立法是推动安全技术应用的有效途径

作为全球最大的汽车零部件供应商之一，大陆集团的业务自然也涵盖了安全及高级驾驶员辅助驾驶技术的部分。而且，除了与国内、国际汽车品牌丰富的合作经验，作为第一个取得北美公路实测自动驾驶技术许可证的零部件供应商企业，大陆集团在汽车主、被动安全技术方面也当然具有自己的见解。2013年，大陆集团还在“全球汽车市场的消费调研报告”中对安全技术及其产品在中国市场上的使用情况和接受度进行了深入研读。结果显示，在将现代高级驾驶员辅助系统应用于更广泛的汽车类型方面，中国汽车市场有巨大的潜力尚未得到挖掘。那么，如何挖掘潜力，如何推动这些无论对行业、驾驶者和社会来讲都具有积极意义的汽车安全辅助驾驶系统的应用？带着问题，《汽车纵横》记者专门采访了大陆集团底盘与安全事业部中国区总经理汤恩和大陆集团底盘与安全事业部集成与应用技术智能科技总监James Remfrey。

借鉴国外立法经验

当人们越来越意识到汽车安全的重要性，那么安全技术在整车中的应用和推广便成为首当其冲的问题。汤恩认为，这更是一个关系到企业社会责任的问题。“我们国家的道路安全情况不容乐观。虽然说事故总量和道路事故死亡人数相对比较稳定，但是跟欧美发达国家比数量还是非常惊人的。为了我们的社会责任，为了减少国家的道路安全事故和道路安全事故死亡人数，我觉得这是要靠所有利益相关方共同推进的一个事情。”

那么，如何使安全技术在整车得到更广泛的应用，汤恩给出的答案是——立法。“观察一些欧美国家的汽车市场，我们会发现，就如何推进汽车技术在整车上的实际应用而言，立法是一个比较主要的推广途径。2014年11月，欧盟所有的新车被要求百分之百标配ESC，北美更早，日本和韩国也是同样的情况。”James Remfrey给出了更详细的补充：欧洲的安全驾驶的主要推动力是尽可能地减少事故的社会成本，特别是减少由人身伤害造成的社会成本。所以欧盟正在宣传、推进高级驾驶员辅助系统技术，积极地促进包括自动紧急制动系统的应用。比如2013年11月开始有规定，要在重型商用车及大客车上强制使用自动紧急制动辅助系统；此外还有车道偏离警告装置，当车在道路上行驶偏离原本的车道时候，相应的摄像头传感器会给驾驶者提出警告。在乘用车方面，紧急自动制动系统也将成为乘用车获得Euro NCAP最高五星级评级的关键技术之一。

对于国内的现状，汤恩持乐观态度“现在我们也看到一个可喜的进步，就是2014年12月1号工信部和公安部发表了公告，从2015年7月1号开始，ABS在微面上要成为标配，强制性的标配。通过政府立法，使这些安全技术成为标准配置，我觉得这是非常好的一个举措。”

立法，对任何国家来说都是一个需要时间的过程。早在1952年美国人约翰·赫特里特就发明了安全气垫，它就是在汽车被动安全发展史中具有里程碑意义的安全气囊的前身。尽管这项技术随即获得了专利，但是在这之后安全气囊的推广却并不顺利。1960年安全气囊的提案被呈上，但真正安装到汽车上则是1971年之后的事，直到1984年，汽车碰撞安全标准在美国经多次被废除后又重新被认可并开始实施，如今，安全气囊几乎已成汽车的标配。这实际上也是人们对汽车安全性能要求重视的结果。尽管过程坎坷，但立法对于安全技术的推广的作用是关键和不可或缺的。

