电动汽车领域风起云涌,钟发平、李书福走到一起要干什么？

文丨本刊记者张乃琳

宏大的梦想总是让人兴奋。

“弯道超车”、“一步跨越”、“赶英超美”……这些美丽的词汇把纯电动汽车一步步推向高潮，引无数英雄趋之若鹜。然而，路好像并没有越走越宽。长达五年的时间里，纯电动汽车每年仅几万台的销售量，已让人们惊觉：过度热炒的纯电动汽车概念，会不会只是一件“皇帝的新衣”？

一片唏嘘声中，科力远冷静地看着这一切。它认为，吵吵闹闹的新能源汽车市场，早晚会迎来“改朝换代”的那一天，而科力远已整整等待了17年……

“明年下半年，纯电动汽车的热度将会降低！”科力远董事长钟发平一字一句地说着，狠狠地拍了一下沙发。

对于其中的原因，他并没有详述。也许在他看来，随着科力远与吉利打造的混合动力系统总成平台的建立，电动汽车的发展潮流会发生某种偏转。

能够在某种程度佐证他的看法的是，截至2014年9月30日，世界纯电动汽车巨头特斯拉公布的第三季度财报显示，尽管销售量创了纪录，但也只有7785台。相比之下，丰田在2013年年底，其混合动力汽车的全球销量突破600万辆大关，在日本的新车销量中，混合动力汽车占比已高达40%，2015年更是要超过50%！

而就在2014年9月19日，科力远发布了与吉利合资打造混合动力系统总成平台，大力推动中国油电混合动力汽车突破性发展的公告，一个巨大的市场或许将渐行渐近……

迫两外企破产，成为全球老大

在科力远被人们所熟知之前，钟发平在储能材料领域的研究成就早已享誉业界。

上世纪90年代，世界移动通讯产业迅猛发展，与之配套的二次可充电电池成了制约中国高科技产业发展的症结。当时，年仅29岁的钟发平已是中科院化学研究所最年轻的研究员，他深感责任重大，怀抱“科技兴国，产业报国”的理想和信念，决定以基础材料为研究方向，无论如何也要缩小中国与世界的差距。一次偶然的机会，钟发平被借调到原国家科委国家储能材料工程中心暨镍氢电池中试基地，作为总工程师承担“九五”国家“863”重大科技攻关项目——镍氢电池生产关键技术及成果转化。站在国家级平台上，钟发平更有信心在这一领域有所建树，哪怕用上10年、20年的时间。

然而迅速变化的市场，早已给不了中国太多的时间。那时，镍氢电池作为全球新一代绿色环保产品，广泛应用于移动通讯、摄像机、笔记本电脑、程控交换机、电动工具和电动汽车等领域，其广阔的市场前景和利润增长空间，已让美国和日本分别制订了“USABC计划”和“新阳光计划”，投巨资支持该产业的发展。相比之下，中国落后了太久。在一次商务谈判上，一个外商给连续化带状泡沫镍，这种镍氢电池的关键材料开出了每平米30美元的价钱，而若引进生产线的话，则需要中方付出600万美元的代价，没有任何商量余地。看着老外漫天要价，钟发平沉默了许久。令他倍感痛苦的不仅仅是不能和老外平等地谈判，更让他揪心的是，当时钟发平已经研究开发出连续化带状泡沫镍生产技术并取得了专利，但由于各种原因一直没能实现产业化。钟发平知道，如果他不能迅速将这一关键材料国产化，中国将长期受制于人，在未来更会被外国远远地甩在后面。于是他决定辞职下海。

没有可借鉴的技术路线、没有成型的生产设备、也没有投资方，在一个破旧的食堂里，钟发平和同事们开始了创业之路。为了攻破一个技术难题，钟发平曾连续奋战10余天，其中多次昏迷住院。即便在这样的条件下，他们先后攻克了二十多道难关，成功地生产出了中国第一卷连续化带状泡沫镍。1998年，钟发平创建了长沙力元新材料有限公司（简称力元新材），实现了连续化带状泡沫镍的规模生产，成为继美、日、法等国之后,全球第5家连续化带状泡沫镍生产厂家！

