百年内河航运（上）

马蒙泉　任金标　毕桂香　张玉江

辛亥革命后，直隶省的一些爱国人士强烈要求打破外轮势力垄断海运、侵入河北内河的局面，大声疾呼“今日宜急保内河航路权”，提倡由“各省分办内河轮局”，“与外人争衡”的情况下，直隶全省内河行轮董事局（以下简称行轮局，即现在天津北方水运有限公司前身）便应运而生。行轮局是由直隶省行政公署和北洋政府海军部大沽造船所各出官银5万两（合银元7万元）合资创办的。1913年筹备，1914年9月16日，直隶全省内河行轮董事局正式成立，地址在红桥区小辛庄大街东段南侧子牙河畔北岸（即现在的天津市红桥区西沽小辛庄大街19号），南邻子牙河，北靠小辛庄大街，东接老红桥，西连天津市第一造纸厂。最初行轮局经营的客运航线总长为570余千米，设码头站点55个，每年的客运量20余万人次。行轮局属官办企业，同时负有统管河北内河航运之行政权力，是隶属于省行政公署实业司的一个职能机关；行轮局的创办宗旨是“提倡航业，利便交通”，“提倡航路，发达商务”；行轮局的管理体制是董事制，由省行政公署、大沽造船所各派一名代表出任董事，下设三个行轮事务所（津保行轮事务所、蓟运河内河行轮事务所和栏沽内河行轮事务所），具体管理三条航线（津保航线、栏沽航线和蓟运航线）的客运业务。在经营上还确定将进一步“添招商股”“组成有限公司”，逐步加以扩充和发展。

直隶全省内河行轮董事局为近代政府自办的河运机构，是天津近代航运业的开拓者，亦是天津河运码头文化的历史见证。

一、河北近代内河航运业的崛起（1914年—1927年）

（一）兴旺的河北内河民船运输

河北民船运输

天津具有发展内河航运的优越地理条件，以天津为中心，往南有南运河，往北有北运河，西去有西河，即子牙河与大清河，东去有东河，即蓟运河等。这些河流遍布河北大部分地区，从四面八方汇流于天津。因此，天津自古以来就是漕运和商船云集的重要码头，天津开埠及近代工业的发展，对河北影响颇大，它直接推动着河北地区内河民船运输业的重新振兴。

天津开埠不久，俄国商人为节省茶叶运输费用，改变以往全部由陆路运输的做法，开始把中国南方产的茶叶经海上运到天津，通过北运河，“由天津再用船运至通州”，继而转用骆驼运至俄国。

中华民国成立后，随着铁路运输的发展，内河民船运输所占比例有所下降。受影响最大的是南运河、北运河和东河，而距铁路线较远的子牙河和大清河，其民船运输始终保持兴旺不衰。

1922—1927年，北洋军阀连年战争，铁路常被破坏，车辆常被征用，运输受到很大影响，而“民船载运货物，则系与岁俱增”。1922年铁路运输从占天津运输总量的74%降到1928年的49%，而民船运输却从23%上升到46%。其中，1926年曾达到54%，而铁路运输却下降为43%，进出天津的民船总数有98076艘次，总运输量193.94万吨。

河北内河运输使用的民船类型很多，因航道状况、用途不同而有较大的差异。运货船的主要船型有槽子（对槽船）、舿子船、粮划子船、煤船、厂船等十几种，载客船称为太平船。民船的共同特点是利用风帆、水流、人力撑篙、摇橹和拉纤行驶。船型扁平，体长身窄，吃水浅，载重量多在20～70吨之间，最大船只载重量为150～180吨。当时，天津常关按船舶载重吨位，分成六等来发放牌照。即一等载重150吨，二等载重70吨，三等载重45吨，四等载重35吨，五等载重22吨，六等载重2吨。使用最多的是载重22～70吨的木船，其次是载重75～150吨的大型船。载重量很小的小船，数量很少。

