社会冲突视域中轿车交通技术不平等问题分析

陈一鸣

以小轿车技术为基础所建立起来的小轿车公共交通系统是一种技术效能的社会实现过程。同其他所有技术系统一样，小轿车交通系统不是价值中立或伦理中立的，它是有价值负荷的，推动或限制都会关涉一定层面和不同利益共同体的价值评判，关乎个人与组织利益。从根本上说，小轿车其实是私人性质的交通工具，并不是普惠和准公共性的，其技术体系属性不同于以往的任何交通技术系统。在其关系资源在一段时期内恒定的实事面前，选择小轿车作为个人代步工具，必然会引起对其它非选择性群体的资源和权益侵占，甚至引起不同利益主体间尖锐的矛盾。最近一个时期以来，不断发生的群体事件和由涉车——特别是涉“豪车”所引发的个体对抗越来越多，特别是近期陆续有多个城市出台汽车限购政策，由小轿车技术超广泛应用所引发的社会冲突已形成了一个特殊的社会矛盾门类。由于对轿车这种技术物的不同的占有关系，于是在整个社会交通系统中，便形成了小轿车的使用者与非使用者两大群体，两大群体之间的利益并不一致，而是彼此冲突和互斥的，带有跨技术系统间的难以调和性。这种冲突的本质是轿车使用者对非使用者的利益构成某种侵占和排斥，是私有性和公共性属性差异的具体表现。从技术和技术政策角度分析轿车交通技术，具有理论和现实意义。

一、交通权冲突——人之差异的技术性放大

交通权利就是社会为公众提供的最低可通达目的地能力，即出行者能在较短时间和花费较少资金的情况下，舒适、安全地到达他想要参加活动的地方。在现代城市社会，它意味着公共交通能够让人们到达市中心和大的就业区，其票价还能被各阶层市民接受，而且还要求具有便于步行和骑自行车的道路条件。将交通权力放在平等和不平等的角度加以讨论，我们发现不平等在不同领域中的内涵是不同的，其内涵与所在领域的目标密切相关。比如在政治领域，政治参与活动的目标是达成特定人群的特殊利益诉求，这样平等的内涵就可以理解为人们要有均等的机会参与政治活动的权利，因此，讨论交通权的冲突的内涵就必须考虑交通活动的平等目标。平等在交通领域的内涵就是为人们提供均等的机会参与社会活动，并在这种均等的机会中获得不断的目标满足。

一个社会如果不能为广大民众提供这种最低可通达能力，不能保证这种基本权利，那么这个社会就是不完整的，存在冲突风险。一个带有冲突风险的技术体系被突破一定边界的超范围应用，引起的后果将是难以预计和估算的。汽车特别是小轿车的大规模、快速度扩张，不断削弱了这种最低可通达能力，损害了大多数公众的交通权利和与之相联系的其它权利，积累风险，引发冲突不可避免。事实上，每一种交通模式都有其特定的政治伦理蕴含，有其特定的价值取向。轿车交通虽然为生理强健者和社会的强势群体提供了便利，可是，它却不能给社会弱势群体带来多少好处，反而损害了他们的交通权利，削弱了他们交通上的可通达性，对立在这一技术实现过程中产生并酝酿。就社会整体而言，轿车交通中的不平等现象产生的根源主要包括价值观根源、技术根源以及制度根源。在价值观层面上主要是由于轿车交通模式的建立改变了人们传统的价值观念、消费观念以及道德观念，追求高效率，极度崇尚享乐主义和消费主义，从而也就开始忽略其他群体的利益和生活，忽视了社会平等。在技术层面上主要是由于技术的选择性以及技术的两面性导致了不平等现象的产生。

二、交通权治理——从技术制度性源头说起

轿车交通中社会不平等制度的产生源于政策制定和执行过程中的轿车利益趋向。轿车交通模式的建立已经不是一天两天的事情了，由此引起的社会不平等现象也已存在几十年了，轿车交通发展模式的建立使人类付出了巨大的代价，产生了严重的社会不平等问题。在经历了这种痛苦的过程之后，所有曾经大力倡导轿车交通的国家和地区都开始反思轿车交通发展模式的利弊，都开始认真的反思轿车交通发展模式对于社会历史进程的影响，并且都不同程度的认识到了轿车交通的弊端，开始采取各项措施以减弱轿车交通中的各种社会不平等，开始从技术和政策上规约轿车技术的发展，以实现轿车技术的理性和合理发展。分析起来，以小轿车发展为长期特征的交通权治理问题形成，主要原因还应从制度性源头分析。

