近代中国市内铁路之先行：宁省铁路——京市铁路*

李沛霖

（复旦大学历史系，上海，200433）

京市铁路一号机车（1935年）

“近代交通进步之造福人群、裨益社会，实为古时梦想所不及……交通之中，尤以铁路为首屈一指，诸路皆相通车，商民称便”。［1］为应清末“南洋劝业会”之需，改变“舍驴、骡、马车及肩舆外，别无他交通工具科以代步”的情事，1907年南京修建了当时“我国唯一之市内铁路”。［2］其是南京“城内建筑最早之交通线”［3］，为公共汽车开办前，惟一大容量的交通设施。至1937年抗战前，“金陵城内铁路，为京市交通枢纽”［4］。可以确定，其嚆矢和延续标志着为大众服务的交通新时代到来。

一、沿革轨迹、组织管理

自下关为起点的沪宁铁路兴建后，1907年两江总督端方即“以南京城外下关为沪宁路首站，商业日臻繁盛，而城内辽阔、往返需时，于行旅出入、货物转输诸多不便”为由，“拟紧接车站筑一支路入城至城中为止”。获准后，端方委王燮为工程总办，聘英人格林森（Caliensen）为总工程师，测量购地；筑路经费先由官钱局垫银15万两，余由藩司、盐粮道、厘捐总局等划拨。［5］10月兴工，“经工程司勘定轨线，沿途民屋照章给价令人迁徙”。［6］次年12月建成，全长8 英里半（合28 华里），建筑费47.55 万两。［7］1909年1月正式通车，定名“宁省铁路”，“南自城内中正街起，北至下关江口止”；“由两江总督管辖，设总会办以管理之”，首任总办王燮。［8］1911年，更名“江宁铁路”。孙中山乘沪宁路抵宁，转乘该路直达“总统府站”（时称）下车，就任临时大总统。同年，其改隶“江苏省督军署直辖，改总会办为总理、协理”。尔后，袁氏当国，李文滨任该路局长，“尚能治路，业务稍有起色，曾增购机车一辆，随车均有军警稽查，官兵乘车无一敢从中捣乱者”。嗣后，“迨北伐军到，孙(传芳)与直鲁军联合抵抗，此路所有车辆先后为两军运送部队和物资。其时客货业务停顿已久，员工薪饷无着”。［9］虽其际遇跌宕，但至1927年4月国民政府定都南京前，“城内外之交通，向恃江宁铁路而已”。［10］

定都后，市政府工务局“派员调查江宁铁路情形，以资整理”。［11］1928年，其更名“南京市铁路”（时称京市铁路），“全路设管理处管理之，路局职员亦决特别加以整顿”，并公布《南京特别市政府铁路管理处组织章程》。［12］1935年修订为《南京市铁路管理处组织规则》，规定“本处隶属南京市政府，设主任一人，承市长之命综理全路事务。本处设总务、车务二股，各设股长一人，承主任之命分掌各股事务”。［13］翌年，再增设“机务股”；并“展筑至中华门外，以衔接京芜铁路与之接轨”，沿途增设建康路（乘降所）、武定门两站。［14］1937年，该路办事处设江口站楼上，全路职工148人，薪给数为：主任180 元、股长80 元、机务员40 元、站长20 元、售票员8 元等。［15］是年，市府拟将其从江口站修至三汊河并“展长京市铁路至雨花路应建之雨花路车站”［16］。因抗战爆发未成行，其时全线已设车站10座。

该路“开车后未彻底修理一次，以致车辆、桥梁、铁轨、枕木均朽劣不堪，因之越轨覆车之事迭有所闻”［17］，当局逐将“中正街至下关江边一段朽腐枕木，修理稳固”，并“抽换枕木二千根，螺丝一千双，道钉四千根，藉固路轨而免危险”［18］。综计“几年来已先后抽换八九千根”，至1937年“一二月全部换毕”。［19］由于“客车终年行驶于烈日风雨中，斑驳侵蚀，外表既不美观，天雨又复渗漏”，已“饬工修理、油漆，仿京沪路车式从新装修”。［20］且“原有机厂房屋、设备，现全部修理，并装五匹马力马达以利工作”，新购和修理轮盘四副、十二副。［21］该路“年来盈二万余元，均奉准修理开支已罄，修理工程无余款”。［22］战前，京市铁路“应有附属设备如站房、车房、水塔、煤台、警屋、马路等均大略具备”。［23］由是，“经市府核拨巨款，将所有机车客车，路道桥梁大加修理，遂使从前市民认为腐败退化、不屑光顾之小火车，今已变为渐有振作、乐于利用之交通利器”。［24］

