航煤发动机，助力新商业模式起飞

武晨 郭振坤

2013年7月，在美国Oshkosh举办的EAA大会上，EAA主席杰克·佩尔顿驾驶一架“近于全新”的赛斯纳C172飞机进入会场，引起了与会人员，尤其是飞行培训市场的强烈兴趣。

这架C172飞机的新名字是“红鹰训练机”（Redhawk Training Aircraft），来自杰瑞·格里高利（Jerry Gregoire）所创立的红雀公司。之所以被称为“近乎全新”，是因为除了飞机的机体框架之外，发动机、航电系统、仪表面板等部分都被红雀公司重新换上了最新设备，机身也经过全新涂装。这一项目被命名为“红鹰”，目的在于在旧的机体框架上，重新创造出一架适用于飞行训练、性价比高、科技先进的训练机。

这一项目的诞生，最初在杰瑞·格里高利看来，只是“没有办法的办法”。

从蓬勃到式微

美国曾经是一个对航空有着狂热崇拜的国度，各种标志性的传奇飞行家广受社会各阶层的追捧，查理林白（Charles Augustus Lindbergh）单人驾机首次穿越大西洋的壮举甚至与大萧条并列，作为美国历史上的地标性事件被陈列在纽约华尔街的金融博物馆里。

二战后美国的大量军用飞机以及飞行员转为民用，对于这种全社会的崇拜情绪来说正如“干柴烈火”，造就了20世纪60年代到80年代的美国平民学飞热潮。

然而现在，通用飞行作为美国航空产业运行的基础，正在日渐衰微。

据FAA统计，到了2011年底，全美只有617000个飞行员；在1980年，这一数字还是827000。通航领域的衰弱也不言而喻：2013年只有不到700架新的活塞飞机交付，而2006年这个数字还是2700架。连机场数量也正在减少，1990年全美有5590个公开使用的机场，但到了2013年就只有5170个了。业内人士认为，这一现象的产生来自于飞行正在变得越加昂贵，加上机场跑道老化、油料危机、保险费激增、以及飞行培训学校服务老旧等多方面因素。

举例来说，2012年在培养美国本土飞行员的飞行学校中，只有20%的人能够顺利完成学业。更多的人因为无法持续支付学费而半途而废。对于那些想要成为职业航线飞行员的学员来说，这项投资更不划算：在美国航空业的衰退时期，一名从业五年的飞行员年薪只能达到四万美元，而学习飞行的总费用就需要一万多美元。

虽然目前美国航空业正在逐渐复苏，但想要成为大型航空公司的职业飞行员，需要更长的飞行经验。此外，很多航空公司还要求更长时间的多引擎飞机飞行小时数（高教机），以前可能是50个小时，而现在要求是150到200小时，这就意味着学员要在飞行上花更多的钱。

此外，从二战后到现在，活塞式飞机的航电系统经历了巨大进步，而发动机则在2013年之前都没有大的变化。2013年交付的装配有莱康明航汽发动机的赛斯纳C172和35年前的机器耗油量差不多，飞机发动机的操作仍然是传统的钢索节气门控制杆配上让新手摸不着头脑的燃油调节杆。这些老旧设备和传统的控制方式对于正伴随着Ipad等数字产品成长起来的年轻来说，除了在心理上一点怀旧的情怀以外，显然不具备任何吸引力。

在这样的背景之下，航煤发动机进入了美国通航从业者的视野。

“没有办法的办法”

从2006年开始，红雀集团的主营业务一直是生产与销售固定模拟机，之后总裁杰瑞·格里高利开始考虑拓展飞行培训业务。但他发现，购买一架技术先进的、全新的赛斯纳172飞机需要40万美元左右。实在太贵了。于是便采取了“旧机翻新”的办法，“红鹰”项目由此应运而生。

“旧机翻新”不仅仅是要创造出适用于飞行培训的便宜飞机，更重要的是要采取能够吸引飞行学员的最先进装备。其中一个重要的部分，就是发动机。

之所以选取TAE的Centurion2.0（在大陆发动机集团整合之后，这一产品型号更名为Continental Diesel CD-135）发动机，是在进行了一系列成本测算之后做出的选择。发动机运行时间越久，这种优势就体现得愈加明显。

而且由于CD-135发动机采用全权限发动机电子控制系统（FADEC），实现了油门、燃调控制和螺旋桨桨矩控制集成为一体的单一发动机功率操纵杆，简化了飞行控制，降低了飞行员负担。