首先，一个最重要的原因是由于汽车利益集团拥有强大的经济势力，这就决定了他们在政治上具有强大的影响力，往往能够通过不断的进行院外游说活动来改变政府的决策。通过现在的对汽车限购政策的各种商榷和控诉表达主体的倾向性就可以看到，对政策的质疑之声往往来自于“白领”“知识分子”“社会中等以上收入群体”，政府出台政策的初衷在于实现环境和资源的再配置，通过行政手段，在某种程度上推动公共交通资源（道路资源、拥堵疏解资源、社会管理资源等）的合理化和高效利用。

其次，经济实现的社会制度性渊源。我们在分析限购政策出台前的公共政策酝酿阶段特点时，不难发现，影响这一政策落地的主要原因，还是政府是以经济增长率和就业率作为自己的任期目标的，而轿车经济恰恰就能带来巨大的经济收益，同时还能带动其他相关产业的发展，增加就业，如果政府管理者以经济增长指数和就业人数为衡量政绩的主要标准的话，小轿车限购政策不但不会实施，公共交通组织方式不但不会变化，而且还有强化和进一步发展的可能。

还有，主流价值观念影响作用巨大。当下社会，仍视利润、商品量和经济增长为一切社会行为的最高价值和最终目的，汽车生产者以获取最大利润成为产业的第一要义，在制度性安排没有统一的治理标准时，在这种以利润和经济增长为圭臬的价值准则下，当经济实现与死亡数字、社会冲突、环境污染、资源浪费在同涨同落的时候，是降低利润、减缓增长速度以抑制负面作用呢，还是以生命、社会、环境和资源的代价换取高速经济增长呢？汽车生产制造主体和政府倾向是不言而喻的。

不过，就如同问题的存在由量变引起质变一样，我们看到，近期在某些大城市出台限购汽车和发展公共交通的政策的前提是，环境污染、交通问题、社会冲突已经不可避免的超越经济发展，成为了社会问题的头条，所以，治理的天平开始滑向另一边。总之，减少乃至消除轿车交通模式所造成的社会不平等，是一个十分艰难而且长期的过程。要从技术和顶层设计本身进行改进和完善;还要对人们已经形成的价值观念和消费观念方面进行正确的引导;要在国家的立法和制度的制定和执行方面进行努力，尽量使得国家的政策公平化并要加大力度关注社会弱势群体，力求保证制度的公平化和权利的平等化。

三、技术公平再造对策——人与人冲突的化解

由于小轿车交通蕴含的个体理性与集体理性的矛盾，因此不能期望轿车使用者能够通过自省或伦理约束来调整这种低效的集体非理性的交通技术选择行为，不能期望他们自主地放弃轿车交通方式，这就需要交通政策制定者主动并果断地制定出诸如“限购”这样的、符合大多数人的、整体性的交通管理政策，从政策上限制轿车的使用数量，并鼓励大家使用其它高效的交通方式。

城市交通政策的制订，应考虑国家和城市的交通资源（能源、土地等）状况，城市空间结构形态、人口密度、居民收入水平和城市经济实力等相关因素，在追求交通效率的同时绝不能忽视社会公平。发达国家走轿车交通发展模式的经验教训以及目前我国不少大城市的现实，都说明了轿车交通发展模式的建立要付出的代价实在是十分巨大，另一方面，现实也表明如果漠视社会公平原则，交通效率的目标也难以实现，更不要说实现交通平等、建立和谐的交通环境了。

