掘金充电桩万亿市场需先利其器

文 // 本刊记者 陈向国

“近期，由国家能源局完成的《电动汽车充电基础设施建设规划》草案中提出，到2020年国内充换电站数量达到1.2万个，充电桩达到450万个；电动汽车与充电设施的比例接近标配的1∶1。以充电桩均价2万元/个、充电站300万元/座计，未来6年国内新能源汽车充电桩(站)的直接市场规模有望达到1240亿元。国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚预计，“到2020年国内充电桩(站)市场规模将超10000亿元。”无疑，电动汽车充电桩将迎来迅速发展的阶段，但短时间内，行业还处在前期发力阶段；对于企业而言，目前要做好基础工作，建立客户及潜在客户的生态圈——对于盈利那是下一步的事。

现状：电动汽车发展加速，充电桩建设滞后

目前，政府支持新能源车发展的政策紧锣密鼓的出台，新能源车渐入发展快车道。据中国汽车工业协会的统计数据，2014年，新能源汽车的产量是78499辆，销售74763 辆，分别同比增长3.5倍和3.2倍。截至2014年底，我国新能源汽车的保有量近10万辆。据工信部统计，2015年1～4月，新能源汽车累计生产3.44万辆，同比增长近3倍；其中，4月新能源汽车生产9060辆，同比增长1.5倍。对于我国新能源汽车增长的势头，《中国证券报》7月27日刊文说，“考虑到目前我国较低的新能源汽车基数，随着新能源汽车扶持政策及充电设施等基础生态环境的不断完善，未来6年我国新能源汽车的年销量有望维持倍速以上的增长，预计2015年新能源汽车的销量在15万～20万辆，到2016年有望实现50万辆新能源汽车保有量的目标。”试点地市的销售证明了这种趋势。以北京为例。北京为了推动纯电动汽车的发展，除了根据国家相关部委的规定，给予购车补贴之外，新能源车型可以享受免购置税、车船税的税收减免政策。对消费者有吸引力的还在于新能源车独享出行的“特权”——北京机动车出行限号已与新能源车无关，紧接着免过路费和免停车费政策加入——利好政策将进一步刺激消费者的购车热情。在北京的积极推动下，北京电动小客车的销售一路升高。2014年至今，北京市共进行了9期示范应用电动小客车指标配置，个人指标配置数量从2014年第一期的1428个增加到2015年第三期的5697个，指标配置数量稳步增长。与此同时，个人指标申请数量也逐步提升，2015年第三期个人指标申请数量再创新高为7141个，有效编码为6454个，中签率88%。北京今年上半年新能源车一共上牌5091辆，其中6月份上牌数就达到1955辆，迎来一个从未有过的上牌小高峰。

与新能源车生产销售形成鲜明对比的是，充电设施的建设显得步履蹒跚。据统计，截至2014年底，全国已建成三万多个充电桩，但电动汽车与充电设施的配置比例仍超3：1，而标配为1：1。近期，《北京青年报》对北京充电桩的实际情况进行了实地走访，得出的结论是：数量少、有故障、（充电）排队长。总之，就是不方便。北京就是全国的一个缩影——其实，北京的情况比其它多数地市还要好些。

行动：政府、企业都很给力

政府以北京为例。北京采取的措施如下。其一，引导社会资本投身充电设施建设。近日，北京电力系统发布内部通知，电科院、电动汽车公司以及华商三优公司等充电桩(站)运营企业从8月1日起开始收取充电服务费——政府希望以此刺激更多资本加入充电设施的建设中。其二，对于自用充电桩建设采取缩短报装流程、优化建设方案的措施。根据相关规定，供电公司须在1个工作日内答复用电报装和供电方案，将用户报装申请资料从原来的13种减至2种；通过启动建设自用充电设施安装平台，形成政府管理前置，以此促进自用充电桩易报易装。其三，充分利用互联网。为了方便车主充电，政府发布了“e充网”、北京市充电设施布局图，为车主提供如充电桩位置和状态查询、导航、充电预约、出行路线规划等电动汽车互联网服务。其四，支持多主体共同参与公用充电设施建设。目前国家电网、中国普天、中国石化等央企；京能集团、首钢集团等市属国企及北汽新能源、特斯拉等整车企业；富电科技、北汽特来电等民营企业都积极参与。其五，北京市已经开始编制 《北京市电动汽车充电基础设施规划》（简称规划），预计年底前将正式发布。规划明确，今后新建的住宅、办公楼、商场、医院、酒店、旅游区等建筑都要为充电停车区(位)预留充电桩接口，使电桩与建筑融合，规范充电接口的选址、位置、技术要求和相关参数，使充电桩“标准化”，同时，还要求居住区应将18%的配建停车位作为电动车停车位。

企业也在行动。7月1日，特斯拉宣布将在2015年内实现华北—华中充电网络、华北—东北超级充电网络等多个充电网络。据了解，为了连接华北和东北地区，特斯拉将分别在秦皇岛、锦州、长春、哈尔滨等城市建设超级充电桩，从而开通北京—秦皇岛—锦州—沈阳—长春—哈尔滨超充线路。华北至华中方面，在特斯拉原有覆盖北京、天津、邯郸等城市的京津冀超级充电网络基础上，开通一条北京—石家庄—邯郸—郑州的超充线路，总里程近750公里，使京津冀这个“心脏位置”成为一个直通华西、华东，并不断向全国延伸的核心。此外，今年7月起，特斯拉目的地充电桩将陆续铺开至中国大陆地区的68家皇冠假日酒店及度假村的单体酒店，预计年底前全面完成。

盈利：是下一步的事

“其实新能源充电桩现在还没能形成为一个行业，所有目前在做这件事的在我看来也不能单纯称之为企业，因为企业都是要有盈利的。”聚电网络公司CEO贾雪峰在接受记者采访如是说。深圳市华路德电子技术开发有限公司（简称华路德）董事长孙浩也作出类似的表述“现在远没到可以谈盈利的时候。”在孙浩看来，发力充电桩的时机到了，但盈利是下一步的事，眼前要做好前期准备工作——盈利模式的筹建。

实际上，几年前华路德就开始了相关产品研发，但今年才开始布局充电桩市场。之前，华路德更多是以一家智能停车咪表供应商的角色出现在公众视野中。“现在建充电桩一定要改变‘路径依赖’的惯性思维。”孙浩说起他自己对这一领域的见解。“之前电网运作是要建充电站，而且认为要建得和加油站一样多，但实际上，充电站怎么可能和加油站一样多?”在他看来，由于电动车被定义为“短途代步工具”，因此，其实只要能在使用过程中随停随充，给车补电，就能在一定程度上解决消费者的“里程焦虑”。在此背景下，华路德研发了兼具泊车计时收费以及提供充电服务的充电桩。但这种具有双重功能的充电桩只适用于新建小区或者停车场的停车位。对于已经安装好该公司咪表或者不适合安装上述充电桩的停车位，华路德研发了可移动充电仓与之匹配。

在孙浩看来，停车—充电的模式比单纯运营充电桩更加“靠谱”，商业模式也更加清晰。孙浩告诉记者，在后期运营阶段，即便是短期内没有车来充电，但照样会有停车费作为支撑。“在新能源车多的市场，停车可能成为一个‘附加值’；相反，如果新能源车少，那么充电是一个‘附加值’”。

总之，在这个万亿容量的大市场上，要想分得一杯羹，就必须充分利用政府、政策的力量，努力搞好服务，千方百计把消费者、潜在消费者拢在自己的旗下——唯有如此，盈利的大门才能尽早打开。