二、行车态势、票价规制

宁省铁路通车之始，置英制机车2 辆、头二等客车2 辆、三等客车6 辆、铁质水车1 辆（供督署装运江水饮用）、花车1 辆（两江总督专车）、货车4 辆。［25］时设江口、下关、三牌楼、丁家桥、无量庵、督军署、中正街等7 站；具体路线“起下关，贯仪凤门东首之金川门入城后，即沿通行马路之东偏辟一轨线……迤逦逾钟鼓楼之东，过北极阁下路，越马路之北而至马路之南，斜度两江师范学堂之后墙，仍跳越至马路之东北不一二里将至珍珠桥，遂距马路略远。向东直指，以抵通济门中正街之东头为止”。［26］1923年，江宁铁路日开行18 次、往返9次，南北对开每小时一趟，“各站按时刻表规定时间接发列车”；使以往“由城内以达下关往返动须经日”，变为“火车单程仅需四十分钟”。全程票价：一等客6 角、二等客4 角、三等客2 角，分别可携免费行李200 斤、150 斤、100 斤，如超规定斤数照章纳费。［27］其行车“轨距均单轨，轨间用（欧洲）标准制，所有枕木、铁轨均国外进口且严格规定”。［28］

1928年，京市铁路将“无量庵”、“督军署”分别改为“鼓楼”、“国民政府”站，增设“新民门”站（下关之附站）；每日上午5时至晚9时行车，票价不变。至1931年，该路全天13次往返，发车到站均精确到分；二、三等票每站分别8 分、5分，全程分别3角、2角（战前三等调至每站3分、全程1角2分）。［29］再据1933年《京市铁路行车时刻表》载，全天已15次往返、上下行车30次，终日对开行驶；时刻是江口站上午5时向南开、中正街站6 时向北开，中正街、江口站分别至下午9、10时止。［30］1929年 至 1933年，该路各年载客数分别为372，443、357，16、426，862、 432， 225、312，040人；其间，进出站总数达1，901，386人。［31］且因“军人乘车向不购票，而每次人数均较乘客为多”［32］，该路出台《军用车票章程》，规定“军人悉应乘本路之军用车，不得乘客车；军人应购军用票，每人每站纳票价铜元2枚……凡违本章各条之军人，由随车宪兵带部讯办，转解各该军事机关依法惩处。［33］1936年还施行《修正南京市铁路特种客票价目章程》，将来回票（每票收费2角）、月票（每票5元8角）、团体票(10人以上方能购用)等加以规定。［34］

1935年7月 初 至1936年6月底，京市铁路月均行车数达744次，载客76.2 万人。［35］战前，该路共有车17 辆，其中机车3 辆、大机车2部、小机车1 部、头二等客车2 辆、三等客车6 辆、货车2 辆、货车架1辆。“每日开行三十次，每次可载客五六百人，每月载客达五六万人”，在南京“城内已纵贯南北”。［36］

江宁铁路丁家桥站（1922年）

三、北联京沪、南接京芜

1923年，江宁铁路与沪宁铁路办理客货联运，“从上海方面坐沪宁车，到南京车站可换坐江宁火车进城，江宁车的下关车站和沪宁车站相连”。［37］定都初，南京市政参事会提议其与沪宁路“接轨”，并交工务局接洽。［38］1933年，京市铁路与京沪铁路衔接车次已达12次；衔接京沪路夜车、快车、特别快车和慢车等；衔接时刻：上午7：00、7：45、9：00、11：50、12：45，下午1：15、2：05、2：20、5：25、5：50、9：00、11：00。［39］翌年，两路签订《京沪沪杭甬铁路管理局、南京市铁路管理处办理联运合同》。即（1）联运范围以三四等旅客及各该等旅客行李为限。联运责任在京沪路范围内由管理局负责，在南京市铁路范围内由管理处负责。双方车辆暂不直达过轨，联运旅客及行李概在下关站转车。（2）联运车站在京沪路，以上海北、苏州、无锡、常州、丹阳、镇江等站为限；在南京市铁路，以中正街、鼓楼、国府站为限。（3）联运票价按两路票价合并计算。［40］1936年，两路代表再次商洽接轨办法，“希望京沪路能在金川门将入城旅客，送至市铁路车站……则由上海来京之旅客，当可得极大之便利”。嗣后，该路下关站线2 条中1条与京沪路南京站10股道衔接。［41］战前，京市铁路“为便利商旅起见，与京沪路毗连衔接，办理客货联运”，“使城内旅客往来京沪者可直达”。［42］