河北棉花运输

在河北民船运输物资种类中，棉花所占的比重很大。河北棉花产区多分布在各河流域，并多以内河为外销外运的途径，因以得名西河棉、御河棉、东北河棉等。其中，西河棉绒短、粗硬，适合制造炸药、粗毯、毡帽等；御河棉则纤维长、洁白度高，是纺纱的主要原料。因此，河北棉花便成为殖民主义者重要掠夺对象，也是国内逐步发展起来的纺织工业争相购买的重要原料。从而促使河北棉田种植面积迅速扩大，经内河外运外销的棉花数量也随之急剧增加。依靠内河运输进津的河北棉花，多在每年3—11月的通航期内利用民船进行运输，棉花收购季节运量最大。因此，每年9—11月被视为棉花运输的黄金季节。从12月至转年的3月河道封冻期船舶停运，部分棉花不得不改为铁路和陆路运输。从天津常关对1921—1930年运输进津棉花数量及所用运输工具做的统计显示，民船运输平均占运输进津棉花总量的56.5%，而铁路运输只占40.5%，大车则更少仅占3%。其中，1926年的民船运量84.18万担（42090吨）占运输进津棉花总量的89.1%；1927年，民船运棉的比例虽下降到占总运量的77.6%，运量却高达95.67万担，成为10年中运量最多的一年。

水运价格优势

河北民船运输的发展，及它在天津港埠物资集散中所发挥的重要作用，固然同河北各河系多汇合天津、各河流面积大等优越的自然条件相关，同时也与铁路、公路运输尚不发达有重要关系，但是，民船运输运费低廉的优势，也是其发展的重要因素。民船运费，一般根据运输里程、船舶大小、货物种类和上水、下水等不同情况，由货运双方随时定价，没有统一的计算标准。总之，河北地区的民船运输，之所以能够较快的发展，尽管客观因素诸多，但运输成本低、运输量大的特点，无疑是使其在与铁路和陆路运输竞争中处于优势的重要原因。河北内河民船运输的优势可归结为“水路优良，航运便利，费用低省”三个方面，其中运费低廉，是水运事业发达的重要原因。正因为如此，在诸多运输方式中，民船运输一直是一支不可忽视的运输力量。

（二）行轮局的运输航线与经营管理

行轮局首辟的客运航线，是在筹备建局期间开航运营的，最初有3条：津保线（天津―苏桥航线）、蓟运线（首航由天津顺新开河至芦台，再沿蓟运河上行至宝坻县新安镇）和栏沽线（塘沽―北京牛栏山航线）。

1914年6月初，津保航线的第一期航道修整工程基本完工后，大沽造船所建造的第一批轮、木船泊完工交船，于6月15日率先正式搭客运输，由天津―苏桥，航线长75公里。这就是官办航业经营的第一条轮船客运航线。

随后，大沽造船所建造的轮、木船泊陆续交付使用。蓟运与栏沽二线的开航筹备工作亦基本就绪，经报请北洋政府交通部核准后，1914年9月，蓟运和栏沽二线的轮船客运相继营业。

蓟运线首航由天津顺新开河至芦台，再沿蓟运河上行至宝坻县新安镇，途径宁河、丰润、玉田、宝坻等县。航线开通后，法商仪兴轮船公司也立即提出与行轮局同驶蓟运河。对此，直隶军务巡按使再次转饬京兆尹详查航路情况，京兆尹勘察后称：“蓟运行轮在下游北岸，丰润玉田两邑境内，以平地为河者，水行地中，搜刷尚属不易，而上游蓟县、宝坻县两岸，皆系一线沙堤，水面高于平地筑垣居水，即不行轮，已虞冲决，加以轮船往来，汹浪撞击堤埝，益难完固。”在蓟运河行轮，“于居民堤防均有妨碍，自应饬令停驶，以免危险”。据此，交通部转饬津海关监督调销行驶于蓟运线的“河利”“河达”二轮船牌，批驳退回法商仪兴轮船公司的请求。1915年2月，行轮局宣布停运蓟运河航线的客运。

栏沽线开办的时间也很短，几乎与蓟运线同时撤销，主要原因是“该河年久失修，上游淤塞不通，行轮仅至杨村，航线极短，自无余利可言，以致停轮时，核结账目亏折资本，不得不将此航线先行停驶”。

1915年4月，行轮局按原定章程试办津磁线（是天津―河北磁县之间的子牙河—滏阳河航线）；是月，延长津保线（由苏桥镇―安新县新安镇）；是年5月，又开津沽线（天津―塘沽），是在天津东浮桥以下至东大沽间的运输。

经过调整和扩充后的3条航线，其经营状况与初期相比稍有改善。至此，行轮局经营的客运航线总长为570余千米，设码头站点55个，每年的客运量20余万人次。在3条航线中，津磁航路，搭客颇多，获利甚巨；津保线唯每年收入平均计算，稍逊于津磁；而津沽线，因与法商仪兴轮船公司进行销价竞争，其收入仅能维持开支。

