青岛董家口大宗干散货物流园区的SWOT分析①

青岛港湾职业技术学院 靖麦玲

青岛港董家口港区干散货物流园区是《青岛市“千万平米”物流园区建设推进方案》中的重大项目，项目定位打造国家大宗干散货集散中心和重要能源储备中心，计划投资总额将达80亿元。对于这样一个资金投入高、占地面积大、市场化要求先进的物流园区，从规划、建设到运营管理，都需要对其所处的建设发展环境进行细致的分析。SWOT分析就是对项目从内部条件的优势(Strengths)和劣势(Weakness)以及外部条件的机会(Opportunities)和威胁(Threats)两个层次四个方面进行分析。

1 优势分析(Strengths)

1.1 码头优势

2009年交通运输部和山东省人民政府联合批复了《青岛港董家口港区总体规划》。作为国家枢纽港青岛港的重要组成部分，董家口港区正式建港。港区位于青岛市南翼的琅琊台湾，常年不冻不淤，港区紧邻国际主航道，能通航40万吨矿石船。港区规划面积150平方公里，规划码头岸线长35.7公里，规划建设泊位112个，是目前国家批准建设的最大深水港。港区腹地开阔地势平坦，年均气温12.7摄氏度，年均降雨量662.1毫米，全年可保持300天以上港口作业，是天然的优良深水港。

由青岛港、招商局、中远、万邦共同投资近50亿元建立的董家口矿石码头有限公司是目前国内最大的干散货装卸公司。公司目前散货作业拥有1个40万吨级世界最大的散货码头、3个20万吨级的转水泊位。近400万平方米的堆场面积具备4000万吨堆存能力，并配套了完备的堆场设施和高性能的装卸机械，后发优势明显。

1.2 区位优势

董家口港区东临黄海，南与日照港和连云港相邻，与日、韩、朝隔海相望，经济腹地可辐射七省三区，总面积达87.3万平方公里，具有明显的区位优势，是山东半岛蓝色经济区和环渤海经济圈经济增长的重要引擎。在青岛港120余年的发展历程中，大宗干散货装卸是港口最重要的业务之一。来自世界各地的煤炭、金属矿石、粮食等商品在青岛港集聚，使得青岛港成为全球第七大干散货港口、中国铁矿石接卸第一大港。作为承接青岛港港口布局优化的董家口港区将是未来大宗干散货作业的主战场。

1.3 规划优势

董家口港区的规划建设瞄准第四代港口，目标是建立装卸、交易、堆存、仓储、配送、保税、中转、加工、代理、金融等综合业务，打造干散货运输中转基地和交易平台，增强国际大宗干散货交易的话语权，实现由传统意义上的码头装卸向物流交易港转变。规划起点高，可以保证港区与后期临港产业的联动配合，保证园区规划、建设、招商、运营的连贯性和一致性。

1.4 政府主导优势

青岛市成立了权威、高效的董家口港区开发建设指挥机构，统领规划、国土、口岸、海洋、港航、海事、一关三检等众多职能部门，统一协调本市资源，为港口发展、园区建设运营提供软件和硬件保证。出台各项专项规划，从宏观监控上避免入驻项目重复、防止恶意竞争，提高基础设施建设的全局性；出台各项优惠政策，支持港区和物流园区建设运营，减轻各方投资压力，实现港区和园区的快速、协调、全面发展。

1.5 公司市场化运作优势

青岛港口投资建设(集团)公司作为董家口港区的投资建设主体，高效开展土地项目、资本项目和建设项目，成功实现了港口建设市场化运作，成为国家首个“地主港”创新试点。董家口港区的建设实现良好开局，港区第一个40万吨级矿石码头已经建成并靠泊运营。中外运大宗干散货集散堆场、华骏物流、香港新源、新加坡万邦、南方矿业、大唐电力等国内外知名企业纷纷入驻港区，总投资700亿元；青钢搬迁项目、韩国浦项不锈钢项目等入驻临港产业区，总投资500亿元。广泛的客户项目资源和投资来源，为港口物流园区的后续发展提供了源源不断的市场和资金保证。

2 劣势分析(Weakness)

2.1 铁路交通连接有待网络化

早在2011年，铁道部和山东省政府就联合批复了董家口港口疏港铁路工程项目，规划建成并入青连铁路。但由于目前青连铁路的最终选线方案尚未确定，铁路的具体走向和具体的开工日期尚不明确。在青连铁路不能尽快上马的前提下,缺少直达铁路，大宗散货需要通过公路运输换乘接驳，在货物运量和运输效率上都将大打折扣，成为制约董家口大宗散货交易的瓶颈。董家口港应尽快接入兖日铁路线或胶新铁路线，在青连铁路项目进度不前的情况下，尽可能快的拥有一条疏港铁路，在青连铁路项目上马后再接入，达到双线疏港的目的。

2.2 基础设施薄弱，规划期长，短期内难以形成合力

董家口港区是在原海边渔村的基础上，经过土石方挖运以及陆域回填等系列港口工程项目施工完成的。港区在有关调水供水工程、港内公路铁路路基桥梁、电力、供热、生产监控、应急处理等基础设施建设都需要较长的时间完成建设和投入使用。根据港区战略发展规划，2010年至2015年为第一阶段，以干散货迁移为导向，初步建成大宗散货的海运直达、中转联运体系。2016年至2020年为第二阶段，初步确立散货中转枢纽港的地位。颇为薄弱的基础设施条件和较长的远期规划，难以在短期内形成竞争合力。董家口港区的后发优势，需要较长时间才能变成真正的货运数据。