自1934年“江南铁路公司在南门外建筑京芜铁路后，为贯通京市南北交通起见，市铁路实有与京芜路接轨之必要”。［43］如“以前市民欲往镇江，需至下关或和平门上车，火车票三等仅需一元，而自夫子庙至下关之（出租）汽车费则需二元，其间仅长十余里，车费反较下关至镇江尤贵，在时间及金钱上均不经济。故为解除此种状况起见，市铁路实有展筑之必要”。从而，在该路“与京沪路已有联络，如京芜路与之接轨，则全国铁路交通可藉此勾系”背景下，9月两路订立《江南铁路与京市铁路接轨联运合同草约》。［44］嗣后，市府“将京市铁路自中正街起展筑，路线向南沿致和街，过秦淮河沿东沿路出城，与京芜路衔接”。展筑工程3.8 公里（展筑后全长15.1 公里），费用约25 万元，1936年7月竣工，［45］并“决定自安徽直达本市之旅客，由江南路送至武定门车站，再由市铁路接送，方法与条件均谈妥”。［46］如两路《客货联运办法》规定：旅客联运范围，暂以发售三四等联运单程票及办理寻常行李包裹为限；联运票价应按两路票价合并计算，但由联轨站至京市路下关站之票价，不得超过江南路中华门下关间之票价作为联运特价；联运客票以二日为有效期间。［47］既如此，该路“展长路线直达中华门外之马家山，以与京芜路接轨”，“这样一来，从南京到安徽、江西、湖南去，有一条横贯的铁道，交通上当然要便利得多”。［48］

概言之，战前京市铁路自“下关至中华门外纵贯城区，北接京沪铁路，南与京芜铁路相连”［49］，从而“由安徽或上海来京者，可直达城内，而城内市民可在城内附近车站上车，直达安徽或上海”［50］。

四、收支相权、对弈结局

此前，江宁铁路“营业以客运为主”，但“历年营业情形无从查考”。仅知“该路客货运收入最少之月仅一千余元，收入不敷养路，车辆无法补充设备不全，终致收入大减”。［51］定都初，“省市行政权限划分，江宁铁路即归市有”。嗣后，京市铁路“每月客货运收入计约四千余元，而衡之经常支出，仍亏蚀三千余元”。［52］如1929年12月收入21，684 元，支出25，706 元；1930年2、4、5月收入分别43，634、13，473、68，183 元，支出分别56，713、19，667、69，422 元。［53］因入不敷支，市长马超俊“对于路务切实整顿，先后拨款共七八千元，将车辆路轨大加修理，营业渐有起色”。如1932年该路营业收支分别占全市地方营业收入和支出的75.96% 和51.92%。再如1929 至1934年（1－12月），其收入分别94，923、169，239、119，109、77，280、111，596、86，894 元；1933－34年支出分别116，999、106，437 元。［54］自民国二十一至二十四年度（1932年7月至1935年6月），该路营业收入分别86，999、74，751、80，049、92，058 元，支出分别140，650、106，426、80，556、100，460元。其时，“每月客货运收入已增至七八千元，而支出方面则尽量节省”。［55］然至1936年该路月均收入又降至五千余元，1937年仅三千元左右，“核与职处每月预算六千余元，只得其半不敷尚巨”。［56］如此观之，战前京市铁路的营业态势基本是入不敷支。

两江总督署东墙外的宁省铁路（1910年）

深究而言，其亏折的最重要原因可能在于与公共汽车的对弈。如自1930年代后，该路“客货运亦成逐年迭减之趋势”，因“市内马路逐渐开辟，汽车日见增加……路务遂一落千丈，几有一蹶不可复振之势”。［57］时人亦言，“中山路的筑成无形中使首都市铁路的生意清淡许多”。［58］特别是江南汽车公司独营全市公共汽车后，其班次密、站点多、票价廉，京市铁路更被市民所诟病，称之“南京一怪”。如其路线横贯全城，所经多为要道，火车来时行人车辆都要阻塞数分钟；车过时沿路人家都为之震动，汽笛一鸣全城可闻、噪声大；火车头所喷的浓烟和煤灰，为沿线居民指摘；沿线道口多、站距短，车刚出站不久又减速进站，行车速度基本25公里/时以下，有的区段仅15 公里/时。市民从而更愿乘具有优势的公共汽车。如1936年江南汽车每日已行驶120 至140 辆，日乘客约12 万人次，全年乘客达1988.1 万人。［59］战前，各方不断呼吁将铁路迁至郊外，市长也认为必要但未着手。这些问题已导致其欲振乏力，“收入之微自在意中，日久必难支持，汽车公司之设立不可谓无妨于铁路之营业”。［60］1937年该路再因“员工薪资微薄”，呈请市府“准予照发维持费”。［61］

