皖南旅游交通网络空间布局分析与优化

余菲菲，祝亚雯，程晓丽

（池州学院 资源环境与旅游系,安徽 池州247000）

旅游交通是旅游业发展的基础条件，其发展状况对旅游业的可持续发展具有重要影响。国外对旅游交通研究始于20世纪初，美国在20世纪20年代做交通调查时就注意到旅游交通需求，此后，西欧、日本等发达国家和地区相继开展旅游交通研究，主要集中在旅游交通规划理论研究、游客的交通行为调查、旅游道路设计方法等，其研究成果在旅游规划中多有体现，促进了旅游业发展。[1]394-398随着旅游业的迅速发展和旅游研究的日益深入，旅游交通逐渐引起国内学者的关注。[2]23-27研究者普遍认为旅游交通是指旅游者利用交通运输设施、设备及交通运输服务实现从旅游出发地到达旅游目的地的空间转移过程[3]21-23，旅游与交通的关联性以及旅游交通经济学等问题成为旅游交通研究的热点[4]15,[5]16，主要集中在区域交通与旅游发展适应性评价[6]60-64,[7]118-121、交通设施对区域旅游发展的影响[8]147-148,[9]1189-1194、旅游交通规划[10]51-55,[11]110-113等方面。

皖南旅游区是指安徽省长江以南地区，包括马鞍山、芜湖、铜陵、池州、宣城、黄山市6市。2009年7月安徽省政府批准设立 “皖南国际旅游文化示范区”；2012年8月《关于大力实施促进中部崛起战略

的若干意见》颁布，将皖南国际文化旅游示范区上升为国家战略；2014年2月 《皖南国际文化旅游示范区建设发展规划纲要》被国家发展与改革委员会正式批复，可见皖南区域旅游发展地位正不断提升，在国家层面的区域规划中将面临新的机遇。目前对皖南旅游交通的研究主要是对通达度的定量评价[12]99-103,[13]806-814,[14]57-59，而从航空、公路和铁路三种旅游交通网络对皖南旅游区进行空间布局特征分析，可以为皖南旅游区域交通网络规划和发展提供理论参考。

一、区域旅游交通网络内涵分析

区域旅游交通网络是指为发展旅游服务由铁路、公路、水运、航空等各种运输方式及其所属站、港、场和线路所组成的交通网络，是旅游景区（点）之间的客流通道，是实现旅游者与旅游目的地之间空间流动的重要手段。区域旅游交通网络与一般交通网络的区别在于其主要是综合建设和利用各种交通运输手段进行旅游资源开发，结合旅游者出行特征进行区域交通网络布局。

（一）区域旅游交通网络构成要素

区域旅游交通网络以旅游目的地作为空间网络节点，通过各种交通方式及其组合对区域各节点进行连接。区域旅游交通网络连接方式主要包括航空、铁路、公路和水运四种交通方式，彼此间相互竞争并协调补充。区域旅游交通网络可以抽象为一个无向网络图 M=（T，G），其中 T={1,2，…，n}为旅游目的地点集；s为旅游起始节点，s∈V；G={1公路，2航空，3铁路，4水运}为交通方式集[15]52-57。

（二）区域旅游交通网络特征分析

旅游目的地是区域旅游交通网络的主要节点，不同交通方式连接的空间距离将影响区域旅游交通网络行程时间。旅游者出行行为特征影响区域旅游交通网络，主要体现在旅游者时空上的流量和流向变化方面。其中，时间上的影响主要表现在旅游者外出旅游行为的季节性特征，这种季节性特征呈现出明显的淡季、平季和旺季的时间变化性，又表现在年、季度、月、周以及每天之中。空间上的影响主要表现在旅游者选择旅游目的地的随机性特点，而旅游资源分布具有空间不平衡性特征，这表现为旅游者数量分布不平衡和旅游流空间流向分布不均衡。

二、皖南旅游资源与交通网络分析

皖南旅游区是安徽省重要的经济、文化和旅游中心，丰富的自然和人文旅游资源吸引众多海内外游客，2013年皖南六市游客接待量为14427.11万人次，占全省旅游接待总人数的42.5%；旅游总收入1225.79亿元，占全省旅游总收入的40.7%，皖南旅游经济规模不断扩大，已逐渐成为安徽旅游的形象代表和国际性旅游地，因此区域旅游交通网络承担着较大的游客交通量。

（一）皖南旅游资源现状分析

皖南旅游资源丰富，自然风光秀美，文物古迹众多，拥有A级景区183家，其中4A级及以上景区56家，世界遗产2处、世界地质公园1处，国家级风景名胜区6处，国家森林公园10处，国家地质公园2处，国家自然保护区4处，全国重点文物保护单位45处，国家历史文化名城2座，现已初步形成以徽文化、佛教文化、文房四宝文化、茶文化和桐城文化等地域文化为特色的旅游产品体系，旅游资源区域效应明显，见表1。

