大众“造假门”敲响中国尾气检测警钟

9月18日，美国环境保护署宣布，大众生产销售的捷达、高尔夫、奥迪A3、帕萨特等多款柴油汽车安装了作弊软件，使得汽车可以顺利通过尾气排放测试。但在实况行驶中，其氮氧化物排放量超标最高40倍于美国标准。四天后，大众公司表示全球涉事柴油车可能高达1100万辆。事件引发大众股票两天暴跌35%、首席执行官文德恩辞职等连锁反应。

此后，大众尾气排放“造假门”持续发酵。德国大众汽车集团美国分公司总裁兼首席执行官迈克尔·霍恩10月8日在美国众议院听证会上，就公司汽车尾气排放造假事件表示道歉。媒体所获证词显示，霍恩承认他早在去年春天就被告知大众柴油车可能存在排放违规。由于违反了美国《清洁空气法》，大众公司因此在美国面临最高达180亿美元的罚款。

中国是大众汽车第一大市场，大众汽车旗下各品牌在华保有量超过2000万辆，但是此次风波对中国市场的影响却十分轻微。目前除了大众汽车集团（中国）主动公布的1946辆以外，并无其他信源。

正当国人认为此次事件只不过是手机上的新闻时，殊不知国内柴油车排放造假，早已成为公开的“秘密”。为争夺市场，企业在生产环节篡改监测装置以牟利。在检测环节，对正在使用车辆的监管较为宽松，检测设备生产商也加入造假行列。

在美国传出的尾气排放测试作弊丑闻，令已有78年历史的大众汽车陷入公司史上最大危机。继美国之后，目前又有一些欧洲和亚洲国家表示，将启动针对大众的调查。

事情发生在美国，却缘起欧洲。

Peter Mock是国际清洁交通委员会（ICCT）的欧洲常务理事。早在2014年，为了测试市场上的主流柴油车能否符合最新欧6标准，Mock对帕萨特、捷达和宝马X5等柴油车进行了道路排放测试。结果是：大众的柴油车排放超标。

随后，Mock将实验阵地转向美国，ICCT美国项目负责人John German与Mock共同进行了美国实验。

“我们最初的想法是拿美国的案例和数据向欧洲证明，清洁柴油是极有可能实现的。然而当我们看到美国的结果时，和所有人一样震惊。”German如是说。

“我们与西弗吉尼亚大学签约做车载尾气检测系统测试。这是一个可以安置在汽车后备箱中的排放系统，因此在现实驾驶时，排放量也可以累积。测试发现，大部分驾驶中的帕萨特，氮氧化物排放量为排放标准的5到20倍，而捷达的排放量为标准的15至30倍。”German阐述测试过程时说。

随后，ICCT将数据和实验报告转交给了加州空气资源委员会和美国环境保护署。

美国环境保护署相关人员表示：“大众涉事汽车向空气中排放了超标的氮氧化合物，而且仍有数千辆这样的汽车在路上行驶着。我们尚无氮氧化合物排放总量的统计。但显然，这项统计事关空气质量与民众健康，所以我们需要着手统计这项数据。”

German认为，事件对欧洲的影响可能更大。“柴油车在美国销量很小，即便大众的柴油车已在美坐拥最大销量，每年也只卖出10万辆。因此，即使排放量超标5至30倍，从汽车总体排放NOx的影响上来看，大众的影响或许低于总量的5%。但情况在欧洲可能大不相同，因为柴油车占据了半壁江山。”目前，瑞士等国已禁止销售大众涉事车型，德国政府亦严厉批评了大众集团。

有自媒体算了一笔环境账：全球涉事的1100万辆车，加在一起排放的有害物质相当于英国一整年所有发电站、车辆、工厂、农业的污染排放总和——948691吨氮氧化物。

在Mock等科学家发现大众秘密之后，2014年底，大众就已收到了一次“黄牌警告”。

在ICCT之后，加州空气资源委员会在实验室对上述车辆进行测试，结果却是神奇通过了。同样的车，在不同环境下得出完全不同的结果，这使得监管部门开始怀疑。于是，加州空气资源委员会与大众汽车就高排放问题进行了讨论。大众于2014年12月对约50万辆车进行召回，随后宣称问题“已经解决”。

事实上，事情远未解决，加州空气资源委员会和美国环境保护署持续对此事进行调查。

加州空气资源委员会在2015年9月18日给大众汽车的正式信函中写道：“2015年7月8日，加州空气资源委员会向大众公司告知，发现一个实效装置会使得车辆排放控制系统元件失效或停止工作。而该失效装置既没有记载在提交给EPA和CARB的授权申请中，也没有任何解释。因此该装置违反了美国联邦法律和州法律。”

大众公司低头承认了错误。9月22日，大众首席执行官文德恩在官网上对作弊丑闻致歉，并承诺完全配合当局调查。次日，文德恩宣布辞职，继任者穆勒两天后正式上任。

博世集团是大众涉事车辆的尾气装备供应商。据德国媒体9月28日报道，博世早在2007年就去函大众，警告它在尾气处理时不得将其技术作正常运行用途，仅供测试使用，并表示大众将该技术投入使用的计划是违法行为。