旋抗战全面爆发，京市铁路在南京“沦陷期间为敌伪占用八年”，由日本“华铁”经营，“将此路与京芜段并称南宁线，设备大部被毁”。抗战胜利后，因其损毁严重“致接收后无法单独行车”，南京市府“委托京沪区铁路管理局暂行代管所有车辆、材料之供应及修缮工程皆赖其协助”，维持行车”。［62］新中国成立后，该路更名“宁市线”；1958年在尧化门至中华门间联络线建成时（沪宁、宁芜铁路接轨），其全部拆除。至此，50余年历史的南京市内铁路终被历史尘封。然追溯既往，其仍在中国城市公共交通史上留下至深至巨之烙印。

注释

［1］中国军事交通学会：《交通月刊》第一卷第一期，京华印书馆1937年版，第19页。

［2］［14］［49］［62］南京市政府：《首都市政》，大成出版公司1948年版，第82、82、82、82页。

［3］［7］［19］［21］［23］［30］［36］［42］［45］南京市政府秘书处：《十年来之南京》，第50、50、51、51、51、50－51、50、52、52页。

［4］［22］［61］《呈请购发统煤及发预备费以资救济》，1937年，南京市档案馆藏（本文所引档案均为南京市档案馆藏，以下不再一一注明），档号1001-1-589。

［5］［9］［17］［25］［28］［51］铁道部铁道年鉴编纂委员会：《铁道年鉴》第一卷，1933年编印，第1190、1190、1190、1190、1190、1190页。

［6］［26］叶楚伧、柳怡徵：《首都志》下册，正中书局1935年版，第851、851页。

［8］［31］［57］建设委员会经济调查所统计课：《中国经济志·南京市》，正则印书馆1934年版，第83、84、84页。

［10］悟非：《首都长途汽车去年概况》，《申报》1929年1月19日，第10版。

［11］［38］南京特别市工务局：《南京特别市工务局年刊（十六年度）》，南京印书馆1928年版，第30、404页。

［12］南京特别市市政府：《南京特别市市政法规汇编·初集》，民智书局1929年版，第786页。

［13］《南京市铁路管理处组织规则》，1935年，档号1001-1-1601。

［15］《南京市政府铁路管理处职员调查表》，1937年，档号1001-1-35。

［16］《关于建筑雨花路火车站工程》，1937年，档号1001-1-1143。

［18］［20］［32］［52］南京市政府秘书处：《一年来南京市政》，1935年编印，第129、128－129、129、128页。

［24］［52］中央党部国民经济计划委员会：《十年来之中国经济建设》下篇，南京扶轮日报社1937年版，第16、16页。

［27］［37］陆衣言：《最新南京游览指南》，中华书局1924年版，第70－71、69页。

［29］《规定市内水陆交通舟车价格标准》，1930-1937年，档号1001-2-57。

［33］［34］［43］［46］［50］南京市政府秘书处编译股:《南京市政府公报》第169期，南京市救济院印刷厂1936年版，第18、16、107－108、108、108页。

［35］［55］南京市政府秘书处统计室：《南京市政府行政统计报告（民国二十四年度）》，胡开明印刷所1937年版，第242、243页。

［39］南京市政府秘书处：《新南京》，共和书局1933年版，第41-45页。

［40］《京沪路与南京市铁路办理三四等旅客联运》，《京沪沪杭甬铁路日刊》第1049号，1934年8月11日，第73页。

［41］《派员赴铁道部接洽京市铁路联运》，1936-1937年，档号1001-1-1608。

［44］［47］《拟展长路线与京芜路接轨计划》，1934年，档号1001-1-1606。

［48］［58］倪锡英：《南京》，中华书局1936年版，第33、33页。

［53］南京特别市市财政局：《南京市十八年度市财政统计》，京华印书馆1930年版，第15页。

［54］《南京市政府行政报告（廿三年度）》，1934年，档号1001-1-1734。

［56］《营业概数报告表及铁路建筑工程》，1937年，档号1001-1-407。

［59］《各种章则办法程序》，1947年，档号1040-1-1147。

［60］《宁省兴办汽车公司问题》，《申报》1919年3月9日，第7版。