尽管国内市场足够庞大，较高的经营壁垒也完全可以让钟发平有机会独霸中国市场，但在产品实现量产的那一刻起，钟发平就在第一时间把产品送到欧洲客户手中进行质量检验，并全面推行IS09000国际质量管理标准和ISO14000国际环境质量认证。有人怀疑刚起步就进军国际市场难度太大，然而钟发平却无数次对人说过：“我们一定要积极参与国际高档产业分工，你先进去玩，先在国际舞台表演，至于说演什么角色先不用考虑，否则你连上台的机会都没有！和世界一流企业对话，才能够实现同步甚至赶超！”一年后，钟发平终于拿到了IS09000国际质量认证证书，他的第一批产品也打入了国际市场。当时国外几大生产厂家联合将价格下调28%，企图把力元新材扼杀在摇篮中。但钟发平利用成本优势打了一场漂亮的“反围剿”战，竟然迫使美、法两家企业相继破产倒闭,还收购了其中一家公司！力元新材的迅速崛起，让业界倍感震撼。2002年，力元新材在国内市场占有率达到31.5%、全球市场占有率达到24.1%，当之无愧地成为了全球最大的泡沫镍生产商，就连日本松下、三洋等公司也逐渐把大部分泡沫镍订单从本土供应商转向了力元新材。2003年，力元新材挺进资本市场，成功上市。

当中国真正进入混动汽车时代，科力远和吉利构建的平台至少能让它们的手上有一根救命稻草。

然而光鲜的外表下，危机四伏。从年报上看， 2002年力元新材的主营业务收入虽然从2.43亿元增至3.72亿元，但净利润却从2337.99万元降到了1964.63万元。究其原因，一方面是由于主要原材料价格大幅上涨、成本大幅攀升而销售价格不能相应提高；另一方面则是没有下游终端产品，相关产业带动性差、附加值相对较低。

其实这一切早就被钟发平看在眼里。在力元新材上市之前，他就已在暗暗布局了下一步的发展。利用力元新材的上游资源，2001年至2003年，他先后创办了包括科力远在内的4家企业，主导开发氧化钴锂、镍氢电池、铅布材料和铅布铅酸动力电池，并相继投入了产业化。在一次接受媒体采访时钟发平表示：“我计划用3～5年的时间，打造一个产品相关度高、链接紧密、增值能力强的，集新能源材料工业、新型化学能源工业、电动汽车工业、电子通讯工业以及冶金加工工业于一体的产业群。力争用10到20年时间形成产值300亿元、关键产品市场占有率国内达到60%以上、国际达到30%以上的产业聚集规模，初步形成全国乃至全球先进电池材料及电池的研发、产业基地。”

那时，钟发平的规划也许在外界看来还是一个遥不可及的梦想，但从2004年科力远陆续启动对力元新材的收购计划时，人们忽然发现，一头“巨鲸”恐怕真的要浮出水面了。

2007年4月，在力元新材完成定向增发和资产注入，对电池资产进行整合之后，科力远收到了中国证券登记结算有限责任公司的过户登记确认书，科力远持有力元新材的股份数增加至16,941,368股，占总股本的13.7%，正式成为公司第一大股东。2008年7月，力元新材第三届董事会第三次会议审议通过了关于将原证券简称“力元新材”变更为“科力远”的议案，科力远从此揭开了新的篇章。

进军汽车动力电池

钟发平依然能清晰地记得2008年的那个早晨，当他宣布科力远从此进军汽车动力电池时众人惊愕的表情。“他们更没有想到，六年下来，稍不留神，我们成了国际一流制造！”钟发平兴奋地说。

科力远的转型并非突然。因行业平均利润率的降低，这家曾以生产民用电池为主的公司，很早就察觉到普通泡沫镍及镍电池已步入产业成熟期，而用于电动汽车方面的动力电池用泡沫镍则是一个相对崭新的市场。

