中国大都市 几个机场才够用

张晓东

国家发展改革委2014年12月15日在其网站公布了关于北京新机场工程可行性研究报告的批复，同意建设北京新机场，并要求努力把北京新机场建成代表新世纪新水平的标志性工程，从而意味着历经20余年选址的北京新机场终于“尘埃落定”，获得“准生证”。

根据早前环保部《关于北京新机场项目环境影响报告书的批复》，北京新机场位于北京市大兴区榆垡镇、礼贤镇和河北省廊坊市广阳区之间，为新建大型国际枢纽机场。

新机场建设工期5年，将有“三纵一横”4条跑道，70万平方米的航站楼，按照2025年旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降量62万架次的目标设计。

按照这个设计，北京新机场将成为国内一次性建成的最大规模机场，长远来看，将超越现有北京首都国际机场成为国内吞吐量最大的机场。待该机场于2019年建成后，北京地区将形成以首都国际机场、第二机场为主、南苑机场为辅的三机场共同运营格局。

除了能有效升级北京以及周边地区的航空运输能力，减轻现有首都国际机场运行压力以外，业界更期待未来新机场与现有机场之间的市场竞争。

根据发改委的批复，中国南方航空集团公司、中国东方航空集团公司（含中国联合航空有限公司）、中国航空集团公司（含北京航空有限责任公司）、中国邮政集团公司等将进驻新机场设置运营基地。

这意味着目前国航系垄断北京枢纽的现状将被打破，三大航（国航、东航、南航）中的另外两家公司将首次有机会分到北京市场这块“肥肉”。

根据民航局发布的2013年度全国机场运营数据显示，现有北京首都国际机场以8371万人次的客运量位居全国第一，仅次于美国亚特兰大哈茨菲尔德-杰克逊国际机场，是全球第二繁忙的机场。

这个数据甚至比上海两大机场加起来的客运量都要多——2013年度上海浦东国际机场完成4719万人次客运量，上海虹桥国际机场完成3560万人次客运量，总计约为8279万人次。

但长期以来，这块“肥肉”的主要归属权被国航系牢牢掌握在手里。根据首都机场网站公布的信息，按照航班量统计，国航在首都机场占据42%左右的份额，南航占18%的份额，东航占14%的份额，海航占12%的份额。

按照2002年民航业重组方案，国航得到北京、成都、杭州三大枢纽，东航得到上海、西安、昆明三大枢纽，南航得到广州、沈阳、乌鲁木齐三大枢纽。相较之下，南航手握的市场资源最弱，因而对于这次可能入主北京的机会，南航显得最为积极。

早在2011年5月，南航就与北京市大兴区政府签署合作协议，将在大兴投资建设北京航空运营总部和顾客服务中心，并计划在首都第二机场设立基地，未来十年投放超过200架飞机。

早前《财经国家周刊》援引某国航内部人士的消息称，未来第二机场将极有可能以天合联盟旗下公司为主导，国航及其所在的星空联盟还是会以现有首都国际机场为主要基地。“而且天合联盟成员搬到二机场运营后，将腾出大量的航班时刻，国航可以利用这些资源，获得进一步发展。”该人士指出。

天合联盟（Sky Team）是由南航、东航、法航、荷航、大韩航空等公司组成的战略合作集团，星空联盟（Star Alliance）则由美联航、汉莎航空、全日空等公司组成，国航（含深航）是星空联盟在中国内地的唯一成员。

不过发改委最新有关新机场航空公司进驻安排的批复则说明，国航并不打算放任“东南联姻”抢食自己家门口的蛋糕。未来首都双机场之间的“争夺大戏”将会十分好看。

事实上，北京并不是国内唯一一个计划建设第二个大型国际机场的城市。在上海浦东国际机场成功投入运营15年的时间内，国内并未有其他城市成功获得第二机场的“准生证”。本次北京大兴机场的获批意味着“一市两场”甚至“一市多场”的运营模式有望在全国铺开。

根据公开报道显示，目前进入第二机场筹建阶段的城市还有成都、厦门、青岛、大连等，有意向新建的城市则有广州、武汉、西安、乌鲁木齐等。

在上述各城市中，成都与大连的动作最为显眼。

国家民航局已经于2013年6月批准四川省简阳市芦葭镇作为成都新机场场址，并已上报国家发改委审批。

现有成都双流国际机场2015年的设计旅客吞吐量仅有3800万人次，但到2013年底，该机场的吞吐量就已经超过3300万人次。

据民航西南管理局的分析，到2015年，成都地区民航年旅客吞吐量预计超过4000万人次，到2020年，该地区年旅客吞吐量将达到6000万-7000万人次，而远期航空旅客吞吐量将达8000万-1.2亿人次。