表1 皖南旅游资源分布情况

（二）皖南旅游交通网络现状分析

皖南旅游区域间旅游交通主要由两种网络构成：公路旅游交通网络和铁路旅游交通网络。

公路旅游交通网络主要由安徽省高速公路规划网“四纵八横”中的“三纵两横”构成，分别为“一纵”马鞍山—宣城—宁国段155km（主线为徐州—杭州高速）、“二纵”芜湖—泾县—旌德—黄山段263km（主线为徐州—福州高速公路）、“三纵”池州—石台—祁门段216km （主线为济宁—祁门高速公路）、“七横”马鞍山—芜湖—铜陵—池州—东至段275km（主线为南京—九江高速公路）、“八横”歙县—黄山—祁门段94km （主线为杭州—武汉高速公路）。截至2013年底，皖南公路总里程为41960公里，公路网密度为0.01km/100km2。其中，高速公路1045km，一级公路791km，二级公路3302km，三级公路3516km，四级公路31838km，等外公路1468km，二级及二级以上公路里程占总里程的95.6%。皖南旅游区交通网络基本情况见表2。

表2 皖南六市公路里程（km）

铁路旅游交通网络的运营里程主要由已建成通车的三条铁路构成，分别为马鞍山—芜湖—铜陵段125km（宁铜铁路），铜陵—池州段57km（铜九铁路），芜湖—宣城—黄山段246km（皖赣铁路）。

皖南旅游区现拥有民用机场2座（黄山屯溪机场和池州九华山机场），军用机场1座（芜湖湾里机场）。池州九华山机场现已开辟至北京、上海、成都、广州、厦门航线；黄山屯溪机场已开通至北京、上海、广州、合肥、重庆、厦门、成都、深圳等国内城市航线，国际及地区航班有至首尔、釜山、台北等城市的航线。

三、皖南旅游交通网络空间布局特征

（一）皖南旅游区公路网络空间布局特征

从图2可以看出，皖南旅游公路网络空间结构布局呈现以方格网和三角网交叉型的网状形态，其中高速公路网络呈轴线分布，由马鞍山—芜湖—铜陵—池州的一条纵轴和芜湖—宣城、铜陵—黄山的两条横轴构成；国道公路网络分布呈交叉形态，主要由芜湖—黄山和宣城—池州两条连接线构成。反映出皖南旅游区马鞍山、芜湖、铜陵与池州之间连通性较好，黄山与池州、宣城和芜湖之间缺少较高等级公路网连接的状况，而宣城与铜陵、池州与黄山之间也是如此。

图1 皖南旅游公路网络图

图2 皖南旅游铁路网络图

皖南旅游公路网实际里程数达四万多公里，能够基本满足皖南六市之间至少由一条公路连接的需求，但高等级公路里程数偏少，低等级公路里程数占总里程比重较高，难以保证皖南公路网的容量供给以及提供高效、快速和安全的旅游交通运输质量，不能满足区域旅游经济均衡发展需要。

（二）皖南旅游区铁路网络空间布局特征

皖南旅游铁路网络分布见图3。皖南现有的旅游铁路网络呈现由马鞍山—芜湖—铜陵—池州和芜湖—宣城—黄山两条轴线交叉的形态，是由三条已开通的旅游铁路（宁铜、铜九和皖赣铁路）构成。

为改善皖南旅游铁路网络对区域旅游合作发展的制约局面，现已积极推进京福高铁皖南段、黄山至杭州高速铁路客运专线、皖赣铁路扩能新建双线、合芜杭客运专线等线路的建设，并扩建合九铁路为复线，加快京福高铁和宁宜城际列车在铜陵交汇的铁路枢纽建设。

四、皖南旅游交通网络可达性分析

旅游交通网络可达性能够反映从区域网络中旅游客源地到旅游目的地的便利程度，也是区域旅游交通网络特征重要指标之一。通过对皖南旅游交通网络基本数据的采集整理分析旅游交通可达性，利用两种旅游交通网络量化皖南六市间的最短行程时间、最短行程距离和行程费用等三个指标，同时对比分析两种旅游交通网络的可达性差异。

