英国纽卡斯尔城市道路交通现状及思考

林福文

（福建省公安厅交通警察总队，福建 福州 350002）

英国纽卡斯尔城市道路交通现状及思考

林福文

（福建省公安厅交通警察总队，福建 福州 350002）

文章结合笔者在访学期间对英国纽卡斯尔市的实地考察，对其城市交通控制与管理的基本概况进行介绍，主要包括对外交通、内部交通、行人交通、公共交通等方面，并结合国内城市交通现状提出几点建议供国内同行交流与探讨。

城市交通；交通组织；交通管理

纽卡斯尔市因英王“征服者威廉”的长子罗伯特1080年在此修建的一座“ 诺曼底”式巨型城堡CASTLE KEEP而得名。其位于伦敦以北459 km的英格兰东北部的泰恩河下游北岸，面积225 km2，人口约30万，是泰恩维尔郡的首府，也是一座具有超过2000年历史的古老城市。这里的城市夜生活（尤其酒吧文化）丰富多彩，号称为欧洲三大（仅次于伦敦、柏林）、世界八大娱乐城市之一。本文主要介绍作者在纽卡斯尔大学访学期间对该市的城市交通观感及一些思考。

纽卡斯尔市城市道路大多为2车道，极少数4车道；车辆较少（约5～8万辆，私家车居多）；公共交通发达（立体运输，通行优先）；设施齐全（路口灯组多，交通语言全），智能管控（综合感应，实时调控），秩序良好（行车有序，规矩通行），交通顺畅（甚少排队，高峰期小堵）。

1　对外交通

中心城区与其众多卫星城镇的交通方式已经实现多样化。其对外交通，不仅有常规的铁路、公路，普通与高速火车四通八达，公路客运和城镇公交星罗棋布；还有地铁将其与盖茨黑德（Gateshead）、桑德兰（Sunderland）、诺桑伯兰（Northumberland）等主要城镇以及国际机场等有机地联接在一起，交通联系十分密切。

中心城区的过江桥梁共有7座，其中有3座公路大桥——列德豪大桥（Redheugh Bridge，双向4车道）、泰恩大桥（Tyne Bridge，双向4车道）和摆渡桥（Swing Bridge，双向2车道），1座公铁大桥——高平桥（High Level Bridge，1车道，公交车、出租车单向通行，其上方系铁路），1座行人及非机动车专用桥——千禧桥（Gateshead Millennium Bridge，2座铁路专用桥——爱德华国王桥（King Edward Bridge）和伊丽莎白Ⅱ女王桥（Queen ElizabethⅡBridge，地铁专用）。

1.2 内部交通

中心城区的内部交通，主要依托地铁、公交车、小汽车和步行等出行方式。与北欧国家（如丹麦和荷兰）的一些城市不同，纽卡斯尔自行车数量甚少，使用者多为学生一族；而且其道路空间分配中除了在一些较大路口进口段外侧施划至多1 m宽的自行车道并在汽车停车线前设置一个长度约2 m左右的待停区外，多数道路均无任何配置，市郊倒有一些很漂亮的自行车绿道。骑自行车者多在机动车道上骑行，有时也与行人一起从路口或路段的人行道上过街。如图1、图2所示。

图1　路口汽车停车线前方的自行车待停区

图2　路口自行车道及待停区

不过，当前纽卡斯尔与其它欧洲国家的不少城市一样，正在进一步从规划、建设与管理等方面，有计划、分步骤地采取一些较有针对性且切实有效的措施，大力发展自行车交通，积极倡导并鼓励民众利用自行车出行。目前已从英国交通部设立的“自行车城市目标基金（the Department of Transport's Cycling City Ambition Fund）”获取了570万英镑的资金。且将一些街道如Acorn Road改为机动车单向通行，限速降低至20 mph（32.2 km/h），加宽路面铺装，设置自行车双向通道以及路口信号灯智能化升级等，以便于自行车通行，促进个人健康、环境改善以及城市交通的可持续发展。

欧美不少国家城市中心城区道路的规划建设，往往采用的是与我国绝大多数城市中心城区普遍强调的所谓“大马路-稀路网”完全迥异的“小街廓-密路网”的路网形态。其道路交通规划、建设与运营等的基本理念和管理措施，体现了“以人为本，行人优先，公交优先”的人本观念。路面交通普遍实行“单向交通”与“公交优先”的交通组织与监管措施。

