国际航空运输服务与货物贸易的相关性研究——基于中、美、德、日四国比较

丁 勇，陈 凯

(中国民航大学 经济与管理学院，天津 300300)

国际航空运输服务与货物贸易的相关性研究
——基于中、美、德、日四国比较

丁 勇，陈 凯

(中国民航大学 经济与管理学院，天津 300300)

基于2000～2012年中、美、德、日的航空运输服务贸易和货物贸易数据，对四国的国际航空运输服务竞争力进行了比较。然后，从总量上分析了国际航空运输服务贸易与货物贸易之间的互动影响关系，结果显示：国际航空运输服务贸易与货物贸易相互促进，国际航空运输服务贸易容易受到货物贸易的影响，而货物贸易额受国际航空运输服务贸易影响较小,且有一定的滞后性。另外，从进、出口的角度分析了货物贸易对国际航空运输服务贸易内部结构的影响，分析表明货物贸易的进、出口对不同国家的国际航空运输服务贸易进、出口的影响效应不同。最后探索了国际航空运输服务贸易与货物贸易协同发展的对策。

国际航空运输；服务贸易；货物贸易；脉冲响应；竞争力

一、引 言

随着国际贸易的不断发展，市场需求更加高效、快捷的运输服务。航空运输具有高效、快速的特征，将在国际运输服务中承担重要的责任。航空运输服务贸易是货物贸易的派生需求，研究国际航空运输服务贸易与货物贸易之间的互动关系，能够更好地促进二者的协调发展。

本文旨在研究中、美、德、日四个国家的国际航空运输服务贸易竞争力，进而分析航空运输服务贸易与货物贸易之间的互动方式，明晰货物贸易与服务贸易之间的内部影响机制，为推进中国国际航空运输服务贸易的发展以及未来的货物贸易结构升级提供相应的指导建议。

二、文献回顾

运输服务贸易的研究方面，学者们通常运用NTB、RCA、TC和MOR等指数分析各国运输贸易的国际竞争力。如何伟(2011)通过对比中美的贸易数据，分析了两国的运输服务贸易比较优势。郑兴无(2010)建立了国际航空运输服务贸易的理论、政策及工具分析框架，实证分析了不同开放程度下的航空运输服务对宏观经济各项指标的影响。邓庆和万红先(2012)实证分析了我国运输服务贸易竞争力与开放度的关系。 李晨(2013)以波特的钻石模型为基础,研究了运输业GDP和运输服务贸易开放度与运输服务出口之间的相关性。赵君和袁永友(2013)通过测量航空运输服务贸易壁垒以及自由化后的经济效应，分析了中国航空运输服务贸易壁垒的经济效应。

国际航空运输服务贸易与货物贸易的关系方面，Deardorff (2001)指出航空运输服务能够使国际贸易更便利、效率更高,对货物贸易具有积极的推动作用。卢仁祥(2011)研究了世界主要经济体的服务贸易与货物贸易的关系，认为服务贸易可以通过为货物贸易提供便利化服务和降低成本，促进货物贸易的发展。张学萌(2013)研究了中国海运服务贸易与货物贸易的相关性，认为中国海运服务贸易依存于货物贸易。 目前，很少有学者单独研究国际航空运输服务贸易与货物贸易之间关系，因此本文的研究具有一定的理论和现实意义。

三、国际航空运输服务贸易的竞争力分析

1.国际航空运输服务贸易的发展状况

航空运输本质上是一种服务贸易，国际航空服务贸易的发展总是与世界宏观经济形势息息相关的。世界商品贸易持续的高增长带动了运输服务业快速发展。国际航空运输贸易的总额从2000年的936.5亿美元增长到2012年的2390亿美元，年均增长率为12%，高于各国GDP的增速。尤其是中国21世纪以来，通过国际航空运输实现的进出口总额年均增长率高达20%，远远超过其他国家。

另外，一国的国际航空运输服务贸易的发展是建立在国家的经济水平与对外贸易水平上的。随着国家对外贸易结构的改善，国际航空运输服务贸易在国际运输服务贸易中所占比例将不断提高。数据显示：2000～2013年，中国国际航空运输服务贸易出口额占总的服务贸易出口额的26%，而日本的这一数值为30%，德国为41%，美国则达到57%。为了更好地服务国际货物贸易，各国都在积极发展国际航空运输服务。

