南昌市居民出行特征分析及交通发展的对策

方舟皓

[摘 要] 伴随着南昌经济的持续快速发展以及人口密度的增加，南昌市交通不通畅、公共交通建设不完善等问题日渐凸显。目前，大多数南昌市民每天出行3到4次，男性居民出行次数略高于女性居民。出行的目的仍以上班、上学和回程为主，出行时大多数人乘坐公交车，出行平均耗时在30-45分钟，但女性略高于男性。出行时间大多在“早高峰”跟“晚高峰”。南昌市应优先发展公共交通，增加公共交通出行分担率，加强快速交通系统的建设，加强交通管理需求。

[关键词] 南昌市；居民出行；出行特征交通发展对策

[中图分类号] F270 [文献标识码] B

一、概述

伴随着南昌经济的持续快速发展以及人口密度的增加，南昌市交通不通畅、公共交通建设不完善等问题日渐凸显。对于南昌市这样一个人口密度大、人均交通资源非常匮乏的城市，现有的公共交通设施面临着巨大的挑战，一个安全、畅通、有序的交通环境对于南昌现行交通状况来说尤为重要。而对南昌市市民的出行行为特征进行调查并研究，能反映南昌市交通现状，对南昌市交通升级以及相关交通管理政策的制定提供相关参考依据。

本文在对南昌市随机抽样的622位居民调查的数据基础上，通过归纳和推理，分析南昌市交通现状和南昌市居民出行特征，并对南昌市交通发展提出对策和建议。

二、南昌市市民出行特征分析

1.出行次数特征

在每天出行次数调查中，出行率为3次/天的受调查者占所有受调查者的41.48%，出行率为4次/天的受调查者占所有受调查者的38.26%，其中表现为青壮年出行次数高，是因为这一年龄段的人口就业率高，是社会的主力军，同时社交及娱乐活动比较频繁。青少年的出行次数同样很高，这是因为相比之下中小学生出行非常规律且频繁，一天至少要有4次出行来上下学。在青壮年人口中，20-24岁是一个比较特殊的年龄组，这一年龄组的人口正处在求学和择业阶段，整体就业率相对较低，其中有相当大比例的本科及大专院校在校学生，因此出行需求较弱，出行目的不强只略高于60岁以上老龄组。总体上，男性居民出行次数略高于女性居民。

城市居民的人均出行次数与城市规模负相关，城市规模越大，人均出行次数就越低，单次出行距离就越长。从居民行次数来看，南昌市居民出行具有出行次数高、出行距离短的特点。南昌市人口规模上已经达到了中等规模城市的标准，但市民出行仍旧维持着小城市居民出行的特征，这与南昌市的城市布局有关。虽然红谷滩新区在高速发展，经济活动越来越活跃，但南昌市百分之55的居民还是居住在老城区内，人口高度密集。从城市区域划分来看，中心区（西湖区、东湖区、青山湖区）居民具有较高出行次数，相比之下，外围地区（昌北经济开发区、高新技术开发区、红谷滩新区）居民出行次数较低，这与主城区发展较为完善，公共交通设施配套较为完备有关。

2.出行目的特征

根据调查分析的需要，我们将出行目的分为上班/上学、回程、公务外出、休闲娱乐健身、走亲访友和其他六个方面。就调查结果而言，南昌市市民出行仍以上班/上学和回程这两大刚性通勤出行为主，分别占88.75%和53.7%。以上数据表明南昌市的社会经济在发展进步，市民对娱乐休闲、社交等非工作出行的需求大大增加，同时，解决南昌市居民通勤出行问题仍是解决南昌市交通问题的关键。

3.出行方式特征分析

出行方式是预测交通需求的重要工具。由于南昌市相对于其他省会城市面积并不算大，所以南昌市市民在出行方式的选择上更加依赖慢性交通设施如步行、自行车、电动车等。居民出行方式与居民个体特征（年龄、收入、职业等）关系密切。

虽然非机动出行方式在南昌市民出行方式中仍占据着突出地位，但是作为衡量交通现代化程度指标之一——机动化，是城市交通发展不可阻挡的趋势。在进行中距离以上出行时，选择乘坐公交、出租与开私家车的人数较往年都有大幅度增加。同时，选择公交车作为出行方式的受调查者占58.2%，高于选择出租车出行的28.3%，南昌市公共交通建设比较完善，能满足居民的的基本出行需求，但还不成熟，吸引力并不高，对出行率分担不够。

南昌市女性出行时主要方式为乘坐公交，占61.59%，高于男性的54.73%；与此同时，女性驾驶私家车出行的比率为38.41%，远低于男性的50%，表明在社会经济条件制约下，女性对于公共交通设施有更多的需求。

24岁以下及60岁以上年龄段的南昌市民的出行选择是以公交为主的公共交通方式，在24-59年龄段的南昌市民的出行选择是以私家车为主的私人交通方式。

南昌市民对于公交的需求与收入负相关，而对于私家车出行的选择与收入正相关，在收入为3000-4999人民币区间的市民群体对于私家车的出行选择已经超过了对公交车的出行选择，表明南昌市的公共交通设施并不能满足广大中高收入人群的出行需求，大量私家车的涌入造成了地面交通的拥堵。

