兰博基尼Aventador LP750—4 Superveloce

Jethro Bovingdon　吕思达

一些报道称超级跑车制造商兰博基尼已经日落西山，看来这类报道严重不实，evo找出了这辆怪兽的内在美。

不知道为什么，有些人说兰博基尼变得“软弱”了，我真的不赞同这个理论，面对这辆Aventador LP750-4 Superveloce时，我想看到或听到别人对这件事的反应。

第二次忘记了它的编号，只是SV给人留下了非凡的印象。空气动力套件和进气口上大量使用了碳纤维材质以及铝材，车头非常低矮，空气动力套件像铲子一样贴近地面，还有那高高架起的尾翼。一辆看上去英勇且快乐的兰博基尼。如果这辆SV代表了2015年奥迪对兰博基尼品牌管理的工作成绩，任何人都认为是无可挑剔的。

当然，对于兰博基尼来说，和曾经的美好时光相比，仍然会让人有些疑虑，但SV达到了吸引目光的效果，这就足够了。

这辆SV可能会冲击到曾经所有的车型，让它们有些颤抖，它现在下定决心来一些实质性的变化，在纽博格林赛道的圈速也在为它证明——暴怒的6′59″，它有惊人的抓地力和令人毛骨悚然的性能。当然，SV并不只是一辆更加疯狂、换上大量碳纤维部件的Aventador那么简单。

那是什么让这辆Aventador SV在纽博格林赛道上做出了7分钟以下的成绩呢？在8400rpm的时候它比LP700多出37kW功率，达到552kW的最大功率，难道是发动机更加强劲就能让它快上25s吗？答案就在它的尾翼和突出的前扰流板，以及重新打造的车辆底部上，同时很多其他部分也都有了根本性的变化。是的，现在这台6.5L V12发动机的最高转速可以达到8500rpm（而不是8250rpm，之前有所限制），但这几乎差不多，只是顺便提一句。它的空气动力套件和新的电磁减振器，以及更轻的整备质量和更加激进的设定，让这辆兰博基尼SV真正提升到了一个未知的领域。它在直线加速表现方面也并不寒酸，打破100km/h仅需2.8s，0～200km/h用时8.6s，达到300km/h需要24s，最高车速可以达到350km/h。

兰博基尼热衷于谈论空气动力学，那片大尾翼共有三种设定，还可以进行手动调节，它可以改变车辆的下压力和空气动力学的平衡性。在最低设定模式下（兰博基尼将其称为“basso”），当车速达到280km/h的时候，你会得到186kg的下压力。中间设定（“medio”）可以让下压力增加至202kg，而在最高设定（“alto”），被称为降落伞的模式（parachute mode）下，这辆SV可以提供218kg的下压力。事实上“parachute”模式可以实现电子限速的最高时速（350km/h加上一点宽容）这时尾翼也处在最大的角度，那看上去是相当的酷。

在加泰罗尼亚赛道，并不容易感觉到这些装备所带来的益处。研发主管Maurizio Reggiani表示当车速达到136km/h以上时，稳定性和抓地力有更好的表现，但对于一辆公路跑车来说，下压力的增加并不会被明显察觉出来，除非你是在驾驶一辆Radical RXC，否则能感觉到下压力有所变化都是在歪曲事实。我们对它的新电磁减振、更激进的四驱系统设定和兰博基尼动态控制系统更感兴趣。最后一项对于SV来说是标准配置，它有很好的操控响应，较小的控制动作，就能换来很大的反应，能清晰地感觉到车轮的回馈与操作的一致性。其采用可变转向比的电子助力系统，能根据速度和负载让方向盘的转向力度产生变化，尽管方向盘是起到与驾驶者联系的主要部件之一，但希望大家能用开放的心态去理解这项配置。Reggiani理解之前人们对这套转向助力系统的批评，同时表示，这套系统是经过长时间的反复磨练才被搭载在这辆SV上的。