2.中国航空运输服务贸易的国际竞争力

国际竞争力是反映一国某产业或服务在自由贸易的条件下，开辟市场、占据市场并获取增加值和增加国民财富的能力。通常采用国际市场占有率指数、显性比较优势指数和贸易竞争力指数来衡量运输服务贸易的国际竞争水平。由于欧盟(27国)、美国和日本是我国最大的三个贸易伙伴国，因此本文重点分析中国、美国、日本和欧盟中德国的国际航空运输服务贸易的国际竞争力。

(1)国际市场占有率指标(MOR)

国际市场占有率指标是用一国某产品或服务出口额占世界该产品或服务出口总额的比值来表示，直接反映一国某产品或服务的国际竞争力。本文用各国的航空运输服务贸易出口总额除以世界航空运输服务贸易出口总额来衡量该指标，分别计算中、美、德、日四国的航空运输服务国际市场占有率，数据来源于联合国服务贸易数据库，整理数据并统计结果如表1。

数据来源：UN Service Trade Database.

横向比较来看，美国航空运输服务贸易的国际市场占有率最高，份额长期保持在20%以上。其次是德国，国际市场占有率维持在10%左右。纵向比较来看，中国的国际航空运输服务市场占有率从2000年的1.14%提升到2012年的4.29%，虽然市场占有率较低，但是呈现稳步上升的态势。美国的国际市场占有率从2000年的27.73%一直下降到2007年的最低点18.14%，之后又快速回升到20%以上，远高于其他国家。德国的市场占有率较为平稳，而日本的国际市场占有率呈现下降的趋势，从2000年的9.36%下降到2012年的3.3%。统计结果表明美国属于国际航空运输服务强国，而中国的国际航空运输服务规模很小，这与中国的整体贸易发展规模是很不相符的。

(2)显性比较优势指数(RCA)

显性比较优势指数用于考察一国或某一产业国际贸易的比较优势。它避免了因某一个国家或世界贸易总量波动导致的误差,较好地反映一国某一产业在世界贸易中的相对优势。其计算公式为：

RCA指数值大于2. 5时,表示该国该产品或服务的国际竞争力非常强； RCA指数值在(1.25,2.5)范围内时,表示该国该产品或服务的国际竞争力较强；当一国的RCA指数值在(0.8,1.25)时,表示该国该产业或服务的国际竞争力一般；当一国RCA指数值小于0. 8时,则表示该国该产业或服务国际竞争力较弱。

本文中的Xji表示i国航空运输服务贸易的出口额,Xti表示i国运输服务贸易的出口总额；Xjw表示世界范围内航空运输服务贸易的出口额,Xtw表示世界范围内运输服务贸易的总出口额。以上所有数据均来自联合国服务贸易数据库。四国的国际航空运输服务显性比较优势指数见表2。

表2 航空运输服务贸易RCA指数比较

数据来源：UN Service Trade Database.

从整体的趋势上看，除了美国航空运输服务的显性比较优势在上升，其余三国均呈现下降趋势。中国航空运输服务贸易RCA指数值在0.9左右，表明中国的国际航空运输服务比较优势还很薄弱。美国的RCA指数保持在2.0以上，拥有较强的国际竞争力，德国的RCA指数始终保持在1.4～1.6左右,日本在国际航空运输市场上的比较优势明显下降，从2000年的1.16降到0.66，而且中国的显性比较优势在2008年超过了日本。

(3)贸易竞争力指数(TC)

贸易竞争力指数是指一国某产品或服务净出口额占其进出口贸易总额的比重，该指数用来衡量一国所出口商品或服务的重要性。TC指数取值范围为(-1,1), TC指数值越接近1表示其竞争力越强,TC指数值越接近于-1，国际竞争力越弱。根据航空运输服务贸易数据,可以得到各国航空运输服务贸易的TC指数，结果如表3。

从数据波动来看，四国的TC值均呈现较大的波动，表明国际航空运输服务贸易的竞争激烈。中国的贸易竞争力指数波动最为剧烈，2000年至2006年，中国国航空运输服务贸易的国际竞争力有所增强，达到了0.11，之后则不断下降；美国的贸易竞争力指数则不断增大，其中2000～2006年TC值小于0，表明航空运输服务属于贸易逆差，2006年之后一直保持贸易顺差；德国的航空运输服务贸易的国际竞争力有所下降，但TC值长期大于0，表明德国具有一定的国际竞争力；而日本的贸易竞争力指数一直小于0，其航空运输服务贸易也处于弱势地位。数据对比可以看出中国不具有竞争优势,与世界发达国家还有很大的差距。

表3 航空运输服务贸易TC指数比较

数据来源：UN Service Trade Database.