至于机身结构，红鹰选取了赛斯纳航汽型172M，172N和172P。拥有全金属机身，修复简单、便宜的赛斯纳172飞机是目前为止世界上产量最高的活塞飞机，共交付了43000多架，并有多个衍生型号。C172M，C172N和C172P是20世纪60年代到70年代末这一段美国通航的“黄金时代”中产量最高的型号，其中光C172M，在其量产的三年内就卖出了7300多架。在美国任何一个飞机交易平台上，这三种C172飞机都数量众多，大部分价格都在三到五万美元之间。

虽然红鹰的第一架改装飞机在EAA大会上引发了众人兴趣，但杰瑞·格里高利当时认为红鹰项目只是一场试验：“虽然红鹰项目的飞机比新飞机的花销和运营费用要少得多，但我们也没法说一个详细的数字。我们不知道市场的容量能有多少，也不知道这样的飞机该如何定价。”

杰瑞的隐忧不仅来自于未知的市场，更来自于发动机供应商的状况：在航煤发动机领域，全球三大已经取证的航煤发动机生产商中，产品销量最大、飞行小时数累计最多、支持体系最为完善的德国TAE公司曾经由于现金流破裂，在2008年申请进入破产保护程序。这意味着其在全球的经销和服务体系会进入财务紧缩的状况。对红鹰项目的持续发展来说，这是相当大的隐患。

新商业模式诞生

2013年，中航国际收购德国TAE公司，随后将其与2011年收购的美国大陆发动机公司整合，并与北京大陆发动机公司一起，成为新的大陆发动机集团（Continental Motors Group）。

收购完成之后，CD-135发动机的更换间隔时间（TBR）从1200小时延长到了1500小时，并且正在计划再次延寿到1800小时，齿轮箱的更换间隔时间从300小时延长到了600小时。并且新开发出、并已经在所有新交付的CD系列发动机上安装了定检间隔为600小时的DMF双飞轮离合器，和功率为310马力的CD-300发动机。除了加大研发投入之外，在技术和服务上，新成立的大陆发动机公司对原TAE产品的客户和运营商的支持也更加有力。

在这样的支持之下，更多的整机制造商公司开始选用CD系列发动机：

其中与红鹰训练机几乎配有同等装备的，是赛斯纳推出的Skyhawk JT-A，这是一款以CD-155为发动机的航煤型活塞飞机，并搭载有佳明G1000玻璃仪表面板。

但这对红鹰公司来说并不是坏消息。因为Skyhawk JT-A的定价高达435000美元，业内人士称：“我们理解CD发动机的价格比较贵，但如果整机价格这么高，就吃掉了航煤发动机在运行过程中能够节省下的成本。这都使得新的Skyhawk JT-A没那么吸引人了。”

而红鹰训练机的价格，只有209000美元和249000美元：如果由客户来提供机体结构，价格就会低一些。在这样的定价策略之下，红鹰项目也随之蓬勃发展，并单独成立为红鹰公司。

目前为止，红鹰公司已经为美国客户交付了14架改装的红鹰训练机，并且在2014年12月获得了美国Cochise大学下属航校的六架飞机订单，新飞机3月份就会开始交付。杰瑞·格里高尔希望2015年能够卖出25架飞机。红鹰的终极目标是建立每年能够交付150架训练机的换装生产线

除了红鹰公司之外，美国飞机销售商Premier Aircraft Sales也在2014年2月宣称他们开始提供C172的换发业务。其运行副总艾特·史宾格勒说自从他们发布了这个消息，简直就没法放下电话。Premier Aircraft Sales宣称会用CD-2.0发动机对赛斯纳172s之前的所有赛斯纳172型号进行重新改装，售价约为289000美元。新飞机将备有玻璃仪表盘和全新的涂装。一旦赛斯纳172的改装进入正轨，Premier Aircraft Sales还计划对Piper Warrior进行同样的改装。

航煤发动机为美国通航市场创造的这一新型商业模式，是否可能在中国得到复制？对这一问题，大陆发动机集团中国区总裁田珊认为红鹰公司的运作模式在中国是可能的。虽然我国通航领域的历史并不悠久，但在航空燃料价格差异巨大的背景下，航煤型飞机尤其能够帮助飞行时间长、油料需求大的飞行培训学校降低运行成本，所有面临换发的赛斯纳172都可以通过重新打造，变身为更加先进和经济的飞机。大陆发动机集团会帮助把握住这一机会的先行者，打造新的通航商业模式。