（一）基于行程时间的可达性分析

通过对比皖南六市之间的最短行程时间（见表3），可见池州—铜陵、马鞍山—芜湖、芜湖—宣城和芜湖—铜陵铁路网络连通性优于公路网络；而黄山与皖南其他城市之间的公路网络连通要优于铁路网络。利用行程时间可达性指标对皖南旅游交通网络进行统计分析（见图3），在旅游公路网中，铜陵和芜湖可达性较高，均在1.5小时圈内，黄山可达性最差，可达度值为2.83小时；旅游铁路网中，芜湖可达性最高，可达度值为1.5小时，马鞍山、宣城、池州和铜陵属于2-3小时圈层，黄山为4-5小时圈层，行程时间可达性最低。

表3 皖南六市旅游交通网络最短行程时间（h）

图3 基于行程时间的皖南六市可达性分析

（二）基于行程距离的可达性分析

通过对比皖南六市之间的最短行程距离发现（见表4），黄山到池州、铜陵的公路交通距离较铁路有优势，宣城到芜湖、铜陵的铁路交通距离优于公路交通距离；马鞍山—芜湖—铜陵—池州间公路交通距离优于铁路。利用行程距离可达性指标对皖南旅游交通网络进行统计分析（见图4），其中，旅游公路网络是以实际公路线距离进行计算，宣城和芜湖可达性高，黄山可达性最差，可达度值为200km；在旅游铁路网中，黄山和池州可达性低，宣城和芜湖为低于100km的铁路交通行程距离，可达性最高。

表4 皖南六市旅游交通网络最短行程距离（km）

图4 基于行程距离的皖南六市可达性分析

（三）基于行程费用的可达性分析

对皖南六市之间公路和铁路交通费用对比发现（见表5），公路行程费用是铁路行程费用的2倍。利用行程费用可达性指标对皖南旅游交通网络进行统计分析（见图5），在旅游公路网中，宣城、芜湖和铜陵为30元，具有较高的可达性，而黄山为62.7元，可达性低；在旅游铁路网中，芜湖和宣城属于15元范围内，可达性较高，黄山和池州在20元以上，可达性低。

表5 皖南六市旅游交通网络行程费用（元）

图5 基于行程费用的皖南六市可达性分析

五、皖南旅游交通网络空间布局优化

为促进皖南旅游区间的合作与协调发展，逐步形成旅游区域空间一体化发展格局，结合皖南旅游交通网络空间布局特征以及旅游交通可达性分析，提出以下优化对策。

（一）逐步完善区内网络形态

完善的网络形态是区域旅游资源开发以及为旅游者提供高效旅游交通服务的基础，可分别优化公路、铁路、水运及航空旅游交通网络，逐步完善皖南旅游交通网络形态。

首先，将公路旅游交通网络纳入到安徽公路交通网络中去，加快“宁宣杭”、“宣南铜”、“黄祁景”、砀山至祁门等高速公路建设；重点加快环黄山公路、五溪山—九华山公路建设；提升黄山机场、九华山机场、芜湖机场到重点旅游区的连接道路，不断提高路网等级与密度，加强旅游景区（点）间与交通干线的连接性。

其次，积极推进京福高铁皖南段、宁宜城际铁路、合芜杭客运铁路专线、京福高铁和宁宜城际列车在铜陵交汇的铁路枢纽等线路建设；研究建设黄山—池州、黄山—芜湖的城际客运专线，与杭黄客运专线对接；增加黄山始发列车班次，优化列车抵离黄山的时间。

再者，提升铜陵、芜湖、马鞍山的游船码头；发挥池州旅游码头作用，建设长江旅游集散枢纽；结合芜湖滨江公园设置游轮码头，为游轮旅游提供接口。结合水上游需求，在新安江、太平湖、潜河、秋浦河、水阳江、青弋江沿线建设旅游码头。

最后，加快九华山国际机场和芜湖民用机场建设，增辟与国内重点城市的航线与航班；鼓励航空公司在黄山市设立分公司或运营基地，逐步形成以黄山机场为重点，九华山和芜湖机场为补充的航空旅游交通网络。

（二）合理设计旅游线路

合理的旅游线路设计，能够提高区域旅游资源利用效率，促进区域间旅游者流动。根据皖南旅游交通网络空间结构分布情况，结合皖南国际文化旅游示范区打造“一圈两带”文化旅游发展格局，进行旅游线路的空间组合设计。如打造以黄山为中心、辐射周边的徽文化旅游线路，形成歙县—屯溪—休宁—黟县的徽州旅游通道；构筑连接黄山、九华山、太平湖、升金湖的山水文化旅游线路，打造黄山—歙县—绩溪—旌德—泾县—宣城—芜湖的红色旅游文化线路，形成皖南区域内环型旅游通道；串接马鞍山—芜湖—宣城—铜陵—池州等皖江城市及重要景区，打造皖江城市文化旅游线路等，促进皖南旅游区旅游者的可持续流动。

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