英式经典火车站

Rowan Moore

自维多利亚全盛期到来后，英国的火车站就成了创造精神的竞技场。

当东南部铁路的建筑师威廉姆·特雷斯要为苏塞克斯的巴特尔设计一个火车站时，他决定要做哥特式的。他给了这个车站尖尖的三角墙、古怪的扶壁、粗糙的石墙和有教会窗饰的大窗户，从而向附近的修道院和黑斯廷斯战役的战场致敬。你无法同时看到车站和修道院，但特雷斯认为有必要延续几个世纪前的风格。当时是1852年，恰逢水晶宫向世界展示了玻璃和钢做建筑的可能性之后。

特雷斯遵循的是铁路时代的一般设计法。这个车站的功能可能要适应彼时能改变世界的强大技术，但最重要的是连接古老、安稳的时代，并令这个建筑看起来像个国货。19世纪的铁路简直骇人听闻——惨不忍睹的事故、遭到破坏的城市和农村环境、巨大的金融危机和诈骗——这一切都更有理由让车站的公众面孔看起来像令人安心的老房子。总之，野兽只要被驯养并开始工作就没什么可怕的了。

因此这个钢铁怪物装点着詹姆斯一世的庄园、中世纪教区、意大利风别墅、巴洛克式炮塔、剑桥的15世纪拱廊，并纪念哈德菲尔斯附近外观庄严的温特沃斯木屋。这一惯例坚持到了最大的中央火车站，比如伦敦的圣潘克拉斯，其多彩的前脸看起来像从未建起来的中世纪幻想之都的市政厅。从奥古斯塔斯·帕金到尼古拉斯·佩夫斯纳，通过约翰·拉斯金，历经一百多年的批判，这些车站被指责成自负与谎言的建筑。拉斯金说：“铁路建筑应该有自己的尊严，如果只用来工作，你是不会把戒指交给铁砧旁的金匠的。”

这一切使得火车站成为维多利亚时代的原型产物，大胆与虚伪同在。铁路巨头乐于在城市和风景中撕出一道裂痕，使数千人无家可归、腐朽发臭。这就像给钢琴的腿穿上防止磕碰的衣服，但在城市这么大的规模上应该还算挺有成效：尽管它们有点矫情，你无法否认巴特尔和圣潘克拉斯的车站还是令人愉快的。

然后这些资本主义和原始工业的产物，成为它们所闯入的人群聚居地的地标。没有什么地方比车站能更好地检查一个城市或乡镇的脉搏了。纽卡斯尔的浪漫地形从它曲线形的车站开始；布莱顿的拱顶似乎是大海的呼吸；战后伯明翰新街骇人的丑陋告诉你这座城市的实用主义。

这些老车站成为文化和社会的实体。它们强迫时区间微小的差异必须同步——比如说巴罗，曾经比伦敦晚13分钟——同时也让铁轨沿线的电报系统连接起来。它们令小旅馆蓬勃发展，并通过分等级的等候室和餐厅——有时是入口——定义了阶级制度。不管是好是坏，W.H.史密斯在革命的1848年开设了第一个车站出口。车站也受到了艺术界和电影界的瞩目：威廉·鲍威尔·弗里斯的《相见恨晚》。

当支撑着它们的能量持续泄气后，老车站最终成为怀旧和保护的对象：1961年损失的尤思顿希腊式拱门入口是保护运动的失败，而之后救援的附近的圣潘克拉斯车站则是一次决定性的胜利。因此英国文物局（English Heritage）出版了一本新书《英国火车站》，由历史学家兼学者史蒂文·帕里西安所作，详细地讲述了火车站的兴衰。

他描述了铁路公司之间争相定义自己的建筑风格，而不是敌对性地排斥它们现在的形象，从而导致了哥特式、意大利风、巴洛克风、都铎风和希腊风的扩散和并存。他指明由于这些公司无法合作导致彼此邻近的车站无法连接的情况蔓延并造成浪费。在美国和欧洲其他国家，城市政府坚持大家使用统一的中央车站，但英国强烈的商业利益冲突让这个更加理智的想法夭折了。

帕里西安的书倾向于介绍小规模的车站，比如阿士比（Ashby-de-la-Zouch）、伯思希尔（Boxhill）和在中央车站之前的、由布鲁内尔设计的地方“小屋”式车站。帕里西安描述了拥有铁杆粉丝的伯利恒车站——这个斯托克顿和达灵顿铁路边上的小小的砖房成为世界上第一个火车站。他告诉我们早期运送货物比运送乘客看起来更有利可图，车站因此都是临时性的，并且外观稍逊。后来他跳跃到20世纪铁路鼎盛时期，包括装饰艺术带来的索比顿站和1933年伦敦地铁南大门的奇观——发光的前低缸使它成为一个超前的UFO。你会感受到帕里西安对多余的建筑被破坏的痛苦以及对之后作品的冷淡，比如1986年“沉闷的缺乏想象力”的天福镇中央车站。凑巧的是，英国铁路的建筑部门在20世纪80年代建造了一些不错的后密斯式车站，但在这本书中似乎没什么意义。

铁路的崛起不是19世纪的唯一主旋律，彼时英国承载着一种复杂的时代情感。这是我们父辈的世纪，一个拥有非凡力量和创造力的年代，同样是在至关重要的方面犯下喧闹荒谬的错误的年代。火车站捕获了所有这一切，所以它们的魅力经久不衰。