穹顶下的现实

曹晓昂

柴静的雾霾报告所引发的激烈争议和巨大关注似乎还未消散，在接踵而至的元宵节里，此起彼伏的爆竹声却显示了另一个颇具讽刺意味的现实——也许我们可以很清楚地看到，面对越来越严重的雾霾污染，有些人一方面矗立于道德高地，指点江山，批评和指责；但在另一方面，在涉及到自身利益时，却不愿意做出丝毫的舍弃和牺牲。

事实上，汽车作为现代交通工具，本身并不存在是非对错，面对日益严重的雾霾污染，也许我们真正应该探询的是，环境污染的承担主体究竟是谁？是政府、是公众，还是企业？

如果我们冷静分析涉及到汽车与雾霾之间的各利益相关方，我们可以看到大致存在有以下几类：政府相关部门、汽车企业、公众和石油企业。在这场涉及各方利益的博弈中，本期我们将客观报道其各自的立场和观点，共同思考如何才能有效解决问题。

民众的焦虑

3月初，在北京某停车场，就“环保与汽车”的相关问题记者随机采访了部分汽车驾驶者，在平等而随意的氛围下，这些普通民众的想法也许并不“高尚”，但却真实。

虽然提到雾霾的治理，大家都很关心，但对于某些城市所提出的因为环保原因而实施的限行限购政策，还是有很多人表示了不满，“去年十一的时候，北京城里都没有几辆车，雾霾不还是来了吗？这种现象（的产生），还能认为汽车是造成雾霾的原因吗？”“普通老百姓所使用的汽车根本造成不了那么大的危害，为什么要我们为治理雾霾买单？”

从街头的采访中我们了解到，一方面对于雾霾，普通民众比较关心的是：雾霾从哪里来，汽车究竟贡献了多少，汽车造成雾霾的原理是？哪些车贡献大，如何该治理？另一方面，如果涉及到自身利益，民众也希望能获得权威明确的解释，使得他们可以甘愿为环保“买单”。

对于传闻中的“在用车环保检测”方案，也有很多人表示不理解，“如果我的车环保检测不达标，为什么就要处罚我？谁能说清楚到底是因为我自己对于车养护不当造成的，还是油品的问题，或者根本就是汽车制造环节的问题？”

此外，还有一种观点认为，由于道路的建设远远跟不上车的增长所造成的城市拥堵是目前车辆排放高的主要原因。“据说现在新的研究发现，发动机污染排放最大的时候是在冷启动的时候，而汽车的尾气的排放涉及到车、油和路，所以应该综合治理。”“商用车污染严重更严重，应该首先治理商用车。”

显然，对于环境保护与汽车的管控，这些普通民众有着自己的利益诉求和矛盾心理，同时，在他们中间还存在着一种焦虑的情绪，其中最为突出的是担心自己所付出的牺牲无意义。

汽车的困惑

与此同时，一个不能否认的事实是，柴静的雾霾报告所引发的激烈争议和普遍关注还在持续发酵中，巨大的影响力使得身处其中的人们无法回避汹涌而至的质疑，更不能停止深入的思考，而被抛向舆论焦点的汽车行业所必须面对的则是现实的挑战。

不过与普通民众所关注不同的是，许多汽车企业对于雾霾的治理始终存在着一种“困惑”或者“情结”：汽车对于雾霾的贡献率真的如同“传说”中那么大吗？各种研究机构给出的不同版本的数据也每每引发汽车从业者的惊喜或愤怒。与周边省份的钢铁高炉以及化工厂等设施的排放量相比，很多汽车企业相关人员认为，“汽车的这点排放实在算不上多，汽车产业在环保方面已经算是很‘听话的，但为什么还是揪着我们不放？”采访中，甚至有来自德国的发动机专家不无幽默地建议中国汽车企业使用他们的发动机，“它可以把北京的空气变得更好，因为我们所采用的是欧Ⅵ标准，发动机排出的空气比进去的空气质量还要好。”

