汉新欧国际铁路货运专列面临的六大难题

宁宜汉

摘 要：汉新欧国际铁路货运专列自武汉始发，经新疆阿拉山口出境，途径中亚，终到欧洲腹地，这条陆上货运大通道是武汉打造“国家商贸物流中心”的重要一环。汉新欧自2014年4月恢复常态化运营至今发展势头良好，但仍存在去程、回程、货源、组织、技术与气候因素制约等六大难题亟待解决。

关键词：汉新欧；中欧铁路；国际铁路货运

汉新欧国际铁路货运专列连接武汉和至欧洲六国，于2012年10月24日开通，该专列自武汉始发，途经安康、西安、兰州、乌鲁木齐，自新疆阿拉山口边境口岸出境，穿越哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰，最终到达捷克，行程10863公里，运行时间约20天。汉新欧国际直达专列由中铁集装箱运输公司武汉分公司负责全程运输。经这条通道到欧洲的货物，坐的是“五定”班列，即定点、定线、定车次、定时、定价，装箱、申报、查验、放行等海关通关手续都可在武汉办结。“汉新欧”专列是武汉市继巴黎航线、江海直达航线后开辟的一条武汉直达欧洲的陆上货运大通道，为武汉打造“国家商贸物流中心”又增添了砝码。汉新欧铁路并非一条全新的线路，国内多个城市都在使用这条多年前既已成型的“新亚欧大陆桥”。例如2011年10月重庆开行的“渝新欧”专列、2013年4月成都通往波兰的“蓉欧快铁”、2013年7月郑州开往德国汉堡的“豫新欧”等等，重庆、成都、武汉、郑州、苏州、义乌等多个城市对这条新的对欧物流通道寄予厚望，它们之间竞争的“火药味”十足。中西部城市一哄而上，争相对欧货运专列进行开辟，这些城市近年来均大规模地引进了IT制造和代工类企业，这些企业对欧洲出口需求旺盛，且这些城市都远离出海口，传统的国际海运不具优势，使得它们需要一条速度快、成本低的对欧贸易通道。以一个40英尺集装箱为例，走江海直达需4500美元，走汉新欧铁路通道12000美元，但前者需45天，后者仅需约15天。对于富士康、冠捷等电子产品提前上市、抢占市场、加快周转，铁路通道无疑更有利。和其他城市一样，对欧铁路货运专列开行之初，叫好之声不绝于耳，然而运营过程却困难重重，汉新欧国际货运专列自2012年10月发出首班富士康专列后，就一直停摆，一直到2014年4月23日才再次发车，实现常态化运营。据统计，“汉新欧”常态化开行一年来，对接“一带一路”接连取得了超过预期的显著成绩，共发运77列次，其中整列35列次，零散发运42列次，共发运3304 TEU。今年以来，“汉新欧”发班频率明显加快，今年头4个月的已发运36列次，已接近去年8个月的发运列次。截至目前，“汉新欧”班列累计为30多家省内外企业提供了国际铁路货运服务，货值逾3亿美元。总的来看，汉新欧恢复常态化运营后一直在稳步前进，但仍然面临以下六大难题亟待解决。

1 货源能否保证常态化运营

汉新欧沿线途径6国，需要各国各部门的相互配合和协调，运营协调难度极大。以班列司机为例，“汉新欧”班列为5国司机“接力跑”。首先由武昌南机务段铁路司机开到武汉北亚洲最大编组站，再一直开到郑州。进入兰州、乌鲁木齐则分别换当地司机。出国后，则继续由哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰的铁路司机“接力”驾驶。这样算下来，一趟班列将由10余名铁路司机“接力”。如果不能实现常态化运营，综合成本将难以控制。

而要实现常态化运营，货源是最大的难题。武汉2009年开通的江海直达航班，就曾因货源不足而导致在之后的3年内三开三停。前车之鉴，“汉新欧”专线必须保证固定开启，才能降低运价，吸引货源。但运营相对最好的渝新欧铁路历经一年多的营运，到目前也仅能勉强实现每周3班的频次。而汉欧武汉至德国汉堡班列目前是每周五定期发运去程货物，每两周一次从汉堡发运回程货物的公共班列运行机制。武汉如何争取更多货源，还需努力。

2 通关是否便利

汉新欧途经多个国家，通关手续繁复，效率如何将决定整个线路的运行。铁路国际货运价格和运输时间受沿途各国铁路、口岸等环节的影响较大。据有关部门统计，目前中欧铁路线路的口岸平均滞留时间约占物流运行时间的三分之一，其中60%的滞留发生在单证、海关查验等环节，40%的滞留是由于运力衔接等其他因素。