中心城区道路不仅广泛组织实施了“单向交通”和“公交优先”，而且还更加凸显“行人优先”的人文关怀。其交通组织的立足点和出发点都是“以人为本，绿色和谐，可持续发展”的交通理念，即以民众出行的交通需求为依托，在积极推进私营化公共交通发展的同时，通过适当的工程措施及经济杠杆等来约束乃至限制社会车辆（大多是私家车）的通行与停放空间，致使其交通不便，自觉降低使用频次，并促使其转向步行或借助公共交通出行；大力鼓励步行及自行车交通，尽可能保障行人的出行便利及交通安全，将“行人优先”甚至摆在比“公交优先”更加重要的位置。这与国内城市基本上是“以车为本，高投入，高能耗，高污染”（即想方设法扩大交通供给甚至不惜压缩行人、非机动车的通行空间来满足急剧暴涨的机动车交通需求）不可持续的交通理念，有着巨大的反差与对比。

1.3 行人交通

中心城区的行人交通基本上都是处在与机动车交通的同一路面上，除了将靠Monument附近的Grainger Street和Grey Street等部分路段以及Northumberland Street商业街等设置成为步行街之外，几乎所有道路（包括单车道的小街巷）两侧或中间均设置了略高于路面的宽度不一的人行通道。

而立体化人行过街设施如人行天桥与地下通道甚少，通常只有在大型环岛和大型立交桥处或可看到。有些人行道，为了避免机动车辆驶入或侵占，在其入口前部设置了若干隔离柱或隔离栏；有些人行道，还设置了用水泥制成的一道排水槽，利于及时排除积水，方便行人通行。

1.3.1 行人优先

中心城区大量道路尤其是其路口段，即便有足够空间设置成为多个独立车道，也大多成为公交专用道、中央隔离带、行人二次过街隔离区、人行通道、导向岛或者单、双路侧停车泊位区或公交站点等，左转/直行/右转的社会车辆往往只能共用1个进口车道。通过有意识限制乃至减少机动车尤其社会车辆的通行空间，增加行人的通行与驻足空间，设置较短的路口交通信号周期以及各向行人专用通行相位（即路口各向机动车信号灯全红而各向行人信号灯全绿的相位），以尽可能缩减行人过街距离及其时间，确保行人能够便利、快速、安全通行，处处体现了以人为本、行人优先的人文关怀和人性设计。

1.3.2 路口过街

对于行人路口过街，大多数灯控路口都会视情况合理设置行人过街请求按钮（有的还会在同一安装杆上设置可供大人及小孩使用的高低两套按钮）、行人信号灯、二次过街等待区、交通标志标线（特别是在人行通道的两端分别用白漆标有“LOOK LEFT”和“LOOK RIGHT”的安全提示）以及彩色铺装、隔离护栏或隔离岛与导向标志标线等相应的安全防护设施。而对于没有灯控路口，往往是通过设置行人二次过街等待区或压缩进口车道空间来延伸行人驻足区，实现行人安全、便捷过街。

1.4 公共交通

纽卡斯尔包括泰恩维尔郡的公交系统目前统一由Nexus总协调，主要有North Tyneside、Northumberland和Arriva North East等3家私营公司经营公交业务，其主要的公交首末站位于市中心的Eldon Square和Haymarket。公交车高峰期的发车间隔多为10 min， 其它时段的间隔至少为15 min甚至更长。因私营化的公交班次不多，广大民众乘坐公交车的意愿不高，即便是交通高峰期，公交车的实载率也不太高。每次乘车至少约需1镑（约合￥9.6），每天无限次的乘车费用为3.8镑，每周的费用为12.9镑。

1.4.1 公交专用道

由于道路宽度不足，并且道路上公交车的通行密度或流量不大，中心城区并无一条全天性的公交专用道，更谈不上所谓的公交专用道网络；只有从Eldon Square到Haymarket周边的市中心商业街区靠近路口的部分路段，设有一些时段性（7∶00～19∶00）的公交专用道。这应该与前往该中心商业街区的行人出行比较集中而公交车又相对密集，以及其附近有Eldon Square和Haymarket2个公交首末站有关。

不过，中心城区不少较大路口的进口车道上均设有局部红色铺装和“NO-CAR LANE”标识的公交专用通道及借助感应线圈式车辆检测器的公交优先控制信号灯。这与国内不少城市在一些主干道上全程设置公交专用道，却又没有在相关路口上设置相应的公交专用通道及其优先控制装置的做法有着本质上的差别。

