交叉口禁左综合评价指标体系研究

李卓　陈红　宋占国

（长安大学 公路学院，陕西　西安　710064）

交叉口禁左综合评价指标体系研究

李卓陈红宋占国

（长安大学 公路学院，陕西西安710064）

本文根据交叉口禁左措施前后效益分析，确定禁左综合评价体系，明确评价目的和内容，遵循可操作性、科学性、动态性、定量与定性相结合等相关原则，从交通效率、交通安全、交通舒适、交通经济、交通环境等五个方面筛选禁左措施效益评价指标，提出基于模糊综合模型的综合评价方法，建立综合评价体系；最后以哈密市“爱国北路-广场南路”交叉口实例进行研究，结果表明所构建的禁左综合评价模型能够反映出禁左措施前后效益变化内涵，对城市交通禁左措施交通管理手段评价提供了借鉴作用。

交通工程；禁左；模糊综合评价法；指标评价体系；综合效益分析

自私家车出行比例不断增加，城市路网供需失衡，交通问题所引发的负面影响逐渐加大，交叉口作为城市交通瓶颈地带，成为改善城市交通问题研究重点之一。其作为城市路网中重要节点，有着自身发展特征，因此针对禁左管理手段，需更加全面、科学的对其展开深入分析。无论是交叉口未实施禁左措施前，还是采取禁左措施后，都需将禁左综合效益评价置于首位。近年来学者针对交叉口禁左措施手段已取得初步结果，通过模拟禁左后不同组织方法所产生的车辆延误，从延误指标角度构建评价体系，并以此选取合适禁左后交通组织方式。但是单从延误角度衡量综合效益尚不全面，本文拟从交通效率、交通安全、交通舒适、交通经济、交通环境等五个方面筛选主要代表性指标，构建更为全面、更为科学的综合评价体系，以便为交通管理部门提供客观的决策依据［1-2］。

1　评价内容

交通效率方面选取效率指数、延误指数、交叉口饱和度；交通安全方面选取冲突密度、综合交通冲突率、潜在危险度；交通舒适方面选取行程车速、交叉口饱和度、延误指数；交通经济方面选取排队系数、绕行系数、延误指数；交通环境方面选取排队单车平均时间变化率、大气污染、噪声污染，其中相关指标计算模型如下。

效率指数

延误指数

交叉口饱和度

式中，iCAP、iS、iλ、q分别代表第i条进口车道的通行能力、饱和流量、绿信比、流量。

冲突密度

式中，F、A、S分别代表冲突密度、冲突点个数、交叉口区域面积。

综合考虑交通冲突

潜在危险度

式中，uPD、cW、ucPD、iN、iGM分别为无信号控制类型交叉口潜在危险度、冲突点权重、各类冲突点危险程度、冲突点数量级各类冲突点恶性程度。

式中，sPD、scPD、rg、ry、T分别为有信号控制类型交叉口潜在危险度、各类冲突点危险程度、绿灯时间、黄灯时间、相位周期长度。

绕行系数模型

式中，sK 、2S、1S分别为绕行系数、禁左后行驶距离、禁左前行驶距离。

单车平均时间变化率指标

平均等效A声级

式中，iL、T分别代表时间it内所测声级及所测总时间。

2　综合评价体系建立

建立多级模型方式因素集合，对所筛选的部分评价指标进行模糊指标量化处理，采用层次分析得到代表交通效率、交通安全、交通舒适、交通经济、交通环境的准则层相对权重，进而确定评价矩阵B和评价模型iw。

表1　各准则相对权重

3　案例分析

选取哈密市路网中交叉口“爱国北路-广场南路”作为本次研究对象，通过各指标的计算模型，确定禁左前各指标信息，得出禁左前、后评价集矩阵。

表2　禁左前后“爱国北路-广场南路”综合评价表

根据上表分析，将各因素中同一等级的权重相加，得出禁左前、后评价集矩阵

根据已经确定的评价集矩阵确定禁左前后五个方面相对权重，即矩阵。

根据禁左前后评价结果可知，禁左前该交叉口总体效益水平处于C级状态，禁左后交叉口效益水平处于B级状态，优化程度接近40％。

4　结语

①根据交叉口禁左综合评价特征，确定构建评价体系的技术流程，明确评价主题、评价目的，并且分析评价内容为交通效率、交通安全、交通舒适、交通经济、交通安全等5个方面。

②通过确定因素集、评价集、权重集、评价矩阵集等相关矩阵，从而不断深化递进建立禁左综合评价体系。

③通过实际案例分析结果显示，通过所构建的指标体系以及模型，能够实现禁左效益评价的目的，能够进行禁左措施前后效益的对比分析。

［1］葛怀群.城市道路禁左交通组织研究［D］.西安：长安大学硕士学位论文，2007.

［2］章立辉，唐小军.U型左转远引在干线感应协调控制中的应用研究［J］.武汉理工大学学报（交通科学与工程版），2015，01：60-64.

U491

A

1003-5168（2015）-12-0035-3

李卓，男，工学硕士研究生，从事交通运输规划与管理专业；