4.出行耗时特征分析

出行耗时也是反映交通现代化程度的指标。在出行耗时的调查中，平均耗时30-45分钟的被调查者占所有被调查者的39.23%，平均耗时10分钟以内的仅占13.83%。就南昌市的占地面积而言，居民的居住地与他们工作、学习、生活等地点的距离都不是太大，这也从某一方面决定了南昌市市居民出行时耗不会太长。但随着红谷滩新区的发展，经济中心正在由老城区向红谷滩新区转移，交通设施的落后和拥堵的道路交通情况会制约市民的出行效率。

在出行耗时的统计上，性别的影响因素不大，分布规律基本相同，女性的平均出行耗时略高于男性，其中女性在1小时以上的出行耗时上的百分比为10.37%，明显高于男性的4.73%，更加方便、快捷的公共交通方式的出现对于女性市民更加重要。

5.出行时间分布特征分析：

由于工作、上学等群体的以工作、上班为目的的出行，南昌市居民在出行时间分布上具有“每日双高峰现象”，其中每天出行的“早高峰”占全天出行量的81.35%，“晚高峰”占全天出行量的73.63%，对于南昌市交通来说是巨大的考验，往往造成道路十分拥堵。endprint

三、南昌市交通发展的对策

1.优先发展公共交通，增加公共交通出行分担率

随着城市现代化进程不断推进，大部分城市均有自己的公共交通系统，其中多以公交车、出租车、地铁或轻轨为主。随着社会经济的不断发展，城市居民的社交需求越来越多，出行总量不断增长，若公共交通方式出行分担率不够高，大量居民选择占用道路空间较大的个体出行方式，会使城市交通设施容量迅速饱和，导致交通设施容量的增加永远无法跟上居民出行需求的发展。南昌市依赖的是以公交车为主的公共交通方式，其容纳量有限，并且运送速度太慢，导致居民出行时间过长。因此，应当不断扩大公交服务的覆盖面，更加科学的制定和优化公交线路，并增设公交专用道，并保证公交专用道能真正发挥其作用。正在建设的地铁贴是提高公共交通吸引力，增加公共交通分担率的有效措施，但如何根据南昌市城市规模和布局来确定站点和线路，将公交和地铁合理的衔接起来是非常值得认真思考的工作。除此之外，根据居民出行成本来确定合理的地铁票价也是值得研究的课题。

2.加强快速交通系统的建设

现在正值南昌市经济快速发展期，经济中心正在由老城区向红谷滩新区转移，居民平均出行距离随之增长，平均出行耗时随之增加，居民对道路行车速度和各种交通工具运送速度的要求也越来越高。因此，在城市内规划和建设快速路系统和快速轨道交通系统是十分必要的。一般来说，城市交通问题的焦点在中心区，而中心区的土地资源有限，实施干道扩建相当困难，但如果采取在中心区边缘和中心区内修建快速路的做法，把长距离的出行分离出来，可取得事半功倍的效果。通过快速路，可以开发快速公共交通系统，即长距离、大站停、行驶在快速路上的公共交通。在以私家车为主的交通资源占用率大的个体交通出行方式的出行量逐渐增长的时期，快速路系统可以提高公交的流畅度，并且大大提高公共交通吸引力。实践证明修建立交，拓宽道路，给车辆限牌，只能局部地短时间地改善城市的交通条件，这是远远不够的。通过城市快速路系统把城市构成一个交通系统网络，就能使城市交通更加的快速流通。

3.加强交通管理需求

近年来，随着红谷滩新区的发展，跨江出行越来越普遍，交通量分布也逐渐由老城区逐渐向红谷滩新区转移，具体表现为老虽然城区（青山湖区、东湖区、西湖区和青云谱区）的居民出行量在绝对量上是增加的，但占全市出行总量的比重逐渐下降。老城区的道路交通优化改建是必须的，但老城区道路扩展的程度也是有限的，而且就目前情况来言，地面交通向高架交通转移的可能性微乎其微。究其本因，其实就是交通供给和需求之间的矛盾造成了交通拥堵，由于交通设施建设的速度永远跟不上交通需求量增长的速度，那么解决交通拥挤的方法只有控制交通需求量的增长。当然，在总量上的增长很难控制，但把道路使用量在时间上和空间上进行重新分配是可以做到的。实行区域价格制度比较符合南昌实际情况，即进入老城区的车辆要付更高的费用，停车收费也是同样的道理，对公共产权和公平问题全部用经济杠杆来平衡。

[参 考 文 献]

[1]毛海掳，卢华翔.泉州市居民出行特征及交通发展对策研究[J].北京工业大学学报，2004，30（4）：457-461

[2]段厉军.中小城市居民出行特征及交通发展研究[J].交通标准化，2010（214/216）：28-31

[3]邓毛颖，谢理.广州市居民出行特征分析及交通发展的对策[J].城市规划，2000，24（11）：45-49

[4]曲大义.苏州市居民出行特征分析及交通发展对策研究[J].东南大学学报，2001，31（3）：118-123

[责任编辑：刘玉梅]endprint