海疆上空的“维权”之眼

石江月

本文内容来自美国詹姆斯敦基金会。本刊发表该文，并不表示证实或赞同其观点，仅供参考。

“把非武装巡逻船作为工具，以实现自己的海洋雄心，中国对此抱有非常大的信心。”美国智库詹姆斯敦基金会近日刊登文称，根据美国海军情报办公室的报告，中国海上执法部门共拥有200多艘具备海洋航行能力的执法船，这使该部门成为世界最大的蓝水“海岸警卫队”。尽管如此，中国海警在空中巡逻监视方面的力量仍然显得有些落后，不过中国已经意识到这一点，并正在推进空中力量升级计划。

美国海岸警卫队装备的HC-144A“海上哨兵”巡逻机，该机机头下方安装有光电监视器，腹部装有对海扫描雷达，可对海面船只进行监控。中国新舟60与该机为同一级别，但综合性能与其相比还有很大差距。

空中的“维权”之眼

随着北京对领海以及专属经济区管理力度的不断加强，中国执法舰队的活动可能诱发其他主权声索国的担心。然而，外界在聚焦这一可能被放大的风险的同时，却忽略了中国海洋能力其他重要方面的不足，其中包括一个长期以来都十分薄弱的能力——空中海岸警卫能力。因缺乏先进的远程固定翼飞机，中国执法力量不得不使用碎片化的海上实时图像对海面情况进行分析，这导致中国海上执法舰队不能将自己巨大的新型水面舰艇优势最大化。而现在，随着新飞机采购计划的推进和在遥远的南海建立了新的航空设施，中国决策者似乎已经下定决心实现“天空上的眼睛”。

詹姆斯敦基金会称，大多数中国海上执法力量的主要任务是执行“维权”行动，包括在争议海域巡逻，展示在该区域的存在，并实施中国的司法权力，执法目标包括外国的渔船、执法船及油气开采船只等。而跟踪在中国专属经济区内活动的外国军事船只并试图阻止它们，对中国海上执法力量而言是另外一个重要的“维权”任务。

在“维权”行动中，舰艇和飞机都发挥着重要作用，但各自扮演的角色却截然不同。由于有能力直接影响外国船只的行为，巡逻船是中国海上执法的主要工具。2012年4月，中国海上执法船在黄岩岛附近海域与菲律宾舰艇发生对峙;2014年5月至7月，执法船在南海海域担负保护981平台的职责;在东海范围，中国海上执法船也实现了对钓鱼岛周边海域的例行巡航。

与水面舰艇一样，中国海上警卫飞机在争议海域上空巡逻也能够展示中国主权，不过其主要“维权功能”都是间接完成的，例如海监飞机可以帮助获取海洋环境图像，这对前线巡逻船以及岸上指挥中心官员而言是必备信息，且通过其他手段难以获得。飞机还可以用更短的时间对更大面积海域进行巡逻，成本也比舰船低出很多。空中巡逻能够及时发现外国船只损害中国利益的行为，取证速度更加快捷，可在第一时间将信息传给指挥人员，让他们决定如何以最佳方式部署执法船只，从而最大程度发挥效能。

空中巡逻能力落后美日

一支强大的海岸警卫部队需要在海上与空中都表现出强大的实力，固定翼飞机能迅速发现海面异常情况，迅速告知执法船哪些海域有船只“闯入”，直升飞机可以较低速度接近目标船只，同时也是完成搜救任务的理想工具。美国海岸警卫队目前装备有超过200架固定翼飞机和直升机，机型包括从MH-65“海豚”——可从大型巡防舰上起降的直升机，到HC-130J“超级大力神”巡逻机。日本海上保安厅装备的空中平台与美国类似，其水平也与美国海岸警卫队接近。美日的装备与运作方式成为目前海岸警卫空中力量的“黄金标准”。

詹姆斯敦基金会认为，中国海上执法力量的航空能力相对美日而言比较薄弱。目前，中国海警刚刚由4支曾经各自独立的海上执法队合并而成，某种程度上由中国国家海洋局与公安部统一调派指挥，可执行任务的飞机总数仅十余架，而这些飞机几乎都隶属于中国海监。

中国海监下设3个航空支队，全部于2000年后成立。每个支队负责一个地区海域的空中巡逻任务，北支队负责渤海和黄海，东支队负责东海，南支队负责南海。根据2012年的报道，当时每个支队只部署有2架固定翼飞机，由此可见中国海监仅有区区6架飞机对整个中国周边海域进行空中巡逻，对于维权需求而言，这种空中力量显然是不足的。

不仅如此，中国海监现有的6架固定翼飞机也非先进机型，而是双引擎螺旋桨小型运输机运12，该机最大航程1 300千米。相比之下，美国海岸警卫队的中距离海上监视巡逻机HC-144A“海上哨兵”航程为3 700千米， HC-130J的航程更是达到8 000千米。

中国海监运12飞机配备的商用专业设备可对水面船艇进行识别与追踪，如船只自动辨识系统接收器，该设备可实时显示在中国主张海域内航行的船只身份、速度、位置和航向，以便进行监视管理。当距离足够近时，海监飞机可以将从高空拍摄的照片，通过卫星发送给海监船只或陆基指挥中心。