其实电动汽车并非新生事物。从1997年日本丰田推出世界上第一个大规模生产的混合动力汽车普锐斯之后，混合动力汽车在三年之内，迅速风靡全世界40多个国家和地区，其高度的节能减排性能堪称汽车界的“完美之作”。虽然我国起步较晚，但在2001年国家就启动了“863”计划电动汽车重大专项。其中电动汽车包括：混合动力、纯电动和燃料电池汽车，称为“三纵”；其配套系统：多能源动力总成控制、驱动电机、动力蓄电池，称为“三横”，这便是被后人总结的“三纵三横”的开发布局。那时，国家一下子投入24亿元左右的资金支持新能源汽车的发展，让所有汽车界的人士都无比振奋。奇瑞、东风、一汽、广汽等八大车企率先而动，纷纷从传统汽车转向新能源汽车的研发。对它们来说，这无疑是汽车行业重新洗牌的绝佳机会！

然而遗憾的是，直到2005年我国还没有任何一个电动车项目进入商业化生产。“相比于纯电动车，混合动力的技术要成熟得多，这也成为各大车企最先考虑的切入点。但五年时间下来，中国连混合动力汽车用的一块电池都做不出来！”钟发平对《中国机电工业》说。

科力远已经急不可耐。那时，随着全球混合动力汽车的大发展，镍氢电池作为当今世界上最环保的电池，具有高比功率、充放电电流大、无污染、安全性能好等特点，已经广泛应用在油电混合动力汽车上。虽然科力远尚未涉足这一领域，但凭借科力远所掌握的镍氢电池材料技术，以及长期以来在民用电池领域积累的经验，打造出世界领先水平的油电混合动力车用镍氢电池也并非没有可能。但钟发平知道，这个过程将无比艰辛。“难，我们就放弃了？难，我们就不干了？我们科力远人肩负着中国节能减排的伟大使命！”

“他们更没有想到，六年下来，稍不留神，我们成了国际一流制造！”

这家曾以生产民用电池为主的公司，很早就察觉到普通泡沫镍及镍电池已步入产业成熟期，而用于电动汽车的动力电池用泡沫镍则是一个相对崭新的市场。

2008年8月18日，科力远牵手全球第三大电池供应商香港超霸，成立湖南科霸汽车动力电池有限公司（简称科霸），推出“电动汽车用镍氢动力电池组及车载工程化能量包”项目，正式踏入汽车动力电池行业。

就在科霸公司成立的第二年，国务院正式出台了《汽车产业调整和振兴规划》，首次提出新能源汽车战略，决定以贴息贷款方式，安排200亿元资金支持新能源汽车及关键零部件产业化。在针对公共服务领域的购车补贴中，混合动力汽车按照节油率分为五个补贴标准，最高每辆车补贴5万元。

频频释放的利好政策，给刚刚成立的科霸营造了良好市场环境的同时，也使市场竞争愈发激烈。那时，在中国油电混合动力汽车镍氢电池领域，中山中矩和湖南神舟已在业内崭露头角，它们不仅开始给长安小批量供货，还参与了包括863、奥运会、世博会等项目，而科霸自主研发的CP8模块电池仍处于研发阶段，尚未定型。没能抢占市场先机的科霸拼命追赶，终于在2010年为长安专门开发了一款CP4电池，并通过了机箱结构设计以及高温高原、道路可靠性等试验，最终让长安提起了PSW（零件提交保证书）签署，认可了科霸及其制造的产品。

值得一提的是，在研发镍氢动力电池的过程中，科力远并没有放松在上游材料领域的布局。2009年10月16日，科力远与金川集团签署合作框架协议，由科力远控股组建合资公司，就镍氢二次电池、动力电池等产品开发进行全面合作。此次合作意义非同一般。要知道，金川集团拥有亚洲第一大、世界第三大的镍矿，其所在地金川的镍和铂族金属产量占中国90%以上，是中国最大的镍钴生产基地,。与金川牵手，科力远保证了公司的原材料供应，也令公司的上游产业链得到进一步完善。