渝新欧的相关经验值得学习借鉴，“渝新欧”得益于国家层面的支持，在过境时只需进行一次口岸查验，实现了“一次申报、一次查验、一次放行”。沿途各国铁路公司合资组建渝新欧（重庆）物流公司，在一定程度上便于各方利益的协调，也使得通关效率大大提升。

为此由武汉市政府牵头，由华中航运集团有限公司、湖北汽车运输总公司共同出资组建的武汉汉欧国际物流有限公司应运而生，成为“汉新欧”国际铁路货运班列的唯一代理平台。在运行过程中，该公司进一步加强了与政府主管部门，海关，国检，铁路的联系与沟通，赢得了各方的支持，但海关、口岸、检疫等相关国家政策层面的配套还需要进一步的完善。

3 回程货源是否充足

在回程货的问题上，重庆、成都、武汉和郑州在短期内似乎都没有吸纳大量回程货的能力。“汉新欧”最开始开通这趟专列考虑的是，应富士康的配货需求而开，为不定期开行。自2014年4月恢复常态化运营以来，目前月均发车超过4班，但均为国内出口货物，从欧洲、中亚进口的货品几乎为零。相比海运而言，汉新欧尽管将时间压缩了近三分之二，但是成本一直居高不下，不具明显优势，目前政府采取的做法是承诺富士康等企业享受铁路的速度、海运的成本，中间差价由政府补贴。相汉新欧成本之所以较高是因为列车满载出境，回来却时没有货物装，为了节省中途过境通关等各种手续的费用，不得不舍弃集装箱空车返汉，而集装箱的成本是企业自行负担。

今年4月，在“汉新欧”常态化成功运行一周年之际，汉新欧实现运行线路由东欧延伸至西欧，首次开通了武汉至德国汉堡公共班列，这意味着汉新欧实现了回程货零的突破。这批回程货源为来自西欧德国汉堡的汽车零部件，通过汉新欧国际货运大通道试运行，抵达武汉市吴家山铁路中心站后，通过汽车转运的方式，向湖北省及华东地区分拨，可以满足中三角和长三角企业需求，助力汽车产业发展。此外，回程揽货还可在欧洲的红酒、俄罗斯的木材、钾肥、水果等货源品种上进行拓展，具体进展效果如何，还需要进一步考察。

4 气候因素的制约如何克服

中亚、新疆一带气候恶劣，冬天最低温度达零下40℃，而富士康、冠捷等企业的电子产品无法承受这样的低温环境，这导致汉新欧在冬季的运行面临重要挑战。一种可行的方案是使用保温集装箱，但这种方案无疑会使成本增加。

5 如何提高换装效率

由于历史原因，汉新欧铁路沿线铁轨宽窄标准不同，沿途需要进行两次换装，这直接影响到整体物流效率，且该技术难题短时间内恐怕无法完全解决，提高换装效率，还需要更多的智慧。

6 如何与其他中欧铁路专列实现多赢

就目前已开通的班列来看，八成以上的线路完全重合，而这些地方都想着去吸引西南、华南、中部，甚至东南亚地区的货物，各线路的竞争力度将会加大。中西部城市各建各的铁路站场和保税区、各建各的“对欧贸易桥头堡”这样的做法无疑将分散资源，难以形成合力。如果各地为抢夺市场而产生无序竞争，不仅会让沿线各国抬高运价，也会让各个地方最终都发展不好，线路从而被搁浅。对于致力于发展对欧贸易的中西部城市而言，减少不必要的“内耗”，形成合力才是多赢的选择。这样的合作有些需要国家层面的协调，更需要这些城市间的合作，毕竟，在中西部形成四个乃至更多的“对欧贸易中心”并不现实。

7 结束语

汉新欧国际铁路货运专列速度比海运快，成本比空运低，是武汉市继巴黎航线、江海直达航线后开辟的一条武汉直达欧洲的陆上货运大通道，在一带一路战略背景下，有一定的经济推动作用。但在运行过程中需要切实解决好货源特别是回程货源的问题，降低物流成本，提高运行效率，并与其他中欧铁路班列展开良性竞争和合作，不断提高竞争力。

参考文献

[1]杜远.“对欧贸易桥头堡”不应内耗[J].经济观察报，2013.

[2]成熔兴，等.新“亚欧大陆桥”连起了什么[J].湖北日报，2012.

[3]张智.8条中欧班列“赔钱赚吆喝”[J].华夏时报，2014.