新亚欧大陆桥运输能力影响要素分析

赵世刚，刘 俐

（1.北京物资学院 研究生部，北京 101149；2.北京物资学院 物流学院，北京 101149）

1 引言

由于国家间资源禀赋不同，各国需要通过对外贸易来满足自身发展的需要，而对外贸易必然引起货物的跨国流动，因此跨国运输通道的作用就显得非常重要。新亚欧大陆桥是连接我国与欧洲最近的一条陆上通道，以我国的连云港和德国的汉堡为桥头堡，途经中国、哈克斯坦、俄罗斯、德国等30多个国家和地区，全长10 900km。新亚欧大陆桥作为亚欧大陆的国际运输通道，可以发挥降低运输成本，增加运输量，整合沿途国家资源的作用。但是目前新亚欧大陆桥运营现状并不理想。据阿拉山口海关统计，2014年1-5月份阿拉山口口岸铁路运输进出口货运量为320.58万t，比去年同期（下同）下降32.9%，其中，进口257.1万t，出口63.48万t，分别下降35.2%和21.6%；铁路运输进出口贸易值为150.89亿元，下降8.8%，其中，进口94.81亿元，出口56.08亿元，分别下降8.6%和9.2%。

2 新亚欧大陆桥相关理论

国际物流是指组织货物在国际间的合理流动，也就是发生在不同国家之间的物流。大陆桥运输属于国际物流，因此新亚欧大陆桥运输要按照国际分工协作的原则,依据国际惯例，利用国际化的物流网络、物流设施和物流技术，实现货物在国际间的流动与交换,以促进区域经济的发展和世界资源优化配置。

迈克尔波特认为任何产业的发展都将受五种竞争作用力影响，这五种竞争力包括新的竞争对手入侵、替代产品的威胁、客户的议价能力、供应商的议价能力以及现有的竞争对手之间的竞争[1]。大陆桥运输实质是国际铁路运输，属于国际货物运输行业，提供的是运输服务。在国际铁路运输产业竞争者中，与新亚欧大陆桥竞争最为激烈是第一亚欧大陆桥。第一亚欧大陆桥与新亚欧大陆桥都是提供同质的、无差别国际铁路运输服务。潜在入侵者现在尚不明确，因为大陆桥运输由沿线各个国家政府共同投资建设和维护，具有较高的进入壁垒。替代品则是海运班轮运输。在新亚欧大陆桥运输中供应商议价能力主要指铁路合作组织和沿线各国主管部门的议价能力，其客户议价能力则是发运人和货主的议价能力，新亚欧大陆桥运费是由铁路合作组织制定，各国主管部门为了支持本国货物运输，而提供优惠价格。因此供应商议价能力强，而发运人和货主的议价能力相对弱。

仲其庄、尹克忠等研究了沿线地区发展需求与大陆桥的相关度，通过协整和误差修正模型分析了大陆桥在长期和短期内对沿线经济增长的影响[2]。

王雅璨从运输距离、运输费用、运输速度、口岸通关能力、信息服务能力等方面分析了新亚欧大陆桥的优势和劣势，提出了相关建议[3]。

“点一轴”系统理论是陆大道教授在“中心地理论”的基础上提出的，是关于社会经济空间的理论。“点—轴”系统理论认为社会经济客体在区域或空间的范畴中是相互作用的，而且存在空间集聚和空间扩散两种倾向。在国家或区域发展过程中，大部分社会经济要素在“点”上集聚，并由线状基础设施联系在一起形成“轴”。“点”是指居民点和中心城市，“轴”是指由交通、通讯干线和能源、水源通道连接起来的“基础设施束”；“轴”对附近区域有很强的经济吸引力和扩散作用，因此“基础设施束”附近就会形成产业集聚带[4]。新亚欧大陆桥通道以关键节点城市为集聚点，以铁路干线为发展轴，发展轴附近形成了一条产业经济带。

3 影响新亚欧大陆桥运输能力的要素

新亚欧大陆桥运输是由铁路合作组织统一管理，各国交通主管部门相互协调统一制定运输计划。在我国，铁路局统一组织和管理新亚欧大陆桥货物运输，定期组织班列运输。在运输过程中需要经过的换装港口和枢纽站点主要有中国的连云港、哈萨克斯坦的多斯特克、波兰的马拉舍维奇。