然而，美国环境保护署为何没有提早修改检测方法，以防止大众公司通过作弊手段欺骗检测机构？

9月25日，美国环境保护署发言人在一次电话新闻发布会上表示，最初的检测程序可以追溯到1975年，该程序在2000年后已不断升级，能在高速状态、在高温与低温下进行测试。“然而这一次，很遗憾，汽车制造业发展出了成熟的欺骗手段来应付这种测试。”

同时该发言人称，计划从即日起检测美国所有型号的轻型柴油汽车，包括除大众外的其他柴油汽车制造商，并增加新的检测步骤。“进行这项计划的速度取决于我们多快能从市民、从汽车租赁商手中获取车辆。”

有行业分析师指出，如果类似“造假门”的事件发生在国内，说不定还会隐匿得更久，而与此同时，国内柴油车排放造假的情况，已经成为公开的“秘密”。

“如果这件事情放在我们这儿，估计很难检测出来。”中国汽研整车排放部副部长李伟介绍道。中国汽研是国内一家独立的第三方检测机构，生产企业的新车需要申报工信部的新车公告，就必须经由中国汽研这样的第三方检测机构检测、出具报告后方能通过。

目前国内机动车的排放标准大多参照欧洲标准，比如欧Ⅳ排放标准，在国内对应的就是国Ⅳ。而在检测流程上，国内的检测流程和欧洲也大致相同。李伟表示：“比如我们的尾气检测和欧洲一样，都采用的是工况法。”所谓工况法，即在特定的工况条件而非真实路况下，对机动车的排放进行检测。工况法相对真实路况测算出来的排放数据更为稳定、精准。

虽然如此，但由于所有的工况都可以设定，因此，在李伟看来，要在生产过程中对柴油车的排放进行造假其实并不难。

申报过程中不会造假，难保生产过程中不造假。

现阶段，国内基本上所有的重型商用车生产企业都具备了生产国Ⅳ排放标准的柴油发动机的能力，李伟认为，在生产前端造假的技术问题其实已经不复存在。不过，今年2月，在一部火热的环保纪录片中却提及，国内部分写明国Ⅳ排放的车型，实际排放情况可能连国Ⅲ甚至国Ⅱ都达不到。

“国Ⅳ柴油车相对国Ⅲ车型，不仅在发动机成本上有2万元左右的增加，在后期使用过程中，还需加注车用尿素，造成成本增加。”李伟说。

由于当前国内柴油车的使用者基本上都是对成本敏感度极高的个体运输者，因此，国Ⅳ车型的市场接受度显然低于国Ⅲ车。不仅如此，国内柴油品质以及尿素加注的便利性问题也是影响国Ⅳ车推广的重要原因。

一位重卡行业人士曾表示，一些消费者为了省钱省力，通过社会修理厂，关闭尾气后处理系统阀门，车载诊断系统并不会报警，而车辆也能正常运转。“其实我们要求车企在生产过程中，必须设置防篡装置，以防这种事情发生。”李伟说，但事实上，不排除有企业为了抢夺市场并未设置。同时，一些灰色机构以篡改这一装置获利，在社会上已经形成了一定的市场基础。

对于上述现象，国家部门一直会对企业进行不定期抽查，但在李伟看来，抽查后对企业的惩罚机制还没有真正落到实处。“很多抽查不合格只是进行限期整改，或是暂时取消公告，对企业来说，威慑作用还不够。”

众所周知，车辆在使用过程中，定期会进行相应的排放检测。上述排放不达标的车型，又是如何应对定期检测而正常行驶上路的呢？

一方面是相对于出厂的新车，正在使用车辆的监管较为宽松。另一方面，年检过程中的猫腻和社会检测机构的造假更是极为嚣张。近日，央视曝光了车辆年检黑幕，在央视记者调查了山东、广东、浙江、辽宁等省的20多家机动车检测站后发现，虽然检测站有高科技设备，基本可以实现无人化操作，但事实上，人工介入检测过程、关闭检测系统或通过其他手段，让车辆年检流于形式之事比比皆是。车主尾气检测不过关，交200元即可通过。

更让人惊讶的是，一些检测设备的生产厂家也参与进这个黑色的产业链条之中。央视在报道中指出：“通过在检测软件里设置不同的指令，检测人员就可以按照这些指令来控制车辆的检测数据，这样摆放在外面的检测设备，看起来是在正常运作，其实也只是摆摆样子。”

对此，中关村空气污染防控联盟专家、马哈（北京）贸易有限公司总经理修春林曾表示：“目前全国机动车排放数据，只有20%是真实的，80%是虚假的。”

早在2011年，国家环保部就注意到这一问题，并发布《关于开展机动车环保检验机构检查整治工作的通知》称：“一些地区机动车环保定期检验工作暴露出检测程序不规范、检测设备可靠性差、从业人员技术水平低等问题，个别地区甚至出现了玩忽职守、弄虚作假行为，严重影响了机动车污染防治政策措施的实施效果，造成了极为不良的社会影响。”当年10月，环保部通报的整治情况显示，共排查出各类违法违规和不规范检测问题200余项，分别采取了停业整顿、限期整改、现场纠正、警告及经济处罚等措施。

不过，从现在的情况看，这些措施并未从根本上改变行业乱象。在李伟看来，随着新修订的《大气污染防治法》的实施，上述情况可能获得好转。据了解，新法较过去进一步明确了政府在污染防治方面的责任，加强了对地方政府的监督；在企业层面，对于违规企业，在惩罚力度和措施上明显较以前有较大提升。（本刊综合）※