行轮局内河客运尽管受到政局动荡、航道瘀滞、气候水情等诸多条件变化的影响，对行轮颇多不利，而3条客运航线基本是稳固的。其后10余年内，运营航线再未扩充。原定的滦迁线，因滦河水势涨落无常，航道复杂多险，始终未能开航；南运河航线虽具备行轮条件，但无力与津浦铁路竞争，也没有开轮运输。

行轮局创办伊始，直隶省行政公署即在财政上给予很大优惠，不纳入省财政预算、不上缴盈利、也不提取设备折旧，对行轮局无疑是个有力地扶植。但实际上，行轮局的经营状况不佳。在前期经营的15年中，1914、1924和1928年三次出现亏损，其他年度仅仅是略有盈余。

行轮局的初期，曾采取一些措施，对运输航线多次进行调整和扩充，从而避免在与法商仪兴公司竞争中被挤垮，因此在建局第二年便由上年亏损转为盈利。其后，在1918年，年营业收入升至10余万元，成为盈利最多的一年，是行轮局前期经营中最好的时期。1920年以后，直奉战争、直皖战争相继爆发，河北地区政局严重动荡。在军阀混战中，行轮局的船舶经常被征作军用，通航河流也被不同派系军阀分据阻隔，很难维持正常航行。争夺对行轮局控制权的斗争也愈演愈烈，董事频繁更换，使整个运输生产受到严重影响。

二、内河航运的缓慢发展（1928年—1937年）

（一）管理体制的变更

1927年7月，南京国民政府成立。1928年6月，蒋介石联合冯玉祥、阎锡山、李宗仁军阀，驱逐奉系军阀在华北的势力，统治天津，国民政府宣布，改直隶省为河北省，省会天津。国民党军队进驻天津后，天津警备司令部任命军人充任行轮局董事，取代奉系军阀接管行轮局。天津特别市政府也派出市政府行政官员兼任行轮局代理经理，掌握行轮局的实际经营权。

乘接管机会，天津市插手由直隶省行政公署、大沽造船所合资经营的行轮局，就已经埋下互相争夺的种子。新任董事和经理上任刚刚两个月，向市政府提出，将行轮局更名为“天津特别市政府内河航运局”。理由是“系统变更，极应刷新局务；然局名不改，则权限不清，新章不立，则积习难改”。除此之外，还有另外两方面意图，一方面，他们认为行轮局经营的津磁、津保、津沽航线，“上游淤塞，航程缩短”，再冠以“全省名称自不适用”，应缩短航线，重点经营津沽航线；另一方面，对“所有对外权限悉操诸两董事之手”，经理一职无实权不满。更名之后，可以摆脱两董事，即两个股东的控制。于是，天津特别市政府借河北省政府准备迁往北平（今北京）的机会，将行轮局“直辖于本府”，更名为天津特别市政府内河航运局，任命市政府助理秘书长出任局长。

航运局隶属于天津特别市政府，提出以疏浚航道、添置货船、发展内河货运为重点的《内河航运局逐年设计纲要》，同时添置浅水拖轮，疏浚大清河口，并着手训练船员，推行维护航行安全措施，其收入、盈利都有所增加。在资产问题上引起两股东——省政府和大沽造船所的非议。1929年4月，航运局局长曾向市政府解交4000元经费。股东认为，天津市无偿占有航运局，又从中截取经费，破坏航运局不纳入财政预算、不上交盈利的惯例。接着又发生航运局存入同利银号15800元现款，因银号倒闭不能追回问题。两股东执意要追究局长的责任，矛盾越来越尖锐。

1929年12月，由河北省政府出面，同大沽造船所、天津市政府协商，从“资本及地方关系”考虑，将“天津特别市政府内河航运局”，改名为冠以各航线名称的“津保磁沽内河航运局”，隶属于河北省政府、大沽造船所和天津市政府三方。《津保磁沽内河航运局章程》规定，取消局长一职，由三方各派一名董事组成董事会；三方董事，抽签轮流担任董事长；任何事项都要三方董事认准；重要事项还要“分别呈准”河北省政府、天津市政府和大沽造船所同意；所用客票，也要由省、市政府和造船所三方分别盖上钤记，并特别规定：盈利“由董事会保管，专备扩充之用，无论何方不得提解”。不难看出，所有这一切，目的是互相牵制，互相制约。这种组织形式只不过使三方争夺对航运局控制权的斗争，暂时得到缓解，但未从根本上解决矛盾。

