浅谈城市道路交叉口精细化规划设计

田聪

（广州市城市规划勘测设计研究院　广东省　广州市　510060）

浅谈城市道路交叉口精细化规划设计

田聪

（广州市城市规划勘测设计研究院广东省广州市510060）

我国许多城市道路交叉口规划设计通常较为粗放，当道路交通流量较大时，交叉口运行效率低，人车冲突严重，安全性较差，因此有必要针对城市交叉口的精细化设计展开讨论。本文从交叉口交通特性出发，总结了交叉口机动车、行人和非机动车开展精细化规划设计的要点和基本思路，并结合案例进行了分析。

城市道路；交叉口；规划设计

1　引言

我国城市道路交通在经历了近三十年的粗放、快速式发展后，基本满足了城市交通的需求，但在精细化程度方面，与国际先进水平存在非常大的差距，特别是在城市道路交叉口等方面。粗放型的管理和规划适用于机动车较少、车种单一的情形；当机动车辆迅猛增长后，道路小客车、公交车、大巴车、自行车和电动车混杂、流量大，容易导致交通秩序紊乱、效率低、安全性差；因此针对交叉口实施精细化设计是提高效率、保证安全、节约用地的必经之路。

精细化主要体现在设计要素的全面性和设计粒度的细致性上。对交叉口进行精细化的规划设计和控制管理要求交通工程师突破模式化、同质化、表面化的观念，充分结合道路交通实际情况，采取区别化、具体化、人性化的理念，对各要素的考虑更加全面、细致和深入。

2　交叉口规划设计的精细化

2.1交叉口规划设计的原则

城市道路交叉口规划设计在保障人车通行安全和效率、保护环境和节约土地的基础上，规划设计中应从“以机动车为主”的设计理念转变为“以人为本”，坚持公平、效率和安全。

2.2交叉口交通特性分析

我国大中城市主要交叉口呈现出非机动车和行人交通流量大，公共交通流量大，交叉口用地条件有限以及潮汐交通现象等特点，交叉口交通流线组织复杂。

2.2.1非机动车交通流量大

我国很多城市存在非机动车，尤其是电动车流量大的特点，因电动车具有灵活、轻便、速度快等特点，容易随意穿行，导致交叉口流线组织复杂。因此有必要合理划分非机动车在交叉口的通行空间和时间，细化标志标线。

2.2.2交叉口用地条件有限，周边建筑集散交通干扰大

我国城市发展中的一个弊端就是商场、酒店、宾馆等高交通吸引产生量的建筑布置在交叉口4个相位内，且建筑出入口位于交叉口范围，导致进出地块车流对交叉口范围内的车辆造成干扰，容易造成交通事故。因此应采取必要交通管理措施规范两侧建筑出入口的设置。

2.2.3交通潮汐现象严重

由于居住与就业的分开布置，导致通勤交通量较大，交叉口存在较为明显的潮汐交通现象，往往一个方向排队较长，另外一个方向相对顺畅，造成交叉口时空资源的浪费。

2.2.4公交车辆较多，混行现象严重

对于部分城市的主要交叉口，因道路汇集了很多公共交通线路，高峰时刻交叉口公共交通车辆排队较长，公交车与小汽车混合排队，未能体现公交优先。因此对于符合条件的交叉口应划定公交专用道，以提高高峰时段公交通行效率，体现社会公平。

2.3交叉口精细化改善措施

交叉口精细化改善措施包括管理手段和硬件措施，管理手段主要包括信号控制措施、标志标线，硬件措施主要有渠化岛、隔离护栏等。

2.3.1交叉口机动车交通改善

交叉口机动车交通改善的目的是通过相关手段，提高其通行能力和服务水平。理论上提高交叉口机动车通行能力有两种思路：①增大饱和流量，即在相同的绿灯时间内增加通过交叉口停车线的车辆数；②提高综合绿信比，指的是优化信号配时，尽可能地增加一定时间内的通过车流量。具体措施如下：

（1）增加进出口车道数。以不大动交叉口现有设施和土木的前提下，充分利用交叉口现有空间实现通行能力的提升。①通过缩窄现有机动车道宽度，对于小车车道可以缩小到2.8m，大车车道缩小到3m；②偏移中心线占用出口道车道；③压缩外侧非机动车道或人行道，通常上述三个方法同时运用，尽可能缓解交叉口与路段之间通行能力不对称问题。车道调整应满足进出口道车道平衡原则。

（2）优化交叉口信号配时。我国许多城市部分交叉口是由于信号配时不合理，信号周期过长、绿时分配不合理造成节点通行延误大，进口道排队长度长。因此，应合理确定交叉口绿时分配比例，协调上下游交叉口的信号周期，兼顾行人和非机动车过街需求，实现节点信号配时优化的目的。具体的优化措施有：①调整信号配置相位，对于左转交通量，尽可能采用左转专用相位，避免左直通行的情况；②次要道路方向流量较小，可对其设置禁止左转，以更好地利用交叉口时间资源；③在条件允许的情况下，实现连续交叉口群的自适应联动控制，形成绿波带，大幅提升中心城区交叉口和道路通行能力。

（3）设置左转待驶区，充分利用时空资源。许多城市交叉口由于左转交通量较大，为增加左转通过能力，交叉口冲突区范围内设置左转车辆二次停车位置，结合信号相位实现运转；左转待驶区的设置应避免影响对向直行车流的正常通行。

