论航班延误下承运人责任法律制度完善

多士平

摘 要：基于航空技术的制约、航空器特殊的运行环境以及对其高安全性的要求，航班延误在可预期的时间内无法避免，航班延误是名副其实的世界性问题。然而，督促航空运输承运人尽力消除人为、可控的延误因素，无论对于航空消费者、承运人还是航空市场都有莫大裨益。认清并合理落实承运人的法律责任则是解决延误必要和快捷的途径。

关键词：航班延误；承运人；责任制度

中图分类号：F74

文献标识码：A

文章编号：1672-3198（2015）10-0069-02

航班延误有着与航空运输同样长的存续时间，它伴随着航空运输的产生而产生。相对陆路和水路运输，导致航班延误的因素更加多样且复杂，各种因素对航班运行的影响程度也远高于上述二者。航班延误不仅给航空消费者带来了私法领域的损失，影响了航空公司的信誉，也给社会管理带来混乱和压力。航班延误的久治不决有太多的因素，国家法律层面的不够重视和完善是重要的一个方面。长久以来，针对我国存在的航班延误事件一直没有可以遵照奉行的完善法律规定，正如有学者所说，对于延误，“我国许多航空公司本身为了维护自己的品牌，也希望能有一个可供操作的合理时间，他们并不是不想赔偿，而是找不到赔偿的依据”，尽管笔者不太同意这一观点（因为至少在我国没有任何证据能够证明航空公司对航班延误是抱着积极赔偿的态度的，而是能化则化之），但是它却反映了一个客观的情形——航班延误的“无法可依”，当然这里的“无法可依”是指没有可操作性强的法律规定，而非指没有法律对此进行规定。这种法律的不完善状态实际上是受到了国际上对此问题没有达成一致解决方法的影响。

1 国际公约对航班延误的规定及分析

国际上最早对航班延误问题进行了正式规定的公约是《华沙公约》，在其第十九条中规定：“承运人对旅客、行李或货物在航空运输过程中因延误而造成的损失应负责任”；而在接下来的第二十条中规定了归责原则：“承运人如果证明自己和他的代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要的措施，或不可能采取这种措施时，就不负责任。在运输货物和行李时，如果承运人证明损失的发生是由于驾驶上、航空器的操作上或领航上的过失，而在其他一切方面承运人和他的代理人已经采取一切必要的措施以避免损失时，就不负责任”。可以看到，《华沙公约》中对航班延误的规定较为简单笼统，既没有对何为航班延误或者什么情况下构成航班延误做出准确界定，也没有关于航班延误赔偿金额的规定，公约实际上只是确定两个事实，第一、航班延误致损失应当由承运人承担责任；第二、航班延误在归责上适用推定过错责任。在航班延误的问题上，这是一个开局，然而是一个没有太多实践意义或言无太大可操作性的开局。

在后续的华沙体系中，《海牙议定书》、《瓜达拉哈拉公约》、《蒙特利尔协定》、《危地马拉议定书》和四个《蒙特利尔议定书》中对此问题并未忽略，但是进步一直较为缓慢，几无变化。如有学者所说，《华沙体制》历经70年，航空运输承运人责任制度在整体上发生了根本性的变化，惟独在因延误造成损害赔偿的制度上，从未发生过变化。

1999年的《蒙特利尔公约》在很多方面对承运人责任制度进行了发展和创新，在航班延误法律责任方面也有一定创新，规定了承运人航班延误的责任限额为4150SDR，这终结了华沙体系七十年无延误金额体现的局面。但是在航班延误归责制度方面，《蒙特利尔公约》则继续步华沙体系的后尘，没有实质进展。在其十九条关于延误的规定中指出“旅客、行李或者货物在航空运输中因延误引起的损失，承运人应当承担责任。但是，承运人证明本人及其受雇人和代理人為了避免损失的发生，已经采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此种措施的，承运人不对因延误引起的损失承担责任”；仅仅改变在用“一切可合理要求的措施”代替了《华沙公约》中的“一切必要措施”。

2 我国关于航班延误的规定及分析

我国关于航班延误承运人法律责任的规定主要体现在《民用航空法》、《民用航空旅客、行李国内运输规则》中，然而上述法律在对航班延误的规定上基本上是参照华沙体系的模式进行，因此对实践无具体指导意义。2004年民航总局下发《民航局对国内航空公司因自身原因造成航班延误给予旅客经济补偿的指导意见（试行）》，该意见在对航班延误进行了较为详细的规定和分类后，指出“具体的补偿方法和方案由各航空公司在此框架下根据各自的情况制定”，即让承运人自己对自己的延误规定赔付办法和标准，在实践中严重缺乏可行性，该意见对延误的作用实际上犹如杯水车薪。