在钟发平的推动下，科力远不仅完成了从金属原料到核心材料泡沫镍、从储能材料到镍系列动力电池、汽车电池能量包的产业链布局，2010年，科力远还获得国家发改委批复，在公司总部成立先进储能材料国家工程研究中心。中心的成立，从一定程度上证明了科力远可以代表我国在该领域工程化技术的最高水平！“当一些投机者都在思考怎样投机取巧赚得国家补贴时，我们科力远人心无旁骛，无比纯粹地坚守梦想！”钟发平说。

然而，一直寻求通过镍氢电池路线来布局新能源汽车市场的科力远，却深深感到自己的地位岌岌可危。那时，中国的混合动力汽车市场依然没有一点儿起色，据科力远2010年和2011年年报显示，科霸公司的营收均为零。香港超霸终于做出了撤资的决定，被钟发平寄予厚望的科霸动力电池业务一时陷入绝境。与此同时，外国巨头垂涎中国市场已久。尤其对于混合动力汽车王者丰田来说，与其在全球创造近百万辆的销售业绩相比，中国不足5000辆的销量令它“倍感羞愧”。钟发平知道，科力远的产品尚不成熟，与外国巨头相距甚远，如果不能迅速在市场上得到锻炼，一旦外国企业涌入，后果将不可想象！

收购松下子公司，打入丰田供应链

就在此时，一次日本家电行业的兼并重组，意外地为科霸带来了绝处逢生的机会。

2009年年底，日本松下电器公司宣布收购三洋电机株式会社。然而这场看似无比正常的商业行为却引发了全球镍氢汽车动力电池行业的一场大洗牌。原来，当时全球生产镍氢汽车动力电池的有三家企业，一家是丰田汽车与松下合资的PEVE（丰田持股80.5%），另一家是三洋电机，剩下的一家就是松下的全资子公司湘南工厂。因此，松下一旦收购三洋，其在镍氢汽车动力电池领域就可能构成垄断。为了减少经营者集中对市场竞争产生的不利影响，中国商务部要求松下出售旗下一家生产车载用镍氢电池的子公司。再三权衡之下，松下选择了神奈川县茅崎市的湘南工厂。

从1992年就开始与日本丰田联合研究混合动力汽车电池，1997年正式为丰田普锐斯批量供货的湘南工厂，可谓全球混合动力汽车镍氢电池的发源地。此次全球招标，令全球所有电池企业都兴奋无比。然而，在第一轮招标之后，包括科力远在内的国内几家参与竞标的企业全部铩羽而归，只有日本磁带公司（TDK）竞标成功。原以为事情就此告一段落，细心的科力远发现松下竟持有TDK5%的股权！这意味着该笔买卖构成了关联交易！科力远迅速将情况上报给商务部，同时积极着手准备第二次竞标。在科力远的努力下，2011年2月，净资产4.9亿元、且没有任何应付账款的湘南工厂被科力远以4000万元人民币的价格拿下！“全资收购湘南工厂之后，科力远同时拥有国际国内专利323项，成为我国极少数几家能在全球发达国家生产、销售自己产品而不会涉及侵害任何人知识产权的公司。”钟发平骄傲地说，“根据合同约定，这些专利不仅科力远公司工厂本身可以使用，任何由科力远控股的旗下公司也都可以免费使用！”

通过收购湘南工厂，科霸一跃成为全球混合动力汽车电池领域的一流供应商之一，科霸的竞争对手不再是中炬和神舟，而变成了PEVE和三洋。钟发平知道，真正的挑战才刚刚开始。

用“走钢丝”来形容后续的并购过程并不为过。钟发平自知不论是经营管理，还是设备全自动化方面，科力远是比不过松下的。因此当业界都猜测科力远会派多少管理层去日本湘南工厂工作时，钟发平做出了一个出人意料的决定：一个人都不派，不会实现中方对这家日本企业的控制。他甚至对日本员工说：“科力远的到来只是为了支持湘南工厂，证明湘南工厂比三洋做得更好。松下总公司不要你没关系，但是科力远认同你的价值。”其实对科力远来说，湘南工厂3700多项并没有形成专利的工艺诀窍弥足珍贵。“倘若以提防和控制的心态去管理，肯定事倍功半。而一旦抓住人心，亲如一家，很多问题便迎刃而解。”钟发平对《中国机电工业》说。