四、国际航空运输服务贸易与货物贸易关系的实证分析

1.基于总量的脉冲响应函数分析

(1)相关的数据处理

脉冲函数通常是基于平稳的VAR模型，在得出脉冲响应函数之前，需要进行数据处理并建立VAR模型。本文用TS表示国际航空运输服务贸易总额，TG表示货物贸易总额。通过对面板数据的平稳性检验(见表4)可知，原始数据TS和TG均为不平稳序列,但对数据进行一阶差分后，变量dTS和dTG为平稳序列。

表4 面板数据的单位根ADF检验结果

注：检测类型中的c表示存在截距项，中间t/0表示有或无趋势项， n表示差分阶数.

(2)脉冲响应函数

通过对TS和TG数据进行差分处理，进一步做协整检验、建立四国的VAR模型(由于篇幅所限，不具体列出过程)，得到各国航空运输服务贸易的脉冲响应图(见图1)。

(a)中国

(b) 美国

(c)德国

(d) 日本

从四个国家的脉冲响应图来看，在本期给航空运输服务贸易一个正冲击后，国际货物贸易并没有立即波动，存在一定的滞后性。中国与美国、德国和日本对航空运输的冲击响应不同，货物贸易出现了一期的下降，然后开始增长。若将中国的脉冲响应图滞后一期来看，波动趋势与其他三国相似，说明中国的国际航空运输服务贸易相对于国际货物贸易来说反应更迟缓。另外，美国的响应数值是最大的，而且持续的时间也较长。相比之下，日本在第五期的冲击值就接近于零。

在本期给货物贸易一个正冲击后，国际航空运输服务贸易立即产生波动。美国、德国和日本的国际航空运输服务贸易立即增加，且波动趋势非常接近，而且货物贸易对国际航空运输服务贸易的影响时间较短，在第4期的冲击值就接近于零。而中国的国际航空运输服务对货物贸易的冲击反应滞后，在第三期开始有正的影响，但是冲击造成的影响时间较长(见图2)。

(a)中国

(b) 美国

(c)德国

(d) 日本

(3)方差分解

方差分解能够量化dTS和dTG对彼此的影响程度，分析结果如表5所示。

表5 方差分解结果

注：上表中各因素每期的贡献数据是根据四个国家相应数据求平均值得到的.

从表5可以看出，变量dTS受自身的影响程度明显小于受变量dTG的影响程度，其中，航空运输服务贸易的预测方差分解在32%左右，远小于货物贸易的方差分解(67%)，说明国际航空运输服务贸易受货物贸易的影响更大。第1期，变量dTG受其自身预测误差的贡献程度为100%，受dTS的影响为0，表明航空运输服务贸易对货物贸易的影响存在滞后性。之后，dTG受自身的影响方差分解逐渐降低到75%左右,而变量dTS的预测方差分解维持在25%左右,说明国际货物贸易受自身的影响程度比较大，而国际航空运输服务对国际货物贸易的影响程度是比较小的。

综合上述分析结果, 货物贸易对国际航空运输服务贸易的影响较大,持续时间较长，而国际航空运输服务对货物贸易的发展具有一定的促进作用，但影响程度较小,且有一定的滞后性。二者的关系中货物贸易仍然起主导作用。

2.基于进出口的计量模型分析

上文的实证分析表明国际航空运输服务贸易与货物贸易在总量上是相互影响的关系。为了进一步分析二者在贸易内部结构方面的互动影响，本文将从贸易的进口额与出口额两方面进行分析。由于货物贸易对国际航空运输服务贸易的影响较大，本文建立货物贸易进、出口额对国际航空运输服务贸易进、出口影响的实证模型。

基于中、美、德、日四国的数据，将航空运输服务贸易出口额、进口额以及货物贸易的出口额、进口额取对数后分别记为lnis、lnes、lnig、lneg,建立lnis和lnes关于lnig、lneg的多元线性回归方程，模型形式如下：

Inis=α0+α1Inig+α2Ineg+μi

(1)

Ines=β0+β1Inig+β2Ineg+μj

(2)

分别对中、美、德、日四个国家进行计量分析，在Eviews7.0上运行，统计结果如下表(见表6)。

表6 计量结果

注：括号内为t统计量的值，*表示10%的显著水平，**表示5%的显著水平，***表示1%的显著水平.