在分析新亚欧大陆桥的研究现状、其运作流程和征询相关专家意见的基础上，本文选取宏观、中观和微观三方面指标共24项要素。宏观指标主要包括新亚欧大陆桥运输的沿线国家经济、政策方针方面的要素。中观指标主要包括影响新亚欧大陆桥运输能力的线路规划和运输计划等要素，微观指标主要包括影响大陆桥列车运输的基础性要素。具体指体系如图1所示。

4 运输因素结构分析

解释结构模型是美国J.沃菲尔德教授作为分析复杂的社会经济系统结构问题的一种方法而开发的。其目的在于运用科学的方法，分析系统内部要素之间的关系，提升人对于系统的认识能力。其基本步骤是建立可达矩阵、区域划分、级位划分、骨架矩阵提取和绘制多级递阶有向图[5]。

图1 新亚欧大陆桥运输能力影响要素

4.1 建立可达矩阵

在征求相关专家意见和逻辑推理的基础上，本文明确了影响新亚欧大陆桥的运输能力要素之间的直接影响关系，建立连接矩阵A。1表示两个要素存在直接关系，0表示两个要素之间不存在直接关系。由于要素较多，用空白区域表示0。

矩阵中1表示线路通达性；2表示其他线路竞争情况；3表示运费；4表示沿线国家的国家货运协议；5表示沿线国家外贸政策；6表示沿线国家的经济发展情况；7表示车站布局；8表示往返货物流量；9表示货物价值；10表示往返客运量；11表示沿线运输市场；12表示发运人；13表示沿线国家外贸运输计划；14表示列车运输计划；15表示列车运输能力；16表示运输枢纽的运输能力；17表示复线率；18表示轨道标准；19表示运输工具的标准；20表示装卸效率；21表示联运能力；22表示电气化程度；23表示通关难度；24表示信息化程度。

可达矩阵表示系统要素之间经过任意次传递二元关系可以到达情况的矩阵。可达矩阵M=(A+I)r，A表示邻接矩阵，I表示与A同阶次的单位矩阵，r表示要素最大的传递次数。

4.2 区域划分

区域划分是指将系统中要素分割成关于给定二元关系的相互独立区域的过程。传统的区位划分方法是根据可达矩阵的先行集、可达集和共同集的方法求出起始集，然后将根据起始集中的要素及其可达集要素能否分割进行区域划分。但是在区域划分完成之前，我们并不清楚底层单元的关系。事实上任一底层要素可达集与它所属部分的所有其它底层要素可达集的并的交一定非空；也可能存在相同区域内的不同底层要素的可达集的交集为空，则会容易被误判定为不同区域。因此传统区域化分方法的条件是区域划分的一个充分但不必要条件。

张志勇教授提出了关于区域划分的拟回路法。拟回路法主要通过构造系统的虚拟回路矩阵（将系统中所有单向可达关系全部变为双向关系）；然后求该虚拟回路系统的可达性矩阵；最后再用回路划分（即强连接单元划分）的方法，根据拟回路系统中可达性矩阵要素的可达集是否相同，对该虚拟回路系统进行回路划分，而虚拟回路系统的回路划分结果刚好是原系统的区域划分结果[6]。

矩阵的拟回路矩阵B=M+M-1(此处进行的是布尔运算)。

根据上面求得可达矩阵的方法，求得拟回路矩阵的可达矩阵C。

根据拟回路矩阵中要素可达集是否相同，将指标系分为两个部分：

P1={1、2、3、4、5}；

P2={6、7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18、19、20、21、22、23、24}。

4.3 级位划分

两个区域经过级位划分得到：

P1共分为三级,第一级元素S2、S3；第二级元素S1、S4、；第三级元素S5。

P2共分为四级元素，第一级元素S11、S12、S13、S14、S16；第二级元素 S7、S8、S9、S10、S15、S21；第三级元素 S6、S17、S18、S20、S22、S23；；第四级元素 S19、S24。