钟发平的“攻心术”使湘南工厂得以平稳过度，日方不仅主动提出裁减日本员工，还提出要将工厂设在中国，以降低成本、提高竞争力。更重要的是，它们依然把丰田、本田这两个大客户牢牢抓在手里。据统计，2011年5月至12月，湘南工厂累计完成产销量28350台套，主要客户就是丰田和本田。科力远2012年的年报显示，湘南工厂当年的净利润超过3400万元，接近当时4000万元的收购价，算上2011年下半年赚取的利润，科力远在第二年年底便挣回了4000万元的投资。

“我之前从没想过自己很快就成了丰田的供应商。”钟发平说，“但是我知道，就算没有收购湘南这个机会，我们也会有其他国际化的动作。就算国内没有市场，你也不能等，等就等于死！”

经过这次收购，科力远也为国内客户解决了电池技术的问题，但由于湘南电池需要从日本进口，价格较高，客户要付出很高的代价实现批量化生产。于是，科力远在2012年3月31日正式启动了湘南中国化即“X项目”，计划在2013年10月，在湖南长沙基地成功复制一条日本湘南工厂的产品生产线，包括生产设备、制造工艺的建设，生产出同样品质的电池。

很少有人相信科力远会把湘南工厂的生产线完全复制到中国来。员工素质、工作环境、管理思路……人们怀疑这些饱受外界诟病的问题，科力远是否真的能够解决？“为了把湘南工厂复制过来，我们的员工连续四个月每天工作13小时，从不休息，让湘南工厂看到了一个自强不息的团队。他们愿意帮助这样一个团队实现在中国的发展，他们愿意！”钟发平激动的心情溢于言表，“我为科力远人感到骄傲就在这点上，刚开始什么都不懂，靠自己以勤补拙，赢得尊重，自强不息。”2013年10月28日，中国首条镍氢汽车动力电池全自动生产线在科力远长沙工厂正式投产，中国正式拥有了独立掌握混合动力汽车电池的制造工厂。这不仅意味着中国汽车动力电池制造技术与世界最先进水平的差距至少缩短20年，还使得镍氢电池的生产成本比日本降低30%以上！更令钟发平倍感自豪的是，从赢得尊重，到逐渐平等，再到相互信赖，长沙基地和湘南工厂几乎已呈一体化的存在。一名湘南工厂的日本高管曾严肃认真地对钟发平说：“我真的感觉到了你们把节能减排的事业当作你们的梦想，我真的感受到了，你们不是说说而已。”

值得一提的是，在长沙基地建设过程中，科力远加大了在稀土资源领域的整合速度。稀土是混合动力汽车电机、电池的关键原材料，每生产一台普锐斯电动机需要1公斤钕，每块电池需要10至15公斤镧，钕和镧都是稀土金属的一种，而中国丰富的稀土资源给生产镍氢蓄电池单体模块提供了降低成本的可能性。2012年6月，科力远先是通过“增发股份+现金”的方式，欲收购益阳鸿源稀土有限责任公司100%股权。又在同年10月以30%的股份参股湖南省稀土产业集团有限公司，基本完成了科力远在上游原材料领域的布局。“以前，松下卖给福特的电池包要价45000元，我们现在把电池包的生产成本降低了30%，这就是我们科力远人干的，硬生生把成本降得这么大！”钟发平说。

迎难而上，抓住镍氢电池不放松

科力远在海外市场扩张迅猛，每年给丰田、本田的供货量就达到7万台套。然而风光的海外业绩掩盖不了国内市场羸弱的事实。2012年全年，中国仅仅销售出了12000辆混合动力汽车，而其中绝大部分还属于政府采购。“难，谁都知道难，除了动力电池以外，还有电池管理系统、发电机、变速箱、动力总成系统……这些能不难吗？但是一些整车厂竟然畏难！最后大多数车企都放弃了油电混合动力的研究方向，只剩下长安、吉利等少数几家企业仍在坚持。”谈起中国的汽车工业，钟发平忍不住激动起来。