最为重要的，是从你拉开车门的那一刻，这辆车就让你感到非常的兴奋，扭动身体坐进座椅中，通过抬手去拉动一条橙色的皮质拉手关上车门，车内到处都布满了碳纤维材质，这让车辆的整备质量降低了50kg，但它的内饰结构看上去和一辆标准的Aventador一样，你笔直地坐在车内（椅背是固定的，只能通过自己调整来改变坐姿），挡风玻璃贴着你的脑门，让你看上去像个外星人，TFT仪表盘看上去十分耀眼，明黄底色的转速表有广阔的弧度，最高转速直至一个鲜红色的数字“10”。当然，在这之前你需要先掀开那个小红盖子，按下发动机启动按钮。

它的大部分内饰设计和标准版都一样。而裸露碳纤维的车门，Alcantara材质的方向盘，大量碳纤维和皮革的采用，笔直但有些不舒服的座椅，这些便是SV的独特之处，但这并不是什么大变化。然而，对于这辆SV来说，你只需要两个弯角，就会发现它真正的变化。

当然也有一些熟悉的特点，它那狂躁的发动机，低沉且暴躁的排气声浪，都和从前一样犀利，在中低转速区间有更好的响应，如果你有足够的勇气去激发它，你会发现它变得比原来更加令人恐惧，当然，它所发出的声音是响彻云霄的。然而，7挡ISR变速器并没有太多的改变。在Strada模式下，它和一辆普通的汽车没什么区别，在Sport模式下，它总是处在低挡位上，并且排气声音开始变得低沉，而在Corsa模式下它便会露出狂躁的一面。随着仪表盘上数字的闪烁，也完成了一次升挡，换挡感觉干净且迅速。遗憾的是在整个转速区间的任何一个点都没有顺滑的感觉。

它的动力传动系统好像有一种魔力，有的时候你会觉得它野蛮粗暴，但是底盘却有了真正的变化。底盘的变化与动态转向系统、四驱系统和空气动力学这几部分的表现是密不可分的。Reggiani解释说，更多的下压力可以帮助SV获得更稳定的表现。正如它所表示的，车轮像涂了胶水一样粘在地上，还需要让它在保持抓地力的同时变得灵活一些，拥有更好的平衡性。这种积极的转向反应，来自于前悬架的灵敏与稳健。

这些改变让它拥有了更好的精准度与适应性，你可以充分依赖车辆的性能，而不用担心它会突然失控，动态转向系统表现非常好，入弯时有直接的响应，并且在转向重量较轻之余，还能给你一丝轮胎抓地的反馈。

经过终极改造后，SV在入弯时还是会有一点转向不足，但是出现这种情况时只需稍微松一点油门就行，这种小小的推头并不影响驾驶体验。事实上，就像在一辆911里，SV的开场白传递给你一个信号，你能获得到足够的驾驶乐趣。轻轻地踩下油门，SV展示出了它很好的平衡性，逐渐揭开了尘封，起步时它的推动力很温和，随着速度的增加，感觉车架开始收紧，在进入弯道之后，后轮开始滑动，创造了一个漂亮的转向过度。这当然不是那辆非常富有表现力的F12，但SV就像是一个单维空间，因为它会产生如此极端的力量，在大油门状态下的车身平衡，给予你的快感是无与伦比的，但前提是要在你已经适应它节奏的情况下。

适应这辆SV需要些时间，因为它很大，很快。并且每次油门变化，都会让车身产生很大的惯性变化，即便在开着ESC电子稳定系统的时候（总是神经兮兮的ESC电子稳定系统，让你觉得这辆SV是不是还有没释放出来的能量），在加泰罗尼亚赛道上驾驶这辆SV，它还算有不错的宽容度。事实上，它有很大的乐趣，有时让你充满信心，有时也会让你有些恐惧，但你总是能沉浸在其中。它的动态表现令人兴奋，和以前相比有更强大的能力。

它驾驶起来的舒适感和良好的操控性是来自于电磁悬架吗？至于在公路上驾驶悬架会不会很硬，还要等我们测试之后才能做出评价。有一点是可以肯定的：SV的驾驶风格是大摇大摆地走在放纵与恐惧之间。仅仅是想象开着它在赛道上跑圈，就已经让我手心出汗了，但我还是很渴望去试一试。