由于不同国家的发展水平和贸易结构存在差异，而且各国的国际航空运输服务贸易规模也存在差距，因而货物贸易的进出口对不同国家的国际航空运输服务进出口额的影响也会不同。根据表6的计量结果，将货物贸易对国际空运贸易进口额、出口额的影响效应分类统计，结果如下图(见图3)。

图3 货物贸易对空运进口额影响效应

图4 货物贸易对空运出口额影响效应

图3反映的是货物贸易对国际航空运输服务贸易进口额的影响。从整体上看，货物贸易进口对中、美、德三国的空运服务贸易进口的影响是正效应, 对日本的空运服务贸易进口呈负面效应；货物贸易出口对德国和日本的空运服务贸易进口的影响是正效应，对美国和中国是负面效应。从国家层面分析，货物贸易进出口对中国国际航空运输服务的进口影响程度是最大的。货物贸易进口额每增长1%，中国的国际航空运输服务进口额增长3.04%；货物贸易出口额每增长1%，中国的国际航空运输服务进口额减少2.1%。这表明中国货物进口的运输服务主要由国外服务商提供，而货物出口主要由本国的服务商提供。货物贸易对美国空运服务贸易进口额的影响主要体现在货物的进口上，影响程度为0.9，货物出口对空运服务进口的影响很小。德国的货物贸易进出口均对空运服务进口有正的效应，但主要表现在货物出口上，影响程度达到1.2，货物进口的影响仅为0.14，并不显著。货物贸易对日本空运服务进口的影响主要表现为货物出口额每增长1%，国际航空运输服务进口增长0.5%，货物进口对空运服务的进口影响很小。

图4反映的是货物贸易对国际航空运输服务贸易出口的影响，从整体上看，货物贸易出口的增长促进了四国国际航空运输服务的出口。在货物进口对空运服务贸易出口的影响上，美国和德国呈现正向效应，中国和日本呈现负向效应。国家层面上，货物贸易进出口对日本国际航空运输服务的出口影响程度是最大的，货物贸易进口额每增长1%，日本的国际航空运输服务出口额降低1.33%；货物贸易出口额每增长1%，日本的国际航空运输服务出口额增长1.88%。对中国的国际航空运输服务贸易出口的影响主要体现在货物的出口方面，影响程度达到1.37，货物进口方面的影响效应为0.42。美国的货物贸易整体对空运出口影响程度较小，其中货物进口的影响度为0.48，货物出口的影响度为0.24。货物贸易对德国的空运服务贸易出口主要体现在货物出口上，影响程度为0.93，货物进口的影响效应仅为0.19。

综合以上分析，货物贸易对中国的国际航空运输服务贸易的影响主要体现在航空运输服务的进口上，其影响程度明显大于空运服务的出口，这表明中国在国际航空运输服务市场上竞争力薄弱，但得益于中国巨大的货物贸易量，中国的空运服务出口也有很大的发展。货物贸易对美国的国际航空运输服务贸易的影响程度相对较小，这可能是由于美国的航空运输服务市场相对较为成熟。另外，对空运服务贸易的影响主要发生在货物进口方面，这可能与美国的产业布局有关，尽管美国高科技产品的运输需要大量的航空运输服务，但是其产品的生产多位于国外市场，这就会导致国际航空运输服务受货物进口的影响程度大。德国主要表现为货物出口对国际航空运输服务影响程度大，这也符合德国作为世界贸易顺差大国的现实情况。日本的货物贸易主要影响航空运输服务的出口，货物进口抑制空运服务的出口，而货物出口促进空运服务的出口，符合日本进口加工的贸易特征。