（一）大力发展公共交通技术，促进社会资源兼容共生

公平社会的特征之一就是公众选择权的公平。从消解社会不公感、提供必要选择权、减弱社会两极分化趋势、降低“个人主义”和“金钱万能”角度出发，就应该大力发展公共交通，提高公共交通的服务水平。交通问题显然和机动车数量及机动车使用频率直接相关，因此，限制轿车的使用数量，提倡合乘和使用高承载率车辆是缓解目前城市交通问题、促进社会人与人关系改善的有效措施。西方社会对于“独自驾车”已不看做是公民个人的私事，独自驾车意味着能源的浪费和对于公共道路资源的不合理占有，会受到道德的谴责，甚至在英国等某些国家，还有城市核心区车内乘客数量最低法律要求。发展公共交通是提高通达率、减低人群聚集规模、有效缓解社会冲突的方法之一。在高载客率的车辆中，效能最高的就是地铁、轻轨等轨道交通，其次是常规公共交通。目前居住密度高、出行强度高的城市中普遍倡导公交优先的发展战略，目的之一就是在有效控制道路交通量的基础上减少交通拥堵，并减少交通对环境的污染。轿车交通模式导致了道路拥堵的迅速发展，交通污染日益严重，道路交通安全水平也明显下降。所以，控制小汽车的频繁使用，出台相应的限购政策是削减道路交通负荷、降低道路拥堵程度、提高道路服务水平的根本举措。在城市交通规划化过程中，公交优先，适度发展地铁的发展策略应贯穿始终。政府在管理和规划城市交通以及制定交通政策和交通发展战略的时候，可通达性应该被视为比机动性更重要的指标。如果一个城市从统计数量上提高了汽车和道路的拥有量，却没有提高多数市民到达他们目的地的便捷程度，那么其以大型立交桥和豪华轿车点缀的交通现代化就只是空有其表，城市交通政策的制定和交通设施建立的最终目的就是为了提高社会大众出行的可通达性，使民众的出行更加快捷方便，而不是仅仅使得一部分人的出行更加方便，另一部分人的出行权利却被削弱了。

（二）促进自行车交通方式发展，降低社会冲突机率

自行车交通还是有很多的优点的，自行车占地面积很少，而且还是一种节能无污染的交通工具，更是一种十分健康的交通形式，交通事故的危害程度远低于汽车。自行车交通方式是城市交通运输系统不可忽视的组成部分。自行车作为一种不消耗能源、无污染的绿色交通工具，可以在短距离出行中作为一种较为理想的选择，应当在城市多元客运体系中占有一席之地。现代后工业文化也在呼唤着人、自然、技术相协调最完美的出行方式——自行车。自行车在某种程度上，可以实现人与人、人与自然、人与社会的有机结合，骑车不但可以减少空气污染、减少能源消耗，更可以锻炼身体，实现出行方式和健身方式的有机结合。而且，由于自行车不适合长途和远距离使用，可以从一定程度上促进社会人群结构分布的区域化和集中化，有利于发展城市区域中心和形成发展组团，对于现代城市病和摊大饼式的发展异化有积极调整作用。由于自行车交通的种种优势以及在城市交通系统的重要地位，在城市交通发展战略中，应该为自行车交通保留适度的空间。当然自行车交通作为一种私人性的交通工具也存在管理困难等问题，政府部门应该在这方面加大管理力度。因此。自行车交通应该与公共交通配合使用，以方便行人的出行，目前，有的国家已经开始允许携带自行车乘坐公共交通。这样，公共交通和自行车交通能够相辅相成，相得益彰。

（三）创造良好的步行交通环境，有助于建立平稳健康的城市和谐系统

步行是城市出行方式构成中不可缺少的一种短距离出行方式。步行交通作为一种绿色交通方式，无污染、不消耗能源。步行交通技术系统的规划与建设已经受到日益广泛的重视。从城市交通发展的角度看，在城市核心区建立步行街区，有利于消减过度开发带来的交通拥挤和污染排放，同时配套实施的交通需求管理措施，有助于限制附近地区机动车的进出，不同于汽车的相对封闭环境，步行的增加也会在增加统一时间截面上不同层级人群的路面共处时间，增大每个人置于开放情景中的机率，增加交流可能性。这对于缓解交通压力、调整城市基础设施资源分配、降低社会冲突触发因素具有重要而特殊的意义。

在现代社会中，交通方式应当是一项公共的社会性事业，它关乎社会的发展与稳定。个人和社会在参与交通中一定会出现这样或那样的矛盾，个人出行方式的选择应当符合社会总体利益，自由选择交通工具的权利不应超越当今社会发展的现实。同时，每个小轿车使用者在认识到汽车使用带来的外部社会成本后，也应自觉谨慎地使用小轿车功能，并遵循一定的选择顺序，完成交通目的的实现。如果个人不愿承担选择和调试成本，那么整个社会就不得不承担更大的交叉损失，当成本与损失间难以调和时，问题就一触即发，最终，这带来的一系列后果最终又会分配到每一个人身上。所以，化解社会冲突并不只是涉及“反常态”的具体案件，在日常的社会活动中若能动态的协调与磨合存在的风险点，最终的和谐社会不难实现。

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