临沂市沂蒙路公交专用道方案设计

许俊康

(上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司,上海市 200092)

临沂市沂蒙路公交专用道方案设计

许俊康

(上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司,上海市 200092)

为缓解城市交通拥堵,改善城市发展环境,提高公共服务水平,临沂市近期将实施“四横四纵”公交专用道网络。沂蒙路现状为双向6车道,在不进行大规模道路拓宽改造的前提下,实施公交专用道有一定难度。在沂蒙路现状调查基础上,论证公交专用道实施必要性,进行合理功能定位,提出道路断面改造方案、公交车站改造方案、交叉口进口道设计,以及沿线相交节点出入交通管理、慢行交通配套、公交信号优先等配套方案。

公交专用道；功能定位；公交车站；交通管理

1 沂蒙路道路区位

沂蒙路位于临沂市老城核心区西南,南北贯通兰山老城区,北接北城新区,南衔罗庄区,途径线路均在17条以上,是临沂重要的南北向交通干道、公交走廊。同时,沂蒙路是临沂中心城区西南区域主要的对外交通干道、对外客运通道,北端衔接北城新区、隆达换乘中心,是北部区域进入中心城区的重要通；南端衔接火车站、陶然换乘中心,服务中心城区南向的对外交通需求,见图1。

图1 沂蒙路道路区位图

2 沂蒙路道路交通现状

沂蒙路(陶然路—滨河路)(下同)长5.09 km,现状横断面为单幅路形式,断面布置双向6车道,车行道宽度在29～32 m之间,其中机动车道宽度在22.2～23.25 m之间。

沂蒙路沿线主要交叉口多达18个,平均间距为300 m；如计入巷道,出入口平均间距仅66 m,车辆进出交织频繁,影响主线交通运行。沿线交叉口总体较为拥堵,三级以上服务水平交叉口占80%,路段服务水平以C、D级为主。据调查,沂蒙路高峰小时全程机动车运行车速为12.6 km/h,启阳路以北段车速较低,约为10 km/h。

沂蒙路沿线途径的公交线路多达17条,断面公交线路基本都在6条以上,公交转向线路较少,线路相对集中,三高断面(高峰小时高峰方向高客流断面)公交车辆达到40辆。由于交叉口间距小、沿线单位小区车辆进出交织频繁等因素,严重影响了公交车辆的运行车速。据调查,沂蒙路高峰小时全程公交车运行车速仅为10.7 km/h,比社会车辆运行车速低15%。其中,洗砚池街—银雀山路北向南路段车速在10 km/h以下。沂蒙路公交车运行车速过低,居民公交出行时间过长,公交服务水平难以保障。

3 沂蒙路公交专用道建设必要性

沂蒙路建设公交专用道是落实公交优先政策的具体体现,将确保公交运行车速稳定,提高常规公交服务水平,增强公交吸引力。沂蒙路建设公交专用道是本轮临沂市城市交通拥堵治理行动的重要举措之一,是临沂市近期“四纵四横”公交专用道网络建设的组成部分。

国内外城市建设公交专用道标准比较统一。一般来说,当一条道路高峰小时公交车流量达到60辆以上,高峰小时公交车载客量达到3 000人次以上,至少为双向4～6车道或至少为单向2～3车道时,并且公交车运行车速在15 km/h以下时,应建设公交专用道。目前,沂蒙路71%的路段高峰小时流量超过60辆,高峰小时公交载客量在3 000人次以上,道路机动车道规模为双向6车道,并且公交车高峰小时的行程车速为10.7 km/h。综合比较,沂蒙路应及时建设公交专用道。

4 沂蒙路公交专用道功能定位

构建快速公交走廊,服务城市骨干公交线路,提升公交服务可靠性和车速,确保高峰小时公交车运行车速达到17 km/h,为未来轨道交通一号线培育客流。

5 沂蒙路公交专用道方案

沂蒙路现状双向6车道,沿线用地开发成熟,建筑后退较多,局部具有一定的拓宽条件,交叉口空间宽敞,但沿线用地开口较多。在上位规划中沂蒙路是临沂的快速公交走廊,因此,综合上述条件,沂蒙路采用路中式公交专用道可极大地提升公交的运送速度和可靠性,符合沂蒙路在全市公交体系中的功能定位,便于适时提升为路面快速公交(BRT或有轨电车)。遵循以上原则,本次方案设计利用机动车道设置公交专用道,采用“4(社会车道)+2(公交专用道)”形式。

5.1 主要技术标准

沂蒙路公交专用道设计所采用的主要技术标准见表1。

表1 公交专用道设计要素

5.2 总体方案设计

根据沂蒙路各路段的实际道路宽度条件,提出断面改造形式,改造方法如下。

专用道位于中央车道,增设机非分隔栏,发挥三幅式的道路功能,车行道宽度维持不变,设置机非隔离设施,使机非冲突降低2/3,行车速度提高10%～15%,有条件的路段可提供绿化隔离,见图2。

图2 断面处理形式(单位:mm)