五、国际航空运输服务贸易与货物贸易协同发展对策 本文的研究表明，国际航空运输服务贸易与货物贸易存在相互促进关系,各国应当利用国际贸易发展的契机,推动国际航空运输服务贸易的发展。同时，航空运输服务贸易影响的提升也支撑着货物贸易内部结构的转变, 降低了货物贸易运输成本,增加了货物贸易的竞争优势。

国际航空运输服务是国际货物贸易发展后的派生需求，只有保障国际航空运输充足、高效的运力，才能更好地服务于货物贸易。航空运输作为一种公共服务方式，要想增强其国际竞争力，就不能忽略航空运输业基础设施的建设，比如国际机场的建设、国际物流园区的建设以及与机场相连的综合交通体系的建设。只有完善国际航空运输服务的基础设施，才能为货物贸易提供持续快速的服务。其次，航空运输服务具有准军事特征，各国都对本国的国际航空运输市场采取管制措施，航空管制会提高国际航空运输服务的价格，这对国际货物贸易是不利的。各国应加快国际航空服务贸易自由化的进程，提高航空公司在国际运输市场上的经营效率。

由于国际航空运输服务贸易与货物贸易关系中货物贸易占主导地位,因此货物贸易的发展是国际航空运输服务贸易发展的基石。当前国际货物贸易的价值主要体现在产品的附加值上，努力将货物贸易结构从初级产品逐步转变到高附加值的制成品，能够显著提高国家的货物贸易额，这也对各国的贸易结构和产业升级提出了严格的要求。此外，虽然各国签署了多种自由贸易协定，但是国家间的贸易壁垒仍然是阻碍国际货物贸易发展的一大原因。从长远来看，各国应当推动并维持国际贸易的自由化，促进货物贸易与国际航空运输服务贸易协同发展。

[1]郑兴无.国际航空运输服务贸易的理论、政策与实证研究[M].北京：中国经济出版社，2010.

[2]何 伟.运输服务贸易比较优势的构成及变迁——基于美中两国1992-2008年贸易数据的比较[J].国际贸易问题，2011，(2)：90-97.

[3]赵 君，袁永友.我国航空运输服务贸易壁垒的经济效应研究[J].经济问题，2013，(10)：75-80.

[4]李大元.我国国际运输服务贸易对货物贸易的影响研究[D].成都：西南财经大学，2014.

[5]张学萌.中国海运服务贸易与货物贸易的相关性研究[D].大连：大连海事大学，2013.

[6]卢仁样,强永昌.中国服务贸易与货物贸易互动关系研究[J].国际服务贸易,2010，(7):33-50.

[7]明景岩.货物贸易与服务贸易的相关性曲线[J].国际贸易问题,2008,(6)：41-45.

[8]庄丽娟,陈翠兰.我国服务贸易与货物贸易的动态相关性研究——基于脉冲响应函数方法的实证分析[J].国际贸易问题,2009,(2)：54-59.

[9]陆锦周,汪小勤.全球服务贸易与货物贸易发展的协调性分析[J].国际贸易问题,2009,(3)：85-90.

[10]Soamiely Andriamananjara U.S. International Trade Commission, Trade and International Transport Services: An Analytical Framework, 2001, PP.87-101.

[11]Joseph Francois, Ian Wooton. Trade in International Transport Services: The role of competition. Review of International Economics, 2001, 9(2):249-261.

责任编校：裴媛慧，孙咏梅

Study on the Correlation of International Air Transport Services Trade and Goods Trade

DING Yong,CHEN Kai

(School of Economics and Management, Civil Aviation University of China, Tianjin 300300, China)

Based on air transport services trade and goods trade data of China，US，Germany, Japan from 2000 to 2012, this paper compares the international air transport services trade competitiveness of the four countries. Then, we analyze the interaction impact between international air transport services trade and goods trade from the total, the result shows that both are mutually promoted, international air transport services trade is easily affected by trade in goods, and goods trade is less affected by international air transportation service trade, and has a certain lag. In addition, this paper analyzes how to impact the internal structure of international air transport services trade from import and export of goods trade. Analysis shows that international air transport services trade import and export effects are different from different countries’ trade in goods import and export. Finally, we explore the strategies of collaborative development of international air transport services trade and goods trade.

international air transportation;service trade；goods trade；impulse response；competitiveness

2015-07-26

丁 勇，男，天津人，副教授，经济学博士，研究方向为产业经济。

F561

B

1007-9734(2015)05-0038-08