南海空中巡逻如何实现

中国海监从2000年初开始陆续接收新的固定翼飞机和直升机。这些飞行器最初多应用于蓝水行动，但使用次数极少，且使用的偶然性与随机性较大。例如在2004年第三季度，中国海监东支队的固定翼飞机和直升机共飞行49架次，154飞行小时。

然而，随着时间的推移，此类巡逻变得更加系统化与规范化，时至今日已经建立了一套相对完整的海疆执法标准。2006年，国家海洋局获得国家支持，并在东海建立永久性存在，以进一步表明中国在与日本的东海主权争议中的立场。“定期维权巡航执法”涉及到每天在一些重要海域保持一定数量的巡逻船和飞机。在2007与2008年，中国海上执法船只的巡逻开始扩大到中国在黄海和南海主权声索海域。

詹姆斯敦基金会表示，随着“定期维权巡航执法”的出现，海监飞机出现的频率也逐渐呈现升高态势。2006年，中国海监东支队进行了165架次飞行，共计664小时，到2010年，巡逻飞行架次数已经上升到393次，共1 544小时。这似乎是该支队近年来的最高纪录，因为该队2013年的飞行次数是372次，总共1 349小时。目前，大体上每月进行30次巡逻飞行，其中有一半被认为是执行“维权任务”。从这个频率看，中国海监的固定翼飞机大约每周在东海执行的“维权行动”为3～4次。

在东海上空，虽然中国海监飞机已能执行一定数量的任务，且飞机飞行半径大于中国主张的大陆架范围，但实际上并无法在最大半径距离上进行一定时间的巡逻。如2012年中国海监飞机曾两次高调飞临钓鱼岛上空，但由于航程有限，不得不迅速返回，因此这些行动更多是宣示性的。

那么如果说中国海监飞机在东海上空还能勉强覆盖，那么在南海则成了一项几乎不可能完成的任务。从陆地机场起飞，中国海监南支队的2架固定翼飞机根本无法抵达南海东部和南部海域上空。现有的部分执法巡逻船可起降直升机，它们为海监提供了“额外”的监视能力，但从整体上看，中国海上执法力量无法在九段线内的大部分海域上空进行巡逻。

其导致的结果是中国海警只能依靠水面舰艇的监视和巡逻，且成本也大大提高。

升级计划已经启动

2011年3月，在中国国家海洋局下属的报纸上，两名记者描述了中国海监航空力量上的薄弱状态，并暗示未来可能会改变这一现状：“有消息披露，到2015年中国海监航空力量将实现指数级增长，接收中远程固定翼飞机，航程达4 500千米。”虽然这一部署迄今似乎还没有发生，但有迹象表明，中国的决策者们正采取措施，打造并提高现役航空巡逻力量。

詹姆斯敦基金会认为，中国海警领导层似乎正在考虑引进新飞机。2014年11月，中国海警局后勤装备部部长王秋彧访问中航工业西安飞机公司时曾讨论采购该公司MA-60海上巡逻机（新舟60）的相关事宜。该机已经开始在中国国内航线和国外运行。用于海岸警卫的新舟60型飞机，从航程上看是当前运12的2～3倍，并且可以携带先进的海上监视设备。这些消息虽然尚未经过官方证实，但中国海警将采购数架AG-600海上巡逻机还是完全有可能的，因为今年4月底，中航工业一位高层人士在接受采访时表示，这种飞机将用来保护中国的海洋权益。由于航程达4 500千米，AG-600型飞机从陆上民用飞机场起飞后，可以对所有中国在南海声索岛屿附近海域实施巡逻。

在考虑采购大型巡逻飞机的同时，中国海警也在等待接收更加先进的运12飞机。2015年3月，中国海警局副局长杨隽到哈飞公司调研，其中就提到有关该公司逐渐推进的旋翼和固定翼飞机项目，包括数量不详的运12F飞机。这种改进型的运12F虽然从能力上依旧无法与美国海岸警卫队及日本海警的巡逻机相媲美，但与中国海监目前部署的运12相比，已拥有更大的运载能力和航程。

另外，在靠近有争议海域和领土附近建设基地，则是另一种保持更多飞机能够巡逻南海海域的办法。2014年，中国开始在7个实际控制的南沙岛礁中的几个较大岛礁进行大规模人工扩建。在这些岛礁中，至少有一个——永暑礁，未来将拥有一条飞机跑道。多数分析人士十分关注这些新设施的军事价值，特别是这些岛礁建设将增大设立南海防空识别区的可能性。

2005年4月份入列中国海监南海总队的“中国海监B-7112”直升机，是海监南海总队和广东省总队依照法律法规，实施对广东省管辖的海域进行空中巡航监视的执法装备之一。由于海监飞机具有机动灵活、快速反应、覆盖面广等优势，其在海洋执法中发挥了重要作用，已构成广东省海洋执法监察力量的重要组成部分。   褚文铭/摄

詹姆斯敦基金会认为，“总之，按照目前的构成，中国海警局是一个结构健硕但空中监视能力有限的海上执法力量。它能够在海上保持大量的巡逻船，但其缺乏先进远程巡逻飞机，使其无法最大限度地发挥其水上资产的潜力。凭借新的采购计划和在争议海域的基地，中国正在努力弥补这一弱点。如果成功，这将是中国向实现其海上声索、打造强大海岸警卫队进程中的一大步。”

责任编辑：陈肖