危机之下，希腊航运能否独善其身

本刊记者 徐 华

在决定希腊命运的新一轮公投中，航运业已赫然成为主要针对的目标，那么，在生存环境越来越恶化的情况下，他们又会做出怎样的选择？

一直以来，希腊航运因享有税收特权置身于国家危机之外，而遭受到本国，甚至债权国家的诟病。最近，在决定希腊命运的新一轮公投中，航运业已赫然成为主要针对的目标，那么，在希腊漫长的危机时期，航运业真的能做到置身事外？在生存环境越来越恶化的情况下，他们又会做出怎样的选择？

被盯上的航运业

在受到全球航运市场挤压的同时，由于希腊政府和该国债权人之间的僵局导致希腊银行关闭并退出欧元区，希腊最大的产业之一航运业受到巨大打击。据一些航运公司透露，受退出欧元区危机的打击，希腊船东及运营商在购买燃油及其他资源时面临严重困难。然而，更麻烦的是，本就备受争议的航运特权保护政策再一次成为众矢之的。

早在2015年初，齐普拉斯领导的激进左派Syriza政府成立之时，航运业就非常担心会受到猛烈的攻击，悬在他们头上的达摩利斯之剑已经开始摇摇欲坠。尽管如此，债权人依然认为齐政府越来越苍白的努力并不能挽回国家的颓势。自2009年债务危机爆发以来，由欧洲央行、欧盟委员会和国际货币基金组织组成的“三驾马车”经常试图将航运添加到利益调整的清单，但由于前政府的拒绝使这一行动并未落实。然而，齐政府的上台，使这一切又变成了可能。根据公投的相关文件，尽管债权人坚称并未摆在桌面上，希腊已被告知应“增加吨位税并取消航运企业的特别税收机制”。

航运界已被债权人紧紧地盯上了，欧盟委员会主席让·克洛德·容克在一个引人注目的电视新闻发布会上，用航运来说明希腊政府应对“既得利益”的税收优惠说“不”的一些常识，他认为激进的左派政府并不愿意改革该行业的法律框架，因此他表示：我不得不做这个工作，说服希腊政府对船东实施减少利益的税收制度，即便这已成为共识且符合税收公平原则。

希腊航运人士认为，人们对航运了解甚少，聆听欧盟，或者阅读希腊危机的一般新闻报道，人们会认为航运是问题的一部分，而事实上它是经济复苏的要素之一。在这个意义上，采取针对航运的措施并不符合目前处理危机的原则，“三驾马车”强调将经济削减，而不是关注其自身的增长。

希腊船东联盟（UGS）总裁西奥多反对这一行业是免税的说法，指出如果希腊的条件那么好，那么欧洲其他船东可能会搬到雅典来，但事实上自欧盟成立以来并没有船东迁移到希腊。与之形成鲜明对比的是，上世纪八十年代和九十年代，德国船东和船舶管理公司特别选择迁往塞浦路斯并帮助塑造了一个低税政策系统，并获得了欧盟的长期批准。

果真置身事外？

自1975年以来，希腊旗船舶的船东一直按照船舶的尺度支付吨位税，此机制受到宪法保护，这意味着它并不能被一个普通的国会法案所改变，债权人废除此机制的提议可以说知易行难。

这种特殊的税收制度在希腊于1981年加入欧盟时即被接受，现在已被大多数欧洲国家广泛效仿，各国都有了自己的航运吨位税制。通过对各国费率进行比较可以看出，希腊吨税处于中等偏上水平。与此同时，大量悬挂其他旗的船舶，以及海事服务公司如船舶经纪人、保险经纪公司和理赔公司，受到海洋立法保护，允许他们以发行债券和进口大量外汇的方式逃避所得税。

事实上，希腊对航运业的税收优惠政策早已开始松动。两年前，当时政府已开始寻求增加来自航运的贡献以解决危机。根据新规定，由希腊管理的外国船舶将首次被征收与希腊旗船舶相同的吨税，服务公司将依据汇出的收入而征收3%到5%的费用，并对股息和奖金征收10%的税。