在三方共同经营管理失败后，接收委员会又难以收拾烂摊子的时候，1930年，河北省政府由北平迁回天津，改天津特别市为天津市，仍隶属省政府。11月25日，河北省政府将津保磁沽内河航运局收归省有，更名为河北省内河航运局。管理体制改董事会管理为局长负责制；重新核定航运局的股本为国币20万元，省政府将原股本（银元7万元）及经营十几年应得红利全数抵入，属于大沽造船所股本及红利，则由省政府分期偿还。航运局收归省管，使三方争夺控制权的斗争暂告一段落。河北省政府财政收入匮乏，而航运局一个官办小型企业又不给省政府赢得较多利润，因此，在省政府无力兑现偿还大沽造船所资本金的情况下，只好硬把这一债务全部转嫁给航运局。使航运局在经营尚无改善的状况下，又背上更加沉重的债务负担。而后，省政府尽管曾频繁更换局长，在拓展航线上也做较大努力，但财政困难、船舶失修的局面尚未改变，航运局的经营更加困难，举步维艰。

（二）内河客运航路的拓展

国民党河北省政府成立后，人民渴望安定、繁荣，呼吁政府发展交通事业，繁荣经济。特别是对河北内河水运也寄予很大希望。一些有识之士撰文指出：“由交通的水路来观察华北，河北省实居最重要的地位。利用并改良河北水系，为繁荣华北的第一要途”。还提出：“以现在的中国财力，和华北——特别是河北省的天然势力而言，二种交通中（指陆路与水路），拟应先发展水路”。然而，在当时的历史条件下，河北省的内河航运同其他经济部门一样，是很难有较大发展的。

1931年后，在河北省内河航运局管理期间，运输航线开始有所拓展，新增辟南运河线，恢复蓟运河线及一些支线。航运局在重点开发南运河航线的同时，又添置4艘小型浅水拖轮，1935年增辟三条客运支线，第一条是子牙河上游滹沱河上的沙吕支线，长60千米；第二条是海河由天津―咸水沽的津咸支线，长40千米；第三条是大清河由天津―霸县胜芳的津胜支线，长50千米。此外，浅水拖轮投产后，把津保线再次由新安延至保定，保证天津至保定的旅客运输。到1937年“七七”事变之前，航运局经营的客运航线有津保、津磁、津沽、津泊四条干线和津咸、沙吕、津胜三条支线，营运里程735千米，设营业站点90余处。经过10余年的缓慢发展，河北地区基本形成以天津为中心的内河客运网。

国民党政府在管制内河轮业方面的同时对限制民族资本轮运业的顽固态度依然如故。1930年4月，天津商人郭席宝申请在大清河天津至胜芳间从事小轮客运；8月，商人张惠风要求在滹沱河从事小轮客运，都被河北省政府建设厅、天津市政府批驳。其间，天丰轮船公司也曾要求在航运局已经停驶的蓟运河航线开展客运，也被省政府拒绝。所有这些致使河北内河轮船运输业长期发展缓慢。

三、沦陷时期的内河航运（1938年—1948年）

（一）日本侵略者对内河航运业的强行霸占

1931年“九一八”事变后，日本侵略军占领中国东北，继续向关内挑衅。1932年1月，“积极抵抗”的孙科政府垮台，由国民党南京政府希望与日本妥协。1933年3月，日军占领热河，进攻长城各关口，宋哲元指挥的国民革命军29军奋力抵抗，但日军仍然攻破冷口、古北口进入关内。经当时北平政务委员长黄郛和日本关东军副参谋长冈村宁次秘密交涉，最终由国民政府军事委员会北平分会代理委员长何应钦委任的全权代表陆军中将熊斌和冈村宁次在塘沽区塘沽南站对面的三井轮船株式会社塘沽出张所“日本大院”签署协定——《塘沽协定》，停战谈判正式举行。日军以沿河码头（即现在的天津北方水运有限公司航运码头）作为军用码头进行军事侵略活动。《塘沽协定》的签订是南京政府面对日本发动的侵华战争采取不抵抗政策的产物，允许日军驻守长城一线，划冀东、察北、绥东为不设中国军队驻防的“非武装区”。而日军却可以“用飞机及其他方法进行监察”，实际上承认长城以北广大地区为日军占领。从此，冀察和平津完全处在日军监视之下，华北危机日益严重。日军早就对华北的陆、海、空交通网线进行控制，沿北宁、平津、平汉、平绥铁路线及周边有利地形和军事要冲，都已被日军占领。《塘沽协定》又为其控制辽东半岛至华北沿海的海上交通提供条件，日本军舰在渤海湾海面上任意游弋，并出没华北沿海各口岸。而后，1935年7月6日，何应钦与梅津美治郎签订臭名昭著的《何梅协定》。据百岁航运老人回忆：《何梅协定》就是在塘沽区塘沽南站对面的塘沽航运小院（即现在的天津北方水运有限公司塘沽区新华路1560号航运小院）签订的。为战事运输快捷，日本在大沽口增建海军码头，扩建塘沽新港，还在塘沽设立内河运输公司，扼制河北一带的内河运输。