通常情况下，除非是遇到瓶颈路段或者发生交通事故或道路毁损等异常事件，城区道路交通拥堵基本上都是集中出现在路口，而很少产生于路段。事实上，国内外城区道路上多数公交专用道，特别是路段上公交专用道（至于要不要在路段上设置公交专用道，国内外仍有不少争议）的利用率都不太高。其中不少高峰期交通接近或者已经饱和的国内城市，因同一道路上其它车辆的通行空间缩减了，其行驶速度大为降低，并在路口大排长队，交通愈发拥堵。而路口未设置公交专用通道或公交优先信号，导致公交车同样无法快速通过路口，有的甚至反而加剧了公交车和其它车辆的通行不畅现象。因此公交专用道的合理设计还需进一步研究探讨。

1.4.2 公交站点

中心城区的公交站点主要有两种：一种是风雨亭式公交站点（见图3），一般情况下特定线路的公交车要在此停靠；另一种是招呼式公交站点（见图4），只有行人在站点用手势打招呼或车上有人要在此下车时，特定线路的公交车才会停靠。

图3　风雨亭式公交站点

图4　招呼式公交站点

绝大多数公交站点往往都会设在路口附近，离路口人行横道的距离通常只有10 m左右，一般不超过30 m；且大多直接设在路侧，并未设置成港湾式的。因此，公交车入站停靠时，均会影响或妨碍其它车辆的正常通行。

为了尽量避免同一时间内多路公交车辆进站停靠而形成公交列车化现象的发生，不同线路的公交站点在同一地点的临近位置相对分离设置。这在国内并不多见，值得借鉴并参考。

1.5 交通设施

1.5.1 路口设施

中心城区的路口交通设施特别是交通信号灯组、标志标线、人行过街设施及其防护装置等，不仅数量众多、布置密集；而且其安装位置和角度均比国内城市道路交叉路口的情形，更加科学、合理、人性化；比如利用低矮的钢管支撑在道路或车道两侧或者前后成对设置的交通标志和信号灯，由于在驾驶人正常驾驶过程中有效视野范围内，不需要抬头扭脖，就可以轻松看到，方便视认，真正做到了简单、实效又管用，值得国内同行认真借鉴并参考（见图5～图6）。

图5路口远近交通信号灯组、标志标线与渠化分流措施

图6　路口一侧低矮、实用又众多的人性化交通设施3

1.5.2 交通标志标线

中心城区的交通标志标线比较齐全、醒目、易认，且大多设置在道路两侧。其中交通指路、停车指示等导向性的交通标志以及路口禁止停车、禁止掉头、禁止驶入与限速等禁令性的交通标志比较多见。而龙门架式的大型交通标志甚少，往往仅用于一些大型立交路段。

交通指路标志的连续性较好。不少大型交通指路标志往往采用相距1.5～2 m的2根钢管竖立在人行通道上，既不会对行人造成太大困扰，又利于驾驶人方便视认；一些交通标志共用一个立杆或直接悬挂或依托在路灯杆上，一些小型交通标志还附带有夜间照明装置。

与国内城市不同的是，中心城区除了在主要路口的人行道上设置其周边道路交通游览图外，还在大批路口的路侧设置了行人交通指路标志，极大方便了行人出行。

1.6 静态交通

1.6.1 路侧停车

中心城区不少道路包括一些主干道均视情况设置一侧或两侧停车泊位。除了住宅小区内道路上供其居民使用的停车泊位一般不收费或按月/年缴费外，其它路侧（含公办学校、机关单位等公共场所的内部道路）停车泊位通常要按照其区位等情况不同，实行差异化的停车收费标准，以有针对性地调控其停车需求。一般是人流及车流越密集、停车需求越高的地段，其停车收费标准就越高，且还有最长停车时间限制，超时处罚。夜间时段（18∶00/18∶30～8∶00）停放免费。

如中心城区繁华商业区路侧停车泊位的收费标准一般为2～3镑/h，每次最长停放时间仅限定1 h。其它地段的路侧停车泊位，依其位置的不同，周一至周六的白天时段（8∶00～18∶00/18∶30）通常的收费标准为0.6～1.2镑/h，且每次最长停放时间为2～5 h；也有按天收费的（3～13镑/d）。而周日及夜间时段则免费（其中圣诞节当天除外）。

驾驶人停车时，通常要预先根据停车时长，用硬币或手机提前支付停车费，并打印好收据，放置在车辆驾驶台上靠近挡风玻璃的右前方明显位置上，以备抽查。如若故意逃避收费或忘记付费或超时长停放，一旦被查获，均会视情节给予处罚并记录在案。