向来受政策影响较大的中国车企，似乎从一开始就有着“惰性”的基因。改革开放之初，为了满足国内物质需要，各大车企本着提高自身研发能力、渠道建设和服务水平的初衷，纷纷与国外车企合资。然而，钟发平遗憾地看到，十年之后，我们换回的东西很大程度上只有每年的分红！尤其对于合资品牌而言，尽管中方占股50%，但技术、研发几乎插不上手。“确实一年一两百亿的利润能让你活得很滋润，一些整车厂居然只拿出利润的10%投入在研发上！能研发出什么来？慢慢就变成一个懒汉了，慢慢就无所事事了，慢慢就是温水中的青蛙了，慢慢你什么都没了……”钟发平说。

这些年，钟发平一边积极融入世界一流混动汽车的配套体系，一边积极与国内整车厂沟通，鼓励它们把混动汽车做起来。然而自从2010年6月国家出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》之后，中国一夜之间却冒出许许多多的纯电动汽车研究中心，整车厂的研究方向竟发生了偏移！更让钟发平没想到的是，事情愈演愈烈。2012年，国家继续出台了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》，提出要以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆！

当大多数人都在为新政策欢呼的时候，钟发平对此却有不同的看法：“这些年我们在混动汽车领域的努力几乎功亏一篑。明明再努力一下就可以实现突破，现在却急于求成，要‘弯道超车，一步跨入共产主义’！”说到这里，钟发平无比激动，“他们说混合动力汽车只是过渡产品，而我看纯电动汽车才是过渡！”

作为曾经的国家科委工程研究中心的主任，钟发平几乎研究了所有储能领域的材料。他明白，纯电动汽车的核心在电池，电池的核心在材料。而对纯电动汽车来说，正极材料一定要达到每公斤250WH才能实现纯电动汽车的功效，但是目前我国主推的锂离子电池从理论上都达不到这个数字。钟发平曾深入了解国内的电池厂家，他原以为锂离子电池这种需要高度一致性、安全性、可靠性的产品需要一流的生产环境，但是他看到的都是工人用手来操作，有些企业连自动化生产线都没有！

“一辆纯电动巴士要用几千块电池，很难达到电池一致性不说，空载就有三吨重，就算你节了油，也没有节能啊！”在钟发平看来，车身重量对节能效果的影响十分显著，而发电厂更是能量消耗大户。如果汽车用电量上升，发电厂的供电量必然有所增加，这直接导致煤炭的使用量提高。除此之外，从现有的产品上看，纯电动巴士上的电池成本高达50万元，而且只有三年的寿命，不算充电的电费，摊薄下来的电池成本每年就要18万元，而传统的燃油巴士每年加油只需12万元。然而，就算各项补贴政策可以弥补经济上的损失，锂离子电池的不可回收性也会给国人带来无穷后患。“三年后，当一批锂离子电池淘汰下来，其中的钴、镍、锂、锰等金属以及无机、有机化合物必将对大气、水、土壤造成严重污染，这些有毒物质该如何处理？现在唯一的方法就是填埋，处理三吨电池至少要花费20万元！”钟发平说。相比之下，镍氢电池在运行中是利用水和氧气、氢气不断转化的原理，不仅零污染，镍还具有回收价值，客户把旧电池交还给科力远后，可以用7折的价格购买新电池。“混动汽车用40～50公斤的电池包，就能实现40%～50%的节能减排，我为什么要用600公斤～900公斤电池包，实现100%节油？我明明可以用1/10的代价就得到50%，我为什么十倍的代价得100%？”钟发平始终坚信自己走在正确的道路上，“今天可以完全这么说：如果科力远人放弃了，那全中国人民也就放弃了，这是个非常遗憾的事情！因此，以我为首的科力远非常坚定，守着这个阵地，并且一定要用油电混合动力汽车，这样一个特定阶段下符合市场经济规律和科学发展规律的产品，造福于中国人民，让我们民生的PM2.5的问题得到很大的改善，我们现在就坚守这么一个东西。”