事实上，乘用车（使用汽油）确实不是造成目前中国大部分地区雾霾的责任主体，但是由于此前缺乏监管等一系列问题，柴油车尤其是重型柴油商用车的排放问题还是很严重。此外，拥堵在城市里的乘用车的排放物会直接作用于人们的呼吸系统，严重影响人们的健康。因此，在环境污染矛盾日趋尖锐的当下，汽车企业也需要承担起自己的社会责任了，但是治理雾霾，不能仅仅是空喊口号，汽车行业其实也有自己现实的苦恼，也面临着很多的困难。

首先是技术的障碍。如同其他先进的汽车技术一样，在汽车环保技术领域国际车企（通用、大众、丰田、奔驰等），以及跨国零部件企业（联电、德尔褔、BOSCH、DENSO）处于优势地位，原本就处于劣势状态的中国车企业在追赶国际先进技术方面，经常会感到“望尘莫及”。“很多人指责我们中国汽车企业不努力，但汽车行业所反映的其实是一个国家整体的工业水平，如果我们脱离了这个实际去谈技术升级不现实。”正因为技术差距过大，有人认为中国环保领域法规的持续加严，最终得到便宜的是外国企业。“这么下去，中国企业会不会因此而破产？”在一次行业会议中，曾有记者尖锐地质疑一位环保专家。这也是很多汽车行业相关人士所担心的，私下里，甚至有人怀疑，“那些所谓的环保专家是不是想乘机弄垮我们的汽车工业？”

其次是资金匮乏。中国汽车市场激烈的竞争态势使得原本就利润薄弱的中国车企是在“拼成本，打低价牌”的策略中苦苦挣扎，汽车技术的提升需要巨大的资金投入，而这对于许多中国汽车企业来说，可谓是“不可承受之重”。采访中，有企业负责人直言，“搞研发需要钱，可我们哪里有这个资本。”此外，由于关键技术、关键零部件被外国企业所掌握，如果我们的企业要在短期内升级技术，必须花费巨额资金去购买，由此所带来的成本压力，对于中国汽车企业来说，也是不能不仔细考虑的。

第三则是大多数企业间心照不宣的“违法成本低，守法成本高”的行业“潜规则”。一家商用车企业的负责人坦言，“对于我们这样的大型企业，要达到国家的环保标准尽管有难度，但我们愿意去努力，我们担心的是，商用车本来就利润微薄，用户对于成本很敏感，如果我们按照规定上技术项目，增加控制排放的零件，但其他企业造假而不受任何处罚，那么我们在市场上就会失去竞争优势，甚至会被淘汰。”由于缺乏行之有效的监管和处罚力度，在涉及排放的方面，一些商用车企业甚至公然造假，这样的行为也确实严重损害了行业整体和公众利益。

除此之外，在中国很多地区存在的油品质量问题也是汽车企业不得不面对的重要挑战。改善油品质量能够减少燃料燃烧产生的直接污染物排放，更重要的是能够使更加有效的排放后处理装置得以使用。随着乘用车和商用车排放标准的一步步升级，对于油品质量的要求也在提升，但是与此同时，车、油不配套的问题却长期存在。在全国范围内，油品标准升级的步伐已经多次落后于机动车排放标准。

在汽油供应方面，除北京、上海等城市外，国家相关部门要求2007年7月1日在全国范围内开始实施轻型汽油车的国Ⅲ排放标准，国Ⅲ标准的汽油却到2010年1月1日才开始在全国范围内实施，较之相应的车辆排放标准，国Ⅲ燃料标准的实施滞后了两年半。按照计划，原本定于2010年7月1日起开始实施轻型汽油车国Ⅳ排放标准，由于当时国Ⅳ油品标准的实施日期还尚未被确定而被迫推迟。直到2014年1月1日，全国范围内才开始执行汽油的国Ⅳ标准。也就是说，国Ⅳ机动车标准是在实行国Ⅲ汽油标准下实施的。据了解，由于要等待国Ⅴ油品标准的实施，国Ⅴ汽油车排放标准要到2018年才能实施，与国Ⅳ汽油车排放标准实施相差了7年的时间。

