作，换挡既快捷，又扎实，操纵起来十分受用，原因不单在于车手可以把转速催至远超7000d/min，还因为表板上有一个善于振奋士气的大型中置转速表。刹那之间，我顿觉老家的都市型汽车跟它们与生俱来的使命一样枯燥乏味。把趣味元素和成熟工程技艺共冶一炉，$660这样的K-car论身手和效率其实毫不失礼。

在高速公路试过S660后（补充一句，我在公路上从没想过这台发动机有必要扩大容积），终于来到气氛远不及神社详和的天地，跟我在飞机上幻想的日本首都风情最吻合的涩谷站前十字街。

这个过路处有多繁忙7把时代广场乘以皮卡迪利圆环，虽不中亦不远矣。加上大型屏幕不断播放眼花撩乱的霓虹广告，恰好构成一幅疯狂十字街的奇景，私家车和巴士只管从四个方向不断涌至，摆开全套八卦阵的交通灯反复切断滔滔车流，每次绿色人像灯亮起都有上千行人涌进马路走到另一边。

为了取景拍摄，Wycherlev居然在我看着马路上人潮渐散信号灯即将转绿时一声不响下车，继而在人行道上无数陌生面孔之间消失无踪，害我一度担心好拍档从此走失后会无期。小小本田在汹涌人群中本该无以自处，却凭着小之又小的转向半径和毫不过犯的体积助我轻松穿越人潮，并巧妙掩饰司机偶尔笨手笨脚直到最后一刻才选定行车线的窘态。

成功救回摄影师，我们决定暂时脱离涩谷大混战，找个地方歇一歇脚。问题是东京寸土寸金，土地需求一直居高不下，找地方泊车难免大费周章。碰巧大路旁有一条破败小巷映入眼帘，我们想也不想就把S660车头直指巷口钻了进去。很少有车可以开进这种窄巷（尤其是明知故犯），这手功夫却完美示范了K-car真谛的妙用。在这里停泊一会，应该不成问题，何况我们可以随时装胡涂，砌词辩称看不懂路牌上的日语。

摆脱了撩乱光影和难以消受的人潮，我们的野蛮敞篷小跑车反而显得格外疯狂。它就像一件向新型NSX致敬的2/3比例模型，魅力胜似尤物。若说袖珍汽车符合你的要求，不是好应该找一辆这样的货色吗？我看得出路人行经这辆十之八九犯了违规停泊的汽车时，流露出来的是欣赏之情而非仇视目光，尽管这番印象可能纯粹出于我并不知道“浑蛋”一词在日语中作何发音。无论如何，换作丰田皇冠出租车这样胡作非为，只怕不会获得同等宽待吧。

当然，横街窄巷并非试探其操纵功夫的好地方。考虑到抓地力强，动力低，你得找一个湿滑卡丁赛车场才能让它化身漂移利器，不过它在这里至少证明了体态轻盈和超短悬挂行程所换来的转向实时性和准确度。驾驶坐姿这般低矮，同时把车手牢牢包围起来的强烈感觉，在我开过的都市型汽车中亦属绝无仅有。本田显然把K-car的限制当作战书，以勇于实验的态度挑战极限。说真的，你我也许需要一辆容易负担的汽车，可是这样并不足以构成设计缺乏个性的开脱理由。

这时很切题地来了一辆冰淇淋面包K-car试图挤过S660留下的狭缝，所以我们决定立刻起锚，然后在东京的繁忙交通中时而潜行时而闪躲消磨了两个小时，看着夜幕赶退白昼，城中较繁忙的地带开始化作一片喧嚣灯海，纷纷投入到日月星光照不着的另一种生活中。把这一幕尽收眼底的，正是高有333米的东京铁塔。考虑到离家最少也有几千公里，若不趁此机会登上海拔250米的最高一层观景台，岂不是太对不起自己？

东京夜景果然壮观，还提供了一个新角度助我们理解这个城市何其拥挤逼迫，凭什么促使操纵起来毫不费劲的K-car开枝散叶。它把日本不可抗拒的奇特风情以至战后复苏的一章刻进一个3.4乘以1.5米的非传统框框内，由是成就了你我探索东京的最佳道具。

你若不必计较行李载运空间，S660应该是把市内穿梭变得更加开心无忧无虑的上上之策。不过它有一个致命伤一一跟所有K-car一样，日本售价相当于10300英镑的小小本田同样无意运销西方。

跟S660甜蜜共聚了一整天后，我实在很难理解欧洲车迷为何无权享用这些微型杂牌军（受先天所限未能在安全撞击测试中录得佳绩是我唯一找到的借口），欧洲市场喜欢风格出众力量充沛的都市型汽车，甚至不介意接受何止有点过份的索价。可是目前在欧洲蔚然成风的玩法，包括缩水三缸发动机、着眼于低税和突然悟今是而昨非唾弃车身体积持续上升的陋习，其实在日本市场业已风行超过60年，其间更造就了不少好像S660的小明星。

在这个舒适怡人的小小车厢中沐浴了一整天东京声色，我自觉必须鼓励所有跟K-car有缘无份的车迷由今天开始高举抗议横匾，因为天下城市莫不需要这样的汽车。