除上述法律和官方性质的文件外，业界也对航班延误问题做了一定的努力。2003年，在上海市工商局机场分局的倡导下，国内多家航空公司签订了《上海航空客运消费者权益保护应急措施协定》，该协定共计十二条，对承运人在航班不正常时应当采取的措施和赔偿金额作了较为具体的规定，在航班延误的有效解决方面迈出了重要的一步。该协定是行政干预和行业自律的结果，最终是一种地域性的行业自律协定，因此，不具备法律上的普及性，解决问题能力有限。2010年3月，重庆机场集团有限公司发布《重庆江北国际机场不正常航班服务标准》，该标准对航班延误下的信息服务、签转退票服务、餐饮服务、住宿服务以及延误补偿服务方面做了具体规定，在航班延误的补偿方面为业界提供了新的借鉴和参考。2013年11月，深航公布《深圳航空顾客服务指南》，在其第十章“不正常航班的服务”中分别规定了信息传递、办理退票、变更和签转客票、食宿安排、经济补偿以及代码共享航班不正常情况的服务。同时独具特色的规定了延误时间的公式：延误时间=通知登机时间-客票上所列离站时间-非深航原因的延误时间。该指南在实践中具有较强的可操作性，因此对于航班延误问题的解决具有较强价值。

值得注意的是，无论是民航总局的《航班延误经济补偿指导意见》，还是《上海航空客运消费者权益保护应急措施协定》、重庆机场的《重庆江北国际机场不正常航班服务标准》抑或《深圳航空顾客服务指南》，对于延误采取的都是“经济补偿”，而非“赔偿损失”，这反映的问题是，这些文件更多的是停留在服务层面，而不是在纠纷解决的法律层面。

3 我国航班延误法律制度的完善

综合国际条约和国内法律、行业标准对航班延误的规定，笔者认为我国对航班延误法律责任制度的完善应当从以下几个方面进行。

3.1 界定航班延误的概念

无论是国际公约还是国内法，均未对航班延误进行准确的界定，没有法律上的概念，航班延误的法律构成也便无从谈起，这中状况必定会引发司法审判中多重延误判定标准的出现，不利于航空消费者的保护，不利于法律的统一，更不利于树立司法的威严。在国际上界定一个统一的关于航班延误的概念会因为各国的具体情况不同而难以实现，但是在我国国内确定航班延误应当不是长期难解的问题。

3.2 科学区分航班延误的种类

导致航班延误的因素较多，有一些属于不可抗力事件，应当根据合适的区分标准将延误划分为合理延误与不合理延误，合理延误大多属于不可抗力，这是合同法允许免责的范畴，不应当由承运人承担损失赔偿责任，但是应当公平且谨慎界定合理延误的范畴。对于不合理延误，应当明确承运人应当承担赔偿责任，在此类归责原则上也应当引入严格责任制度。这方面应当与合同法接轨，只要不合理延误发生，承运人就应当对旅客或托运人因延误而致的损失承担赔偿责任，因为航班延误在实际上已经属于违约，如果延误时间导致航空运输的快捷性彻底丧失，则属于根本违约，因此导致的损失当然应当由承运人承担。

3.3 明确规定承运人赔偿责任

上已有述，我国相关法律并无对航班延误损失赔偿的可操作性规定，貌似给问题的解决开辟了先路的相关行业协定或服务指南也是停留在“经济补偿”方面，而在“赔偿损失”方面依然空白。航班延误问题的有效解决一定要有详细的、具备可操作性的法律规定的支持。我国应当在此方面有所举措，这是航空业发展的必然趋势，也是法制建设的要求。仅仅规定承运人应当承担责任，但是卻无如何承担的强制性规定，使得承运人在不健全法律制度的“保护”下兀自慢行，既不利于承运人自身竞争力的提升，也不利于中国航空市场的发展壮大。

3.4 规定具备动态审查机制的责任限额制度

1999年《蒙特利尔公约》代表着国际航空私法的发展趋势，我国应当借鉴《蒙特利尔公约》中对航班延误的创新性规定。航班延误责任限额在法律上的确定将对该问题的解决具有划时代的意义，它直接使航班延误具备了可操作性，从而可以使航空消费者在此方面的权益保护变得更加完善。尽管《民用航空法》早已赋予了民用航空主管部门制定责任额的权利，然而时至今日，民航局依然没有对航班延误制定相应的责任限额，他们认为“航班延误有很多原因，包括可抗因素和不可抗因素造成航班延误，不可能采取同样的赔偿标准”，不可抗因素承运人是可以免责的，何来赔偿标准？对可抗因素设定一个限额并非立法技术或政策制定技术不能解决的问题。

此外，立法应当吸取华沙体系关于责任限额的教训，设定对航班延误责任限额的动态审查机制，以便随着经济的发展调整赔偿限额，使法律更具稳定性。

总之，我国关于航班延误的法律规定尚有大面积的空白，考虑到法律的稳定性，如果认为目前不适合对此问题进行立法，则也可以以行政法规甚或部门规章的方式作出，待经受实践检验后再将其提至立法议程。

4 结论

航班延误不可避免，但基于承运人或者第三人的原因而导致的航班延误是可以通过法律制度的完善而得以大幅减少的。长期以来，由于国家保护国内航空承运人的思想以及立法技术的不够成熟，我国对航班延误现象一直没有具备操作价值的法律规定。然而，航空运输特有的性质决定了航班延误是航空运输质量致命的问题，虽然安全是第一位的，但是航班延误对航空运输质量的影响大概也仅次于安全，避免航班延误也是航空服务领域最具潜力和顾客最具吸引力的地方。因此，完善这一方面的立法是具有积极意义的。

参考文献

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