在柴油的供应方面，例如原定于2010年1月1日实施的3.5吨以上柴油车国Ⅳ标准，由于2010年12月国Ⅳ车用燃油的标准尚未出台，因此被迫推迟两年实施；3.5吨以下柴油车则推迟3年，到2013年7月1日实施国Ⅳ标准。从2004年实施国Ⅱ机动车标准以来，直到2014年国Ⅳ重型柴油车（机）排放标准的实施，车用柴油标准已经三次落后于机动车排放标准的实施，其中国Ⅱ、国Ⅲ柴油车（机）的排放标准是在国Ⅰ柴油条件下实施的，国Ⅳ标准是在国Ⅲ柴油标准条件下实施的。

从国Ⅰ、国Ⅱ、国Ⅲ到国Ⅳ、国Ⅴ，不同标准的柴油间主要的区别是硫含量不同，而对柴油发动机排放（氮氧化物和颗粒物排放）影响最大的就是硫含量。在燃烧过程中，柴油中的硫会直接转化为颗粒物排放（硫酸）和二氧化硫排放。对于没有排放控制装置的柴油车而言，含硫颗粒物的排放量直接取决于燃料的硫含量。因此，无论是满足哪种排放标准的发动机，减少燃料中的硫都能够降低柴油发动机的颗粒物排放量。更重要的是，柴油中的硫会损坏采用先进技术的柴油发动机的后处理装置或影响其控制颗粒物和氮氧化物排放的效果，包括柴油车颗粒物捕集器，选择催化还原技术中使用的一些催化剂和稀燃氮氧化物吸附装置。但在中国市场上供应的油品中，柴油的硫含量普遍较高。使用高硫燃料，捕集装置会由于积累的炭烟造成过载，导致发动机损伤，造成不受控的捕集器再生，从而损坏捕集器。此外，柴油中高含量的硫还会导致硫酸盐形成，增加颗粒物排放。硫酸盐形成后还会迫使捕集器进行更频繁的再生，这会增加燃料消耗量，缩短汽车保养间隔期。燃料中的硫对两种先进的氮氧化物控制技术SCR和稀燃氮氧化物吸附装置也有影响。在一些SCR系统中，在SCR催化器之前有一个前置的氧化催化器，燃料硫含量高会限制氧化催化器的效果，造成颗粒物排放升高。硫接触到尿素SCR系统会形成亚硫酸氢铵强烈刺激呼吸系统。虽然SCR系统使用分子筛催化器在城市工况（低负载，低温）下会有较好的表现，但对硫也很敏感

不但如此，我国汽油标准的一些指标本身与国外的标准也存在着一定差距。比如在抗爆性测定方面，我国采用的研究法辛烷值，测定条件更加缓和，接近实验室的效果。而欧洲采用的是马达法辛烷值，它的测定标准则更加严苛，更加接近实际使用的效果。更为严重的是，成品油在炼成之后，部分销售环节还可能违规添加一些所谓的“环保、提高效能的”物质，这些违规添加剂很有可能导致整车油泵和油管使用寿命的缩短，因此造成大量投诉。面对层出不穷的指责，有汽车行业人士不无气愤地表示，“我们喝地沟油的跟人家喝橄榄油的怎么比？”

尽管存在一定的困难，但对于汽车的污染排放控制，汽车行业也并非“不作为”。中国汽车工业协会副秘书长许艳华在日前发表的《该不该试行非营运轿车6年内免环检》一文中就指出，提升汽车环保水平应切实加强对在用车排放监管。目前，在用车排放不达标是机动车排放量高因素之一，其主要原因有四个方面：一是部分车企生产排放不达标的产品流向市场，二是车主不及时更换到期的尾气净化器催化剂，三是年检机构出假报告，甚至出现非法中介（黄牛）帮助不达标车辆的车主过关，四是售后服务环节的催化剂为劣质不合规产品。因此，加强监管第一要从源头做起，有关部门要通过强化对车企生产一致性监管，确保排放不达标的新产品不能流向市场，要进一步完善监管制度，对违规生产不达标产品的企业除行政处罚手段外还要辅以经济手段。其次是到净化器更换问题，这中间有两种情况：一种是车主不知道净化器的作用和到期要更换，另一种是车主因为成本问题不想更换，对此，有关方面（政府、车企、售后服务商、车辆污染防控机构等）应加强宣传，普及相关知识，同时，应比照欧美等一些国家的做法要求强制更换，逾期不换将予以罚款（韩国的做法也可以参考：政府根据催化剂成本给予一定比例的补贴）。再次，加强对年检机构作假和售后维修商卖劣质净化器监管力度，对违规者处以取消资质、吊销执照处罚。