2.3 信息化平台有待进一步拓宽整合建设

目前港口的信息系统是以第三代港口为基础规划研发的，而第四代港口一个重要的特征就是纵向整合、横向互动，密切港口与上下游供应链的合作关系，密切与其他港口的协作联合，从一个静态的物流节点变成一个动态的网络。而这个网络的神经系统就是港口的信息化平台。港口的信息化平台除了已有的港口生产调度系统、货物报关通关系统之外，还应增加为上下游供应链客户服务的航运订舱、货物配送系统，以及提升自身服务增值的物流金融和客户关系管理系统等。

2.4 高端港口物流工程人才、园区物流管理人才缺乏

第四代港口建设对港口规划和园区运营提出了更高的人力资源要求。掌握港口功能系统规划、物流方案设计、道路管网布局、运输配送网络优化等高端港口物流工程人才严重缺乏。掌握国际贸易、国际金融、国际运输与仓储、跨境电子商务等复合型国际性物流高级人才严重缺乏。高端港口物流工程人才和物流管理人才的缺乏将会成为迟滞董家口港区由交通运输港向贸易物流港转化的主因。

3 机会分析(Opportunities)

3.1 政策利好

国家战略《山东半岛蓝色经济区发展规划》和《黄河三角洲高效生态经济区发展规划》的实施，各项基础设施的建设都将会为董家口的大宗干散货带来持续的需求。稳步进展中的中日韩自贸区协定是来自海外的政策利好。中国对日韩出口的饲料、焦炭、矿粉等干散货将随着关税水平降低获得10%以上增幅。中外各种政策利好的叠加，使得董家口干散货物流园区具有当仁不让的政策优势。

3.2 上游供应商与合作港口支持

以铁矿石为例，青岛港加速接入矿石等大宗干散货上游，获取供应商和合作港口的支持。青岛港集团和世界第一大铁矿石出口商淡水河谷加强合作，增加与世界最大的铁矿石输出港马德拉港之间的铁矿石贸易量，搭建巴西铁矿石出口中国的高效率低成本的物流服务。与上游供应商建立长期合作关系，为大宗干散货的长远发展奠基。

3.3 腹地经济和对外贸易发展较好

董家口港区的直接经济腹地山东省2014年GDP总量为5.94万亿元，增速为8.7%，间接经济腹地之一的河南省2014年GDP总量为3.49万亿元，增速为8.9%。其中，山东省人均GDP达到9923元，距离一万元大关仅有一步之遥。2014年山东省外贸进出口额2771.2亿美元，增速4.0%，高于广东、江苏等省份。腹地经济的快速发展和良好的对外贸易发展形势，为港口的发展扩容以及大宗干散货进出口周转提供不竭的需求。

4 威胁分析(Threats)

4.1 周边港口的强势竞争

与董家口港区30公里距离的日照港，2013年完成铁矿石进口量1.3亿吨，镍矿进口量1183万吨，均占全国进口总量的近六分之一，煤炭、大豆也在全国前列。日照港在建的项目包括晋中南铁路通道、石臼港区南区焦炭码头工程(设计能力730万吨)、石臼港区南作业区通用泊位工程(设计能力877万吨),石臼港西区四期工程(设计能力750万吨)等,2015年逐步投产,届时公司产能将增加20%。其中，晋中南通道预计2016年将给公司带来2000万吨煤炭增量。日照钢铁精品基地预计2015年底投产，满产后预计每年将带来2000万吨铁矿石增量。日照港大宗干散货运输主枢纽港的地位将进一步巩固，成为董家口大宗干散货运输的有力竞争者。此外，江苏连云港等都建有25万吨级矿石码头，大宗干散货码头市场定位重合类似，竞争普遍且愈演愈烈。

4.2 经济增长速度放缓

在美国经济增速放缓、欧盟经济停滞不前的国际经济大环境下，2014年我国27个省份GDP增速未达预期目标。2015年，上海首次未设定具体增长目标，全国26个省份均下调了GDP增速目标，可见国内经济正存在一个深层次的调整期。目前，钢铁行业整体弱势，下游需求减弱，多以消化库存为主。2015年开年以来，煤炭需求无明显上升，非金属矿石市场低迷，大宗商品交易冷清，大宗干散货需求爆发增长的时代已经结束。

5 对策分析

董家口港区大宗干散货物流园区应积极争取政府支持，多渠道筹集资金，加快码头铁路集疏运系统。针对周边港口的强势竞争，物流园区应聚集高端港口物流工程人才、园区物流管理人才，建设囊括航运订舱、金融保险、物流配送系统等在内的物流信息平台，走高端差异化道路，不仅仅立足于运量和堆存数据，而是从整个大宗干散货物流产业链延伸上下工夫，通过提供代理、加工、期货、金融、保险等多种附加值高的服务，增加盈利点和利润源。

[1] 胡志辉,孙玉峰.日照港大宗散货物流公共信息平台构建研究[J].交通企业管理,2007(12).

[2] 李慕.国外物流园区建设及经营[J].市场周刊,2009(8).

[3] 刘素婷.建设港口物流园区的对策建议[J].商业经济,2012(2).

[4] 翁启伟.基于价值链管理的运行模式探讨[J].商业经济研究,2013(10).