中国应自信定义高铁4.0时代

解筱文

高铁“出海”、高铁外交、高铁战略等“走出去”的话题，近来引得舆论热切关注，大众寄予厚望。但仔细研究这些呼声却发现相当一部分还都在畅谈高铁发展意义，纵论高铁社会功效。而关系中国高铁“走出去”的具体问题，少有人真正关注。

复速：

350公里时速的业绩不能浪费

中国高铁要更好“走出去”，有一件事情必须首先解决，那就是尽快恢复高铁设计时速运营。否则，事倍功半。

早在2009年时，中国就成为了世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。但2011年的中国高铁全面降速之后，“运行速度最高”这一地位拱手相让于欧洲。

至少应该在中国高铁运营线路中，有一公里里程的时速350公里的运营，哪怕其他最高300公里时速，也能延续中国高铁前几年运营时速世界最高的纪录，保持自2008年以来，中国高铁最高时速350公里运营的业绩。要不确实有些浪费和尴尬。浪费的是这种建设标准，尴尬的是“走出去”。

这样的情形下，中国却在俄罗斯规划最高设计时速400公里的高铁。这可足见俄方的战略远见和对中国高铁实力的真正信赖。

因此，中国高铁在国内理应充分自信。很多高铁早已过了所谓的初期运营期，京津城际高铁都已过8年。曾经在京沪高铁枣庄至蚌埠段创下时速486.1公里的高铁运行试验纪录的中国高铁，应该在该区段至少有380公里时速的一公里运营速度出现。

在保证安全的情况下，要没有运营最高时速达到设计时速的核心能力支撑，中国高铁“走出去”将需要多少企业和推销员海外费力营销，需要多少国家力量的斡旋！

立标：

自信定义高铁4.0时代

恢复或部分恢复中国高铁设计时速，能快速从战略发展角度提振和恢复中国高铁自信。接下来，才更有助于形成中国高铁引领世界的标准体系。这个标准体系是用来输出的，其目标是中国高铁标准成为世界高铁标准。这是在高铁产品、技术和项目输出之上的最高境界的标准输出。

中国高铁本世纪初的起始阶段，世界高铁最高运营时速已达320公里，高铁的规划设计、建设施工、运营管理、装备制造等标准体系，掌控在德国、法国、日本、加拿大等高铁发达国家手中。作为后来者，中国要发展高铁，只能在此业已形成的各种标准体系丛林之中发展，很难超越已成熟的标准体系。

但原铁道部一反传统，走引进消化吸收再创新之路。中国跳出固有世界标准体系，超大规模地展开高铁的建设和运营，以350公里时速运营的多条高铁不断问世，甚至设计时速达到380公里，几乎每一条高铁都是当时世界纪录的创造者，从根本上一举颠覆了世界高铁发展模式，改写了世界高铁发展文明史，让原有的高铁标准体系黯然失色。

运营时速200公里的铁路时代，是上个世纪70年代日本开启的;运营时速300公里的铁路时代，是上个世纪80年代末法国人开启的。中国将世界高铁从原来的2.0—3.0时代，生生提升到高铁3.5时代。

降速降标之后，最高300公里時速的高铁运营实际，已难以支撑中国高铁“走出去”的远志，难以匹配350公里时速以上高铁技术标准的世界推行，显然在世界高铁技术标准的制定和互认中话语权和主导力不够。

所以，如恢复高铁运营时速，以完整详实的运营实践为依托，给中国高铁的质量和水平以充分证明，建立全套的世界最高技术平台，全新建立新体系和标准，划出世界高铁代级，甚至重新命名350公里以上时速运营的高铁新名称，这些至关重要。

利用中国的国际标准化组织（ISO）、国际电工委员会（IEC）常任理事国地位，多名任职领导和大量专家的影响，还有国际铁路联盟（UIC）和铁路合作组织的领导地位，不断提出和主导制定高铁领域国际标准，加强标准化国际合作，大范围与高铁主要国签署双边合作协议，从而有望拥有世界高铁领域的技术标准主导权。

这时候，如果标准在握，以丰富高铁设计和建造经验，不同速度等级、多种地域条件下运营的高速列车制造能力，中国高铁完全可以复制到全球。

认证：

让另一条“腿”也走路

当然，高铁以中国标准主导世界标准，这需要天时、地利、人和，需要时间和智慧，更需要卓越的实力。

中国高铁引进、吸收、消化、再创新，涉及德国西门子、日本川崎重工、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪等公司，由于早年注重技术的整合和提升，缺乏在国际方面进行敏锐的知识产权和专利技术争取，使一些产品和专利不甚清晰。这在国际工程项目投标竞争中，增加了不必要的制约，使中方很难发挥主导地位。若还想采用中国标准，则更难。

在这种情况下，要想拿下重大项目，就需要付出较大的投入，充分表现出价格优惠，使本应获得的利益价值打折。即便如此，如果中标成功，也难获大利。这是因为，中国铁路零配件和设备的国际化认证还做得不够。在工程建设中，能采用的中国铁路零部件程度还不高。

比如，此前，由中国企业牵头联合土耳其企业共同建设的安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路，所采用的中国铁路零部件不到 5%，主要是很多中国质优价廉的铁路产品没有国际认证，影响项目的全球化采购，难以实现效益的最大化。