图1　左转待驶区

（4）交叉口公交站点设置

交叉口附近的公交站应设置在出口道方向，消除设置在入口方向带来的影响、排队及不方便车辆变道等问题。公交站一般距离交叉口停车线50m以上，并尽可能地设置成港湾式。

对于公交车辆较多的交叉口，应考虑设置公交专用道和信号优先。前者是在交叉口的进口道设置公交车优先等驶区，公交车优先于其他车辆提前停放，减小公交车的停车延误；后者是给公交专用道设置优先通行的信号灯，减少公交车在交叉口的停等时间。

（5）封闭交叉口范围内建筑机动车出入口

对于位于交叉口范围的建筑机动车出入口，应实行封闭引导措施。封闭建筑直接开向交叉口的机动车出入口，可采取提前离开主线，通过辅道引导到达建筑的措施实现，以保障交叉口范围内的机动车运行效率和安全。

2.3.2交叉口非机动车和行人交通改善

随着电动车的迅速发展，以及自行车等绿色交通出行的大力提倡和推广，许多大中城市电动车和自行车量急剧增加，而现有交叉口未能充分考虑非机动车的路权问题，导致行人与非机动车、非机动车与机动车之间冲突严重，合理安排非机动车通行空间和时间尤为重要。

（1）非机动车交通改善

交叉口电动车的设置方法有两种：①给予电动车独立的过街通行空间；②与行人共用空间。前者适用于非机动车量很大的情况，后者适用于非机动车量较小的情形。对于交叉口较大，过街宽度较宽的情形，为缩短信号周期，提高交叉口通行效率，建议设置行人和非机动车过街驻足区，信号配时中对于电动车考虑一次过街，行人考虑为二次过街。

图2　独立非机动车路权

图3　非机动车与行人共享路权

交叉口非机动车交通组织中，避免左转非机动车与左转机动车同时放行，即对于左转非机动车采用二次过街的控制方式。因为左转非机动车与左转机动车同时放行时，车辆混杂，容易造成交通事故。

（2）行人交通改善

从以人为本的角度出发，当右转弯半径较大时，车辆通过车速较高，对过街行人安全造成较大影响，因此建议在满足消防车和大车正常右转弯的情形下，尽量采用小半径转角。通常公交车和消防车最小转弯半径为12m，但当大车借助外部车道可以借助外部车道实现右转，因此转弯半径还可以进一步缩小。根据车辆运动轨迹，对于标准车辆最小转弯半径为6m，除去2m车辆宽度和0.5m路肩宽度，交叉口右转弯半径可降低至3.5m。在应用中应结合实际情况进行充分研究，综合考虑道路等级、节点区位和功能、交叉口车辆构成、交叉口控制方式等因素，遵从宜小不宜大的原则，确定右转弯半径。为保障右转车辆运行安全，应提前设置警示标志牌，提醒车辆减速。

3　案例分析

在精细化交通设计理念及相关方法的指导下，针对湛江人民大道-龙潮路交叉口提出交通精细化设计方案。现状该交叉口机动车流量和电动车流量较大，现状高峰小时分别为6082pcu/h、3300辆/h；信号周期过长达到140s；左转绿信比低，仅9％；交叉口延误较大，为61s，E级服务水平；人与电动车混行。结合上述改善方案，具体措施如下：

（1）人民大道进口道中线左移，压缩出口道车道宽度，使得南北进口车道各增加1个左转车道，形成2左4直1右，掉头车道位于路口，与左转车一起放行。

（2）四个方向左转停车线前移，设置左转待驶区，减少车辆通过交叉口距离。

（3）划分非机动车通行空间，分离非机动车和行人通行空间，提高通行效率；左转非机动车采用二次过街方式实现左转。

（4）设置行人过街驻足区，增加行人过街安全，同时有利于降低信号周期。

（5）优化信号配时，缩短信号周期为115s，设置转左相位和左转待行区，充分利用时空资源。

改造中需要仅拆除部分绿化带和人行道，改造后交叉口延误降为32s，服务水平为C级。因此，在的较少工程量情况下，实现交叉口延误降低47.5％，并减少出人与非机动车的冲突，保障了交叉口通过效率和安全。因此，交叉口精细化改善取得较好的效果。

图4　改善前交叉口交通组织图

图5　改善后交叉口交通组织图

4　结束语

城市道路交叉口是道路网络的节点和瓶颈，各种交通方式在此汇聚，合理科学的规划设计是保障交叉口安全、高效运行的前提。未来精细化工程将是城市道路交通的发展方向，随着新技术、新材料的运行，交叉口的规划设计将更为精细化，并朝着人性化方向发展，真正实现以人为本。

[1]倪颖，李克平.信号控制交叉行人过街交通组织与控制[J].城市交通，2011，9（01）：66～70.

[2]李克平，倪颖.基于关键冲突车流的交叉饱和度计算及应用[J].武汉理工大学学报，2011，34（01）：32～33.

[3]杨佩昆，李克平，倪颖.城市道路交叉口信号控制中的黄灯问题[J].城市交通，2010，8（04）：68～71.

[4]万意敏.基于交通精细化设计理念的城市道路交通改善研究[J].城市道桥与防洪，2012，4（4）：11～13.

U491.23

A

1673-0038（2015）04-0038-03

2015-1-6

田聪（1989-），男，助理工程师，硕士，主要从事交通规划与设计工作。