1937年7月7日，日本帝国主义发动全面侵华战争。同月30日，日军占领天津，不久，河北保定、石家庄、邢台、邯郸、沧州也相继沦陷。是年8月1日，日本侵略者在天津成立大举进攻华北后的第一个汉奸组织——天津市治安维持会。8月11日，天津市治安维持会接管河北省内河航运局，成立“天津市治安维持会内河航运局”。由此，河北省内河航运局乃至整个河北航权全部落入日本侵略者之手。日本侵略军占领天津后，水上运输因停顿日久，一切局务“均无负责之人，无法接收”。而急于扩大侵华战争的日本侵略者，从一开始就把控制交通作为首要目标。至10月1日，原河北省内河航运局的所有轮木船舶。除被战争击沉损坏和滞留外地的以外，总共还有7搜轮船和10艘木船。这17艘全部被侵略者征为“军用”。至1939年10月，早已徒有其名的内河航运局被取消，其全部财产为“华北交通株式会社”所霸占。与此同时被“让渡”的还有天津市经营海河客运的天丰轮船公司和天来轮船公司的全部轮木船舶。三家共296艘轮木船舶都成华北交通株式会社的财产。其后，原内河航运局及天丰、天来轮船公司的大部分人员被赶走，在内河航运局原址即现在的天津北方水运有限公司塘沽站成立隶属于华北交通株式会社天津铁路局（水运处）、由日本人石川常长任所长的“天津航运营业所”。接着，在是年10月14日、15日，这个营业所重开停运已久的南运河、子牙河、蓟运河等航线的客货运输。至此，整个河北内河航运全部为日本侵略者所控制。在日本整个侵华期间，天津航运营业所一直是日本侵略者推行内河航运机械化的重要部门，成为侵华战争和掠夺资源的工具。

（二）白洋淀人民对日伪船的破坏

日本帝国主义对中国的野蛮侵略，一开始就遭到中国人民的顽强抵抗。在河北沦陷区，抗日军民把破坏敌人交通运输线，即“交通破袭战”作为重要斗争方式，对侵略者以沉重的打击。日本侵略者为改变被动挨打局面，又推出“新交通政策”，严禁在河川两侧300米内栽种高杆植物，以便“置冀中军民于囚笼中”进行分块蚕食。日本特务机关、日伪天津警察局也多次开会商讨“保护内河航路”办法，并提出所谓“派警护送、水陆联防、充实筹备、联络驻军、行知各县”等措施。在镇压的同时，日本侵略者还派出所谓“爱路厚生船”到大清河沿岸放电影、演节目，给农民“看病”，进行“安抚”，企图减少人民的反抗。

然而，镇压愈烈，反抗也愈烈。冀中军区领导下的抗日军民，利用广阔的淀区水域和深密的芦苇作掩护，狠狠地打击侵略者的航船，粉碎敌人以“新交通政策”为主要目标的“交通破袭战”，把破坏铁路、公路、水路运输的斗争推向新的高潮。1943年，雁翎队战士伏击华北交通株式会社的船队，100余艘包运船全部被截获，还歼灭护航的100余名日伪军，活捉日军中队长和日伪河防队长。华北交通株式会社保定营业所安新分所的一名日本职员也被游击队打死。1944年5月安新县武装大队伏击日伪航船，也取得重大胜利。总之，在伟大的抗日斗争中，白洋淀人民机动灵活地打击、破坏日伪航船为最终打败日本侵略者，做出重要贡献。