4.4 构建多级有向图

根据骨架矩阵、区域划分结果、等级划分结果和可达性矩阵，构建多级递阶有向图，如图2所示。

图2 多级递阶有向图

解释结构模型的多级递阶有向图直接反映出影响新亚欧大陆桥运输能力的第一级要素为与其他线路的竞争情况、运费、沿线运输市场需求、发货人、沿线国家外贸运输计划、列车运输计划、运输枢纽的运输能力。深层的要素则是沿线国家的经济发展状况、运输工具标准、信息化程度、轨道标准、电气化程度。

结合新亚欧大陆桥实际运营情况可以总结出影响新亚欧大陆桥运输能力存在的三个根本性的原因：沿线国家经济发展不平衡、国家外贸政策不稳定与线路基础设施问题。

（1）沿线国家经济发展不平衡主要指新亚欧大陆桥经过东亚、中亚和西欧等地区经济发展不平衡。东亚和西欧经济较为发达，贸易往来密切，而中亚地区经济相对落后，资源短缺，与东亚和西欧的经济贸易互补性弱，因此中亚的外贸数量少，对新亚欧大陆桥依赖较弱。

（2）沿线国家外贸政策不稳定是指中亚地区政治局势不稳定影响了该地区新亚欧大陆桥的运输安全和中亚国家的贸易政策。沿线有关西欧国家并没有加入铁路合作组织，因此增加了货物转运次数和通关难度。

（3）运输设施问题同样制约着新亚欧大陆桥的运输能力。哈萨克斯坦境内部分线路为单线，电气化线路里程短。而中欧之间的陆上贸易往来均要经过哈萨克斯坦，这严重影响了列车运输能力。我国与哈萨克斯坦、哈克斯坦与西欧的铁路轨道标准不统一。多次进行货物换装，不仅增加了运输成本，而且增加了运输时间，也丧失了新亚欧大陆桥的运输距离短的优势。新亚欧大陆桥还没有统一的信息化系统，这增加了货物通关的难度。

为了提升新亚欧大陆桥运输能力，提出以下建议。

（1）建立新欧大陆桥政府间外贸运输推动机制，建立良好的贸易环境。

（2）提升新亚欧大陆桥沿线国家的经济互补性，增加沿线国家外贸交易量和交易额。沿线国家应该增加在中亚各国的经济投资，与中亚各国建立良好的经济合作关系。

（3）借助亚洲基础设施投资银行成立的契机，各国共同投资新亚欧大陆桥的基础设施建设，以实现统一运输工具和轨道标准、建立高效的通关信息网络平台、实现哈萨克斯坦线路段电气化改造、降低运费等，让各国共享新亚欧大陆桥带来的利益。

5 结语

本文在了解新亚欧大陆桥的运作流程、研究相关文献和征询相关专家意见的基础上，运用解释结构模型分析影响新亚欧大陆桥运输能力的要素结构。在运用解释结构模型的过程中，采用拟回路法进行区域划分，避免了传统区域划分方法的不足，使得论证更加科学。结合多级有向图和新亚欧大陆桥实际运营情况，总结出沿线国家的经济发展不平衡、沿线国家外贸政策不稳定和线路基础设施问题从根本上影响着新亚欧大陆桥的运输能力，并提出了相关建议。

[1]迈克尔·波特,陈小悦,译.竞争优势[M].北京:华夏出版社,2005.

[2]仲其庄,尹克忠,徐习军,古龙高.新亚欧大陆桥运营20年沿桥区域经济发展变化分析研究：新亚欧大陆桥开通20周年运营情况[J].大陆桥视野,2013,(7):20-27.

[3]王雅璨,于丹,田雅静.新亚欧大陆桥运输竞争力分析及对策[J].综合运输,2006,(Z1):136-137.

[4]陆大道.关于“点—轴”空间结构系统的形成机理分析[J].地理科学,2002,12(2):1-2.

[5]汪应洛.系统工程[M].武汉:机械工业出版社,2014.

[6]张志勇.区域划分的一种新方法—拟回路法[J].西安石油学院学报(社会科学版),2000,31(2):41-44.