此外，许艳华还建议要利用现代信息技术提高监管水平。由于监管手段落后制约了有关部门监管水平的提高，而从现有条件看，可以实行遥感技术+专业评估的方式认定不达标车辆，并视情况责令整改和处罚。同时，国家环保部门应该积极评估利用云检测（山东省已开始试点）、车辆电子标签（利用车载信息系统）等现代信息技术的可靠性和可实施性，长远看则应通过智能网联汽车和相关基础设施发展和云技术应用，覆盖对全部在用车辆的实时监测，从根本上解决监管手段和监管水平问题，对此应及早谋划。

环保部门的尴尬和无奈

表面上看，在这场“城市大气环境保卫战”中，环保部门显得很格外强势，不断升级的汽车、油品环保标准在越来越迅速地发布和实施，但在实际推行过程中，环保部门却是“冷暖自知”，面临着尴尬和无奈。

首先是在标准制定环节无人喝彩。“汽车企业总是抱怨说标准制订得太严，升级得太快，但是在提升环保技术水平上，他们自己又做了多少努力？从国Ⅰ到国Ⅴ，汽车企业又有哪一次积极主动配合过？有的中国企业甚至把参加标准制定的政策研讨会议当作是一种员工福利，每次派不同的人员参加，而这样频繁换人使得相关企业基本上提不出任何有建设性的意见或者建议，”一位曾参与环保政策制定的人士不无忧虑地表示，中国汽车企业在制定环保政策和法规的过程中表现得不积极、不主动，很容易丧失话语权。“与之相反，一般来说，合资或者外资企业却很重视这样的会议，不但全程积极参与讨论，有的企业还涉及到具体的标准制定试验工作。”

其次是环保标准实施时间一再推迟。虽然环保标准一再加严，但其具体的实施时间却因为种种原因而一再推迟。以重型柴油车国四标准在全国范围内实施为例，由于满足国四标准需求的车用柴油供应迟迟无法到位，环保部两年内两度推迟重型柴油车国四标准在全国范围内实施。“环保标准具体实施时间的反复推迟，反应的是在涉及各方利益的博弈中，环保部门的尴尬和无奈。”

此外，环保部门在监管方面的“有心无力”也是造成目前环保不达标车辆屡禁不止的重要原因。据了解，环保部所发布的车辆环保配置公告，在全国绝大多数地区没有任何效力，要求企业随车携带的出厂合格证上标注达标情况，却在客观上为企业套牌生产留下可乘之机。环保部门人士表示，即使去年环保部等五部委联合发文，整治新车环保达标问题，也依旧是“运动式”治理，难以收到理想效果。例如，2014年，河北省环保厅按照五部委要求会同相关部门在市场上抽查新车，但是经销商、汽车生产厂家都不配合，使环保部门的人员在市场上抽不到车，既使环保部门与工商部门联合执法情况依然如此。“环保部机动车污控中心的工作人员按照要求到机动车生产厂的生产线或仓库抽车检测，不是被告之是按照低速货车（农用车）标准生产销往农村地区的，就是被说明是刚刚从市场上招回来的不达标车，各种作弊和掩护作弊的方式方法五花八门，防不胜防。”一位业内人士告诉记者，这是因为汽车生产商和经销商都清楚从国家层面的环保部到地方的环保厅对新车公告没有发言权，“试想如果环保部的达标车型公告在各地被象工信部车型公告一样被认真贯彻执行，不达标车可以暂停公告或撤销公告，强制停止市场销售，环保部门还会在市场上抽不到车吗？”也许正因如此，很多环保部门人员常常自嘲他们的现状是“没有牙齿的老虎”，“没有枪，没有炮，只有冲锋号”。