5.3 公交车站设计

根据沂蒙路各路段的实际道路情况,提出4种公交站点的改造模式,改造方法及适用情况如下。

(1)模式A：出口道处港湾站

改造内容：在交叉口出口道处新建车站,局部压缩车站侧非机动车道宽度至2.5 m,并占用部分人行道宽度设置港湾车站,约展宽4 m,公交站台尾端与人行横道相接,现状路侧车站不再保留,见图3。

图3 公交车站改造模式A

适用情况：具有拓宽条件的交叉口、公交车辆需求较大的站点。

(2)模式B：出口道处路抛站

改造内容：在交叉口出口道处新建车站,局部压缩车站侧非机动车道宽度至2.5 m,并占用部分人行道宽度设置路抛车站,约展宽1 m,公交站台尾端与人行横道相接,现状路侧车站不再保留,见图4。

图4 公交车站改造模式B(单位:m)

适用情况：交叉口拓宽条件有限、途经公交车辆需求不是很大的车站。

(3)模式C：路段港湾站

改造内容：结合路中人行过街设施设置车站,局部压缩两侧非机动车道宽度至2.5 m,并占用部分人行道宽度设置港湾站,约展宽10 m,公交站台尾端与人行横道相接,现状路侧车站不再保留,见图5。

适用情况：路段具有拓宽条件、公交车辆需求较大的车站。

图5 公交车站改造模式C(单位:m)

(4)模式D：路段路抛站

改造内容：结合路中人行过街设施设置车站,局部压缩两侧非机动车道宽度至2.5 m,并占用部分人行道宽度设置路抛站,约展宽4.5 m,公交站台尾端与人行横道相接,现状路侧车站不再保留,见图6。

适用情况：路段拓宽条件有限、途经公交车辆需求不是很大的车站。

图6 公交车站改造模式D(单位:m)

按照上述4种公交车站设计模式,对既有28个站点进行改造,具体包括：合并部分站点,调整为22个,平均站距调整为490 m；调整后设置A类车站15个,B类车站1个,D类车站6个。见图7。

图7 公交车站改造方案图

5.4 交叉口公交进口道设计

公交车辆在交叉口处的延误是影响公交运行车速的主要因素之一,对于进口道的处理,首先设置1根专用进口道,对于左转社会车辆的处理主要有以下3种处理方式。

(1)类型1：禁止车辆左转,适用于左转车辆很少并在相邻路口有通道的情况,见图8。

图8 禁止车辆左转的交叉口处理

(2)类型2：左转车道位于专用道右侧,适用于左转车流量很大、无法满足左转车辆与公交车的交织段长度设置要求的情况,见图9。

图9 专用道在最内侧的交叉口处理

(3)类型3：公交车驶离原专用道,专用进口道在次内侧,适用于左转车流量较大、可设置交织区的情况,见图10。

图10 专用道在次内侧的交叉口处理

5.5 配套设施设计

在沂蒙路公交专用道总体布置方案的基础上,对沿线的相交道路、小区出入口、信号控制、非机动车分流以及行人过街设施等方面进行配套交通组织,以保障公交专用道良好运行。

(1)相交道路及出入口处理

沂蒙路沿线13个主要交叉口采用信号控制, 3个次要交叉口及街巷采用右进右出管理; 沿线单位、小区出入口均采用右进右出管理,在出入口处设置停车让行标志,让社会车辆插空进入道路行驶,见图11。

(2)信号优先

沂蒙路主要采用增加绿信比等被动优先的形式,绿灯早启、红灯早断等主动优先形式不适宜。由于公交专用道的设置,对相交路口的信号相位进行优化配时,并对沿线交叉口进行交通渠化设计,确保有一条专用公交进口道和出口道。

图11 相交道路处理方案

(3)非机动车分流

通过增加沂蒙路沿线单位、社区在支路/次干路上的开口,使非机动车通过西侧的八一路绕行；同时,提升公交专用道服务水平,将中长距离的非机动车出行吸引至公交方式。

(4)行人过街设施改善

沂蒙路两处路段中间行人无信控平面过街改造为结合车站的行人信控过街,同时增设一处结合路段中间车站的行人信控过街,见图12。

图12 行人过街设施改造

6 结语

沂蒙路作为临沂市中心城区西南部区域的一条公交走廊,建设公交专用道十分必要。根据不同的道路条件,本文提出了针对性的公交站点改造方案及交叉口公交进口道设置方案,既保证道路改造工程量较小,又不过度影响社会车辆、非机动车、行人等沂蒙路现状使用者的通行权益。本文主要研究了沂蒙路公交专用道的硬件设施建设方案。公交专用道的效益能否充分发挥,还需要进行配套公交线路调整、交通管理等软件方案研究。

［1］ 上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司.临沂市沂蒙路公交专用道方案［Z］.上海：上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司,2014.

［2］ GA/T 507-2004,公交专用车道设置［S］.

U491.2+23.1

B

1009-7716(2015)09-0020-04

2015-04-21

许俊康(1984-),男,江苏无锡人,工程师,从事道路交通规划与设计工作。