对于残疾人车辆，不仅路侧停车完全免费，而且不少地段包括办公楼、住宅小区、公共停车场等场所，通常均在最便利出入的位置上，设置若干具有残疾人专用标识的免费停车泊位。

1.6.2 室内外停车场（楼）

为了方便民众购物或休闲活动，中心城区根据需要，配套设置了一些经营性的街边停车场、大型运动场所配套的停车场和室内停车楼，其收费标准通常为0.6～1.8镑/h或3～5镑/d，均较其临近或同等区位的路侧停车泊位的收费标准低，有的相差高达1.5倍以上，且多数无每次最长停放时间限制；17∶00/18∶00～8∶00期间停车免费。这样，可以引导车辆尽可能就近在室内外停车场或楼停放。

1.7 道路施工

1.7.1 大型道路施工

由于纽卡斯尔科技中心（ Science Central）建设的需要，有关部门根据工程建设进度安排，组织施工单位对其旁边的Wellington Street进行改建工作。施工期间，有关单位根据工程进度，适时调整相应的道路交通组织，改变有关交通隔离、提示、导向与分流措施及其相应的交通设施。尤其是其施工现场相关联道路上均设置了相当密集而且具体又详细的交通提示与疏导标志，交通组织比较科学、合理、有序，未发现因施工而导致其周边道路发生交通拥堵尤其是较大范围拥堵的情形。

1.7.2 小型道路施工

对于一些小规模的道路施工，如一侧人行道局部维修，施工单位都会在施工现场布置围栏或锥桶以及导向标志，在其前方分别设置工程施工标志、路面变窄标志或施工警示或导向标志等，及时提前引导车辆及行人等注意施工现场情况并自觉选择通行路径，确保施工现场交通安全与通行顺畅。

2　对我国城市交通发展的主要建议

随着我国城市化、机动化的高速发展，大中城市交通普遍存在着交通拥堵加剧的趋势，尽管与发达国家的国情、市情等诸多方面存在不同，还是可以从中得到一些裨益，为国内城市道路交通发展提供借鉴。限于篇幅，本文尝试扼要概述，提出如下几点建议，以期抛砖引玉。

（1）转变观念，切实树立“以人为本，行人优先，公交优先，绿色和谐，可持续发展”的科学交通理念。

（2）建章立制，不断建立健全了一系列配套齐全、适度超前又切实管用的交通规划、建设、运营与管理等各方面的技术标准与行业规范。

（3）主动作为，在优先发展立体化、大容量快速公交的同时，大力发展公共自行车，引导并鼓励步行及自行车交通等绿色出行。

（4）勇于创新，积极推进以供需调控为基础、人本关怀为导向、单向交通为主体、信号协调/联动管控为核心的中心城区道路交通组织优化工作。

（5）大胆改革，在简政放权、理顺关系、强化监管、优化服务及严格执法的基础上，广泛落实政务公开，切实完善信用评价体系，大力推行事务管理专业化、社会化。

3　结语

尽管本人期望尽可能多地现场了解并具体介绍纽卡斯尔中心城区道路交通的实际情况，也企求尽量多通过一些真实的图片展示，同时尽力结合本人多年来学习研究与工作实践的经验及体会加以说明，可是因受到时间、资讯及诸多主客观因素的限制，只能管中窥豹，浅尝辄止，甚至挂一漏万，错谬难免，希望权供同行参考时多多批评指正。倘若本人一家之言，能够让诸多同仁在实际工作中有所点滴裨益，则幸甚，也不枉本人多日来的辛苦了。

鸣谢：本文得到国家留学基金的赞助。作者谨借此机会，特别感谢公安部、国家留学基金委和福建省公安厅交警总队等单位大力支持与帮助的同时，特别感谢我的导师——纽卡斯尔大学教授Margaret Bell以及Fabio Galatioto博士等TORG研究团队的诸位同仁给予的热心指导。

Situations and Suggestions on Urban Traffic of Newcastle

Lin Fuwen
（Fujian Traffic Management Bureau of Public Safety Department， Fuzhou 350002， China）

This essay introduces briefly situations and practical measures of urban traffic control and management in Newcastle when author visiting the Newcastle University， including aspects of external traffic， internal traffic， pedestrain traffic and publlic traffic. Andsome suggestions are put forward according to domestic current situation of traffic for communication.

urban transport; traffic organization; traffic

U491.1

A

1672–9889（2015）05–0062–05

林福文（1965-），男，福建莆田人，主要从事道路交通组织与智能监控、机动车安全检测工作。

（2015-03-13）