鉴于国家经济的严重困难，UGS已向原新民主党政府承诺实施四年期420万美元的税务增加计划。该计划由国会批准，可以看到几乎所有希腊船东自愿支付高达三倍的吨位税直至2017年。UGS声称，这一切加上所谓的团结税的征收已经导致希腊船公司被征收的税费超过危机爆发前的8倍。

失去航运，希腊会走向何方？

在航运方面，希腊就象一个小心翼翼着眼于长期的谨慎储户，而德国因避税而繁荣的KG基金系统则在危机中沉沦。

航运，和旅游一起作为希腊经济的两大支柱，其重要性在其它经济活动萎缩时日益凸显。

自上世纪六十年代以来，航运收入填补了希腊超过35%的贸易赤字，现在约占GDP的7%～8%，提供超过19万个相对高薪的工作岗位，预计年均营业额为134亿欧元。航运资本对于希腊的贡献是多方面的，包括城市建设和文化建设，特别是为很多从业人员和相关人员提供了工作机会和保障，在希腊资源匮乏和福利体系陈旧的当下，凸显其社会作用。

航运不仅对希腊意义重大，对欧洲的作用亦不可小觑。UGS警告两个风险， 其一是在提供更具竞争力的航运立法框架方面，希腊可能会令欧洲其他国家失去“最有价值的经济支柱”，其次， 如果希腊船东转移到欧洲以外的海事中心，欧洲可能会面临运力大量流失的风险。

目前，欧盟注册船队中超过46%的运力属于希腊船东，主要是悬挂希腊、马耳他和塞浦路斯的船旗。但希腊船东经常指责布鲁塞尔沉迷于内部航运市场而忽视欧洲船队在全球竞争和服务于欧洲大陆能源和基本大宗商品需求的重要性。

希腊商船船队约有4000艘船舶，占据全球船队总运力的16%，位居世界第一。这样一个庞然大物的沦陷，必将对整个世界航运格局造成巨大的影响。

希腊船东是否会真的出走？

希腊船东常常提起的可以转移船舶的经济避难所为塞浦路斯、迪拜、伦敦、摩纳哥和新加坡。

“没有人想走，如果事情有变，每个人都要独自研究他们的限制是什么。”一位主要船东透露，“即使现在，对于现有税收变化，在希腊运作一个中型船队还是比在美国便宜。”很多希腊业内人士表示，国家需要海运，迫使该行业离开将是“极端情况”，毕竟搬迁将是困难和昂贵的。如果他们预感到税制改革对他们翱游航运大潮的能力造成致命威胁，则毫无疑问很多船东不得不选择背井离乡地迁移。适应能力和自救能力已成为现代希腊船东生存与发展的主要因素和行业风格。穷则隐忍积累，达则兼济天下，已成为希腊船东的重要经营特征。

然而，覆巢之下，焉有完卵。据英国《每日电讯报》报道，由于资本管制，希腊船东无法购买燃油，很多小型航运公司都因没钱买燃油及其他资源，导致多达20%的货船滞留港口。

由于希腊政府被迫实行资本管制，欧洲中央银行拒绝为希腊企业提供新资金，这使得希腊企业在该国以外难以继续经营。总部位于比雷埃夫斯的一家希腊航运公司Zouros Shipping表示，由于希腊资本管制影响，目前很多希腊航运公司难以购买船用燃油，使得许多船舶不得不滞留在港口内。

货主表示，如果最后希腊政府和债权人谈判造成希腊退出欧元区，那么希腊航运业将面临严峻形势。由于资本管制，希腊已基本上耗尽欧元储备，希腊航运公司在购买诸如燃料和药品等重要产品时将变得越来越困难。

目前，对于在外国市场上市的航运公司来说，还能够运用在上市之时获得的外汇储备以维持其业务。其中，美国上市公司Minerva Marine的管理者Dimitrios Stamoudis表示，目前该公司的业务仍一切正常。

不过，总体上，希腊航运业仍然警惕希腊政府变化可能会产生的高额税收。尽管大型航运公司如Minerva Marine并不担心资本管制所产生的影响，但对于较小的航运公司，如比雷埃夫斯港的Zouros，这些公司必须依靠国内银行系统来为供应商支付款项。因此，希腊资本管制对于较小型航运公司而言，其业务将变得非常困难。