所以，在加强中国高铁标准体系形成和加强国际宣传的同时，还应该加快高铁零配件和设备的国际化认证，尤其是对关键零部件进行标准认证。如此，中方中标国际项目，则可尽可能采购中国铁路各类产品;不幸项目落败，则中国铁路获得国际认证、质优价廉的产品还可跻身项目采购中。

中国铁路产品装备要获得国际认证，不仅需要运送产品装备到国外去做试验检测，设计规范、工艺流程等也都需要采用国际标准，费时费力，还要付出大量的认证资金投入。

要解决这一难题，就需要中国高铁“走出去”积极参与国际分工与合作。中国高铁“走出去”应该继续开发技术性能更优、被国际社会广泛认可的高速铁路的新技术、新工艺和新产品，积极参与并主导国际分工与合作，联合发生争议、拥有相关知识产权和专利技术的外国企业，共同合作参与国际项目，形成利益共同体，加快推进产品国际化认证，减少贸易壁垒，进而为“走出去”创造战略条件。

国家铁路局、中铁检验认证中心（CRCC认证），应该主动将目光投射到国际，以高度的责任感和敏锐度，加快对接国家质量技术监督局，深度推进UIC、ISO、IEC等组织合作，促进中国标准互认，产品认证，推进中英文标准形成。

中国铁道科学研究院拥有高铁系统试验国家工程实验室、高铁轨道技术国家重点实验室等5个国家级实验室，各类专业实验室40余个，并且作为国际铁路联盟会员单位，国际标准化组织铁路应用技术委员会的中国技术对口单位，应该助力推动，进一步加强中国与其他国家铁路产品、技术、标准的互认和联通。

此外，国家应该采取补贴、税收减免等政策支持，尽快培育建立第三方的专业检验检测和认证机构，鼓励组建以国际互认为前提的合资认证机构，多渠道实现中国铁路，尤其高铁产品与世界对接。

登顶：

时速600公里试验是最大的营销

回到本文最前面的话题，中国高铁“走出去”真正需要怎样的舆论助力。我以为，在真正具备实力之上，需要的是营销宣传。

这种营销宣传不仅是花费巨资在美国纽约时报广场纳斯达克大屏上，让CRH380A高速动车组精彩亮相，也不仅是《高速铁路设计规范》、《城际铁路设计规范》等英文译本在国内出版，而应该是战略层面“登顶”式的营销。在这方面，不能不学习法国的手法。

曾经，就在中国第六次大提速前夕，2007年4月3日，法国高速列车V150在行驶试验中达到574.8公里的时速，打破了1990年由法国高速列车TGV创下的时速515.3公里的有轨铁路行驶世界纪录，显示法国铁路运输实力，验证有轨列车最新技术的可靠性，增强法国铁路运输领域的竞争力，成为法兰西国家和人民持久的骄傲。至今法国仍是列车行驶最快速度的保持者。

2010年，第七届世界高速铁路大会前的 12月3日，CRH380AL高速动车组在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里，再次刷新此前在沪杭高铁创下的时速416.6公里的世界運营铁路最高纪录。

同样都是世界“第一速”，从轨道交通业内看，中国在建成的高铁运营区段，用正常运营的高铁列车，列车完好无损创造如此速度纪录，比法国的技术水准要更高。法国高铁则通过建设试验段，改造列车，采用花岗岩特级道砟、窄车体（并排4座）等设置，实现了列车极速运行这一佳绩，试验之后的列车几乎报废。

衡量高铁列车安全性有三个重要指标。国际标准规定，脱轨系数不高于0.8，轮轴横向力不高于48，轮重减载率不高于0.8。而CRH380AL高速动车组在京沪高铁先导段跑出486.1公里的世界高铁运营第一速时，这三个指数为0.13、15和0.67，分别是安全极限的16%、31%与84%，居然比时速350公里时还要优。

但从社会外部看，新闻舆论、社会大众普遍认为，法国高速列车创造的574.8公里时速是有轨铁路行驶的世界纪录。站在国际社会的角度看，就好比中国拥有高铁的“青藏高原”，但其“珠穆朗玛峰”却在法国一样。

有人说，是不是拥有世界最高时速并不重要。是的，但像中国这样一个高铁综合强国，改写速度纪录，才能匹配中国高铁的国际地位，推动世界轨道交通发展。功利地讲，如果中国创设条件，开展高铁竞速试验，不管是否刷新法国高铁纪录，必然就是中国高铁“走出去”的最好营销。

与其零打碎敲投入资金搞各种海外舆论攻势和形象宣传，还不如集中做这样的几次高铁冲高科学试验，稳固既有高铁的可靠度，探索未来高铁新发展，在此全过程中，全球共识，世人皆知，进而牵出中国高铁整体发展水准和国际化能力，实现中国高铁的全球范围“登顶”式营销。

像这样关乎人类文明进程的重大科学试验，甚至可以采用商业运作，运用互联网营销策略，全球招商，后期旅游文化介入，大大对冲所投入的试验资金，让冲高试验成为一个科普与商业融合的盛会，成为中国定义高铁4.0时代，引领世界轨道交通发展的实力见证。

（作者单位：北京铁路局）