携手吉利，杀出一条血路！

细心的人们发现，科力远与吉利刚刚组建合资公司，就已经推出了混动汽车总成产品。人们好奇，这家向来以构筑完整动力电池产业链闻名于世的企业，什么时候把触角伸到了动力总成领域？

其实，最初打算深入混动汽车总成系统也是科力远的无奈之举。用五年时间才打通动力电池产业链的钟发平深感混动汽车产业困难重重，但让他害怕的并不是一个接一个的难题，而是整个产业，包括电池、总成系统、电控系统、整车等企业都笼罩着一股“畏难”的情绪。钟发平认为，这么多年积极参与国际高端产业分工的科力远，应该有所作为，应该积极发挥科力远多年来国际化的合作经验，带动着上下游产业链往前走。“至少中国的混动汽车电池已经没问题了，我再继续把电池管理系统做好、把总成做好。我用服务国外企业的技术能力和服务理念，来服务国内的企业，你自己不会吃，我就拿勺子往你嘴里送，这有什么呢？我是中国人！我先墙内开花墙外香，然后再回到墙内。”

然而，钟发平知道，仅凭一己之力很难让事态有所改观，在科力远深耕混动汽车领域的五年内，他从未停止过寻找同路人。

幸运的是，他遇到了吉利董事长李书福。在接触的过程中，钟发平发现两人经营企业的思路、对行业的看法竟有很多相同之处。从发展路线上看，和科力远一样，吉利在发展过程中也是走的国际化的路子。不论是2009年收购澳大利亚DSI自动变速器公司，还是2010年100%控股沃尔沃轿车，吉利已然在中国汽车界独树一帜。“两家民营企业在经历国际化进程之后，必然会走在一起。”钟发平特意强调了“必然”二字。他解释说，在国际化融合的过程中，合作共赢的理念深深植入到科力远和吉利的企业文化中去，成了企业文化的基因。比如吉利强调诚信、合作，科力远的特质是值得信赖。既然我们跟国外企业合作得很好，为什么不能跟国内企业走在一起呢？“其实中国企业能真正实现国际化合作的并没有很多，而国内企业之间，一汽跟二汽有什么合作？长安跟广汽有合作吗？你看不到的。虽然它们都说自己跟丰田、本田、奔驰、宝马有合作，但那只是合资。那么科力远和吉利就来开一个篇看看，中国企业之间可不可以有真正的合作！”钟发平说。

对任何一家汽车企业而言，打造混动汽车总成系统并非易事。“关键是我来干，还是我们来干，还是更多的我们参与到一起干。”钟发平始终认为，这件关乎中华民族、中国汽车产业、中国节能减排、中国城市PM2.5改善的伟大事业，是值得每一位汽车人粉身碎骨要做的事。他曾多次跟李书福说，这件事对钟发平也难，对李书福也难，但是科力远、吉利、东风、长安、海马……团结在一起就不一定了。

在钟发平的构想中，科力远和吉利将打造一个共享的开放平台，未来当一些整车企业融入到平台以后，科力远将推动这一平台上升到国家层面，获得国家和政府的支持，而融入进来的整车企业既是股东，又是客户，有利于提升配件厂对平台的信心。“我就不相信一些整车厂无动于衷！当中国真正进入油电混动汽车时代，科力远和吉利构建的平台至少能让它们的手上有一根救命稻草，当真的有几家企业率先突围成功后，那些无动于衷的企业一定会不知所措！”钟发平发誓要和李书福把这个事情做好，“肩负使命、不辱使命，我们会号召更多的我们、更大的我们，实现我们中华民族共同的使命和梦想！”

今年，科力远还将增发数亿元现金投入到产品研发和市场开拓中去。“有时候投入、研发、投入……是个无限循环的事情，投不投？不投就归零，如果投，可能很快就死掉，但是还有一个结果，那就是杀出一条血路！现在看来，我们至少快杀出去了，很快就会杀出去，曙光就在前方！”钟发平激动地挥起了双手。