国内的挑战

在中国，大陆集团不仅是第一家本土生产ABS防抱死制动系统的国际零部件企业，而且是最早组建电子制动系统研发队伍、开始道路实验的的汽车零配件供应商。90年代中期，大陆集团就开始在国内批量生产ABS，经过不断更新换代，从MK20，到MK60、70，现在是MK100。很多国内自主品牌汽车也已安装了大陆集团最新一代的MK100ESC产品。如今，大陆集团与国内品牌的合作历史已经超过了二十年。对于其中的过程和挑战，除了国内立法的相对滞后之外，汤恩还提到了三个方面：

一个是“消费者对技术本身的认识不足。”汤恩举例说，在以前学车的时候师傅都会告诉学员在湿滑的路面开车必须点刹，通过人为点刹来防止车辆抱死，不要一脚刹死。但“如果我们知道有ABS的话，就会知道系统会帮你实现点刹，不让车轮制动抱死。”因此，汤恩认为大众对于ESC、ABS这些技术的了解还需要一个过程。相比之下，对于安全技术知识在欧洲的普及经验，James Remfrey说，“在欧洲学驾驶时会学ABS的使用。所以当欧洲的年轻人买车的时候，他就已经知道有装配在车内的这样的系统，在需要的时候，他就可以去使用。也就是说这些年轻人已经有这个意识，在买车时他会考虑到这些技术的装配情况。这就涉及到教育性项目的宣传作用。”也正鉴于此，大陆集团在中国开展了“青年安全驾驶培训项目”，力图通过安全驾驶的知识培训，加强年轻的驾驶员群体对安全驾驶的认识，树立正确的安全驾驶习惯和行为，从而使其成为一个富有社会责任感的驾驶者。

另外，汤恩发现在大灯的使用上，很多国人习惯性用远光灯，类似的这些国内驾驶员的驾驶习惯对道路安全也造成了一定威胁。“当然，”汤恩说，“我们现在的ADAS（注：Advanced Driver Assistance Systems，高级驾驶员辅助系统）技术，已经可以让智能大灯根据前方车辆情况来自动切换远近光，这也极大地帮助了驾驶员。”

最后一个困难是中国庞大的汽车市场的多样性和复杂性。“因为在不同梯度的市场需求都是不一样的。比如说经济型微面的消费者，跟很多大城市高端车消费者的需求就不一样。怎样来覆盖那么多样性的消费者需求，对我们来说是一个挑战也是一个必须的任务。我们要面向所有驾驶人群来开发安全技术。在安全面前没有谁优先、谁滞后，安全对所有人来说都是百分之百的需求。所以我们秉承着这样的理念，力求开发出丰富的产品线，来覆盖多样性的需求。”

安全技术产品的评价和选择

尽管在国内汽车安全产品的应用还不够广泛，人们对于这些技术和产品的认知也还不足够，但是近年来，尤其是今年，汽车安全已然成为了业界和社会的关注焦点。对于各种名称不同但是功能相似的汽车安全产品，汽车厂商又是如何判断和选择的？对于记者的疑问，汤恩解释说，零部件商需要根据整车厂的要求和控制策略进行产品设计，没有特别的客观标准来表明哪种控制策略一定是对的，哪种控制策略一定是不好的，业界没有通用的标准，只是不同的主机厂有不同的要求。“有的要求系统干预早，有的要求系统干预晚。有的主机厂要求干预噪音响一点，好让驾驶员知道这个系统在作用；有的要求轻柔，照顾到驾驶舒适度。这些其实我们都能做到，最终还是根据整车设计理念和控制策略，按照客户的要求去做，最后会做出一些主观的评价。”

对于单项技术的评测，James Remfrey举例说，“ABS是针对防抱死制动系统的通用名字，而针对车身稳定功能，则有ESC、ESP、DSC、TSR等等名称。有这么多不同的名字，消费者也不知道他们有什么区别，但总体上来说他们指的都是关于车辆稳定的系统。在NCAP（注：New Car Assessment Program，新车评价标准）里，他们会做ESC相关的测试，看一下这个系统是否能正常发挥作用。”