受制于距市区太近、无扩建空间以及空域紧张等因素，双流机场已无法原地扩建，成都市政府于2007年起就开始着手规划第二机场。位于简阳的新机场建成后，成都市将形成以新机场为主，双流机场为辅的“一市两场”格局。

与成都双流机场类似，大连现有的周水子国际机场同样面临超负荷运行的窘境，经过三期改造后，其运输能力也将在2016年左右达到饱和。

2012年年初，大连开始新建金州湾国际机场项目。新机场采取离岸填海的方式建设，面积达20.87平方公里，工程总造价初步估算约263亿元。

值得注意的是，尽管成都和大连两市新建机场的需求已迫在眉睫，但其新机场项目均未得到国家发改委的“准生证”。

为此，大连方面还曾因为“未批先建”而受到舆论指责。建设方解释称，由于该项目特殊的地理位置，其前期填海造陆工程量巨大，为争取到足够的建设周期，不得不“铤而走险”。

业内人士认为本次北京新机场的获批将成为发改委为“一市两场”开闸的信号，未来中国各大城市同时拥有两个以上大型民用机场将成为趋势。在当下发改委密集放行基础设施建设，以期拉动经济回暖的大环境下，上述几个城市第二机场的获批只是时间问题。

虽然同时拥有多个机场的城市在国内仍旧不多见，现有的上海以及已经获批的北京也多被认为是“有钱任性”的“土豪”特例，但从全球来看，“一市多场”是主流发展趋势。

本刊记者梳理发现，“一市多场”的现象广泛分布于全球各主要经济体，从传统发达国家到新兴市场国家都可见，其中又以全球民航业最发达的美国最为典型。

美国最大城市纽约是东海岸乃至全美的经济、文化与商业中心，被誉为“世界之都”的纽约市每天都有数以百万计的客流量选择通过民航出行。从机场布局与客流特点上来看，纽约市与未来的北京都有较高的可比性。

目前，纽约与新泽西港口事务管理局经营着三大服务纽约都会区的国际机场，其中肯尼迪国际机场和拉瓜迪亚国际机场位于曼哈顿以东，纽瓦克自由国际机场则位于曼哈顿以西的新泽西州境内。这三大机场2013年的总客流吞吐量超过一亿人次，使得纽约成为全球民航客流量最大的城市。

上述三个机场的分工呈现精细化的特点：肯尼迪国际机场作为最主要的联外机场，分担了纽约都会区超过70%以上的国际航班，是著名的大西洋航线的重要节点;纽瓦克自由国际机场则主要由美联航运营，该公司的国内和国际航线都由此始发;拉瓜迪亚国际机场作为三大机场中最小的一个，主要承担廉价航空客流和一些加勒比地区的国际航线。

美国第二大城市洛杉矶除了主要的洛杉矶国际机场以外，还有伯班克机场、长滩机场、约翰韦恩国际机场、安大略国际机场四个较小的机场，它们共同组成了大洛杉矶地区的民航机场服务系统。

除此以外，芝加哥、休斯顿等美国多数城市都拥有两个以上的民航机场。

在东亚地区，“一主一辅”的现象则比较普遍。除了主要的联外国际机场，东京、首尔、曼谷、大阪等城市都各自有一个专门负责国内及短途国际航线的较小规模机场。

它们大多都是距市区较近的、建成年代较久的老机场，在上世纪东亚经济发展潮中发挥了重要的作用，但随着城市规模的扩大日渐超负荷运行，在新机场建成后逐渐退居二线，有的甚至停用。

然而随着航空客流需求呈现多样化发展，这些位于市区的老机场渐渐发挥出新的作用，比如曼谷廊曼国际机场和首尔金浦国际机场成为廉价航空公司的主要基地和地区旅游航线的始发点，东京羽田国际机场和上海虹桥国际机场则因为距市区更近，成为国内高频次商务客流的大本营。

根据民航局的预测，中国的航空客运量从2010年到2020年会每年增长11.4%，到2025年会成为全球最大的航空市场。在“十二五”期间，全行业的投资规模历史性的超过1.5万亿元，旅客运输量将达到4.5亿人，运输机场的数量将达到220个以上，机队规模在5000架左右。

除此以外，民航局还多次发文鼓励通用航空、支线航空以及廉价航空的发展，希望打造更加多样化与多层次的航空运输体系。市场潜力与政策引导之下，未来中国“一座城市，多个机场”的模式也将渐渐成为主流。