深度报道

柴油车排放的NOx是酸雨、光化学烟雾和灰霾形成的重要前体污染物。经过大量实验室模拟、发动机台架和装车试验研究，中科院已研发出包含发动机调整匹配、车载自动诊断（OBD）控制、催化转换器、还原剂供给等单元的柴油车尾气后处理技术系统，可高效净化柴油车排放颗粒物和NOx两大主要污染物，为目前我国实施柴油车国IV排放标准提供了技术支撑，研发的技术系统已获得规模化应用，并为国V及以上更严格的排放法规达标提供技术储备。

“两桶油”的难题

“我们是大型国有企业，完全服从于国家管理，在履行社会责任方面难道还会比私营企业差吗？”对于柴静的雾霾报告所反映的情况，一位不愿意透露姓名的石油系统人士气愤地说。

据其介绍，中石油和中石化生产的油品标准在制订前，需要先由环保部门制订汽车尾气的排放标准，根据尾气标准，汽车要出汽车的标准，油要出油的标准，“油的标准性是非常强的，有很多技术指标，既要保障油的使用性能，还要考虑油的经济性和环保性，要综合起来考虑非常复杂，当然还要从中国炼油企业的实际生产情况出发。”国家石油产品和润滑剂标准化技术委员会主任曹湘洪，原中国石化集团公司、中国石化股份公司总工程师在接受相关媒体采访时也表示，“制定标准有两个很明确的要求：第一要从中国市场的实际出发，要保障中国市场的稳定供应，不能标准太高了生产出来的都是不合格产品，那么大家就都不能生产，就断供了。第二条是，标准要先进合理。”

在这位石油系统人士看来，在提高炼油品质方面，中石化买了大量专利技术，投入了很多资金，买了很多设备，“我们已经努力地尽了自己的社会责任，北京、上海、江苏和广东的油品标准都已经过国五了，天津准备今年过国五。目前，我们正在酝酿国六标准的制定，力争在2020年左右使汽柴油质量全面达到国外先进水平，彻底消除指标上的差异。”

不过，在采访中，有内部人士告诉记者，目前由于目前石油产品的定价权不在“两桶油”手里，石油产品在市场上无法真正实现“优质优价”，因此“两桶油”在事实上，缺乏提升油品的内在动力，也不足为奇。在3月22日晚间，中国石化披露年报显示，该公司2014年实现净利润474.3亿元，同比下降29.4%，每股收益0.406元，创下自2008年金融危机以来最大利润降幅。而对于近期有传闻指国内油价并没有随国际油价下跌而下跌，中石化新闻办公室官方微博回应称：“今天，国际原油每桶43美元，欧盟每升约9.1元，中国每升6.3元。七年前，2008年的今天，因中国经济形势及各方压力，压缩国内成品油调价幅度，国际原油每桶147美元，欧盟每升约14.8元，而中国每升仅为6.3元。谁是‘冤大头，你懂得。”

与此同时，在能源领域内部，对于能源与环保如何协调发展，也存在着一定的思考。“能源安全是战略问题，事关经济发展、国际战略等方面。能源产业该走什么路？能源价格市场定价，电力、油气改革如何重启？能源安全的堤坝，到底牢不牢固？”来自发改委能源局的一位官员告诉记者，未来生产和生活方式、民生利益和公众诉求都与能源转型、新能源体系、能源服务、节能减排/绿色低碳紧密相关。公众需要增强对能源产业发展的科学认识，公众要将自己生活态度和生活水平的转型提升与能源转型升级紧密结合，需要与政府和产业建立公开公平的对话渠道，形成社会需求与产业发展的市场结合。“也就是说，节能减排治雾霾人人有责。”

深度报道

2015年3月25日，主题为“穹顶之下的能源安全”——《世界能源中国展望》发布会在中国社科院学术报告厅举办，本次会议重点论述了能源与环保的关系。国家能源局煤炭司、油气司、油气司、电力司、核电司、新能源司、科技司、规划司等8个主要业务司局领导以及费舍全球能源咨询公司、英国石油公司中国公司、欧盟驻华使团、德国国际合作机构/德中能源对话等国外机构的代表参加了发布会。