湖南省传统聚落旅游交通可达性研究

肖盼盼，刘晓燕，刘 媛，胡 最

（1.衡阳师范学院 资源环境与旅游管理系，湖南 衡阳 421002；2.古村古镇文化遗产数字化传承湖南省协同创新中心，湖南 衡阳 421002）

0 引 言

交通可达性是指交通领域中利用一种特定的交通系统从某一给定区位到达活动地点的便利程度，是人们旅行前必考虑的因素［1］。目前，国内外学者对交通可达性的研究主要集中在对公路、铁路等交通可达性［2－5］，著名旅游景点可达性［6－9］，城市绿地可达性［10－13］等方面的研究，以交通道路网为基点，开展与旅游交通可达性的研究相对较少。对传统聚落的研究也主要要集中在对传统聚落的保护和开发等研究［14－16］，对探讨传统聚落旅游交通可达性的研究也较为欠缺。

传统聚落［17］特指历史上就已经形成且至今仍然着鲜明的历史文化特征和历史风貌的古镇、古村落，它承载着独具地域特色的民居建筑、民风民俗、民间技艺［18］。其特有的人文景观和富有神秘色彩的文化底蕴，对身处现代化潮流中的人们具有无可比拟的吸引力。因此，挖掘传统聚落潜在的旅游价值特征，使其更好的服务于现代化经济建设与社会发展，具有积极的意义。

湖南省历史悠久，独特的自然环境和渊源流长的湖湘文化孕育了众多的人类聚落，在人们共同的努力下，使得很大一部分聚落得以较好的保存。这些富有传统特色、地域特色或民族特色的传统聚落是不可多得的历史财富［18］。本文利用GIS网络分析功能和可达性评价模型，以各地级市的汽车站、火车站、飞机场为基点，对湖南省现存的118个传统聚落的交通可达性进行了定量评价，并在此基础上试究影响传统聚落可达性的因素。这不仅能有助于正确的掌握湖南省传统聚落旅游交通的可达性状况，依据各传统聚落旅游交通可达性的水平，科学合理的规划交通网络，而且可为全国其他地区的传统聚落旅游交通可达性的研究提供个案参考。

1 研究资料与研究方法

1.1 研究区概况

湖南省位于长江中游，洞庭湖以南，其地理坐标介于108.47E～114.15E，24.63N～29.15N 之间，东到桂东县黄连坪，西至新晃侗族自治县韭菜塘，南起江华瑶族自治县姑婆山，北达石门县壶瓶山。东西宽667km，南北长774km。地势北低南高，呈敞口的马蹄形，中部丘陵与河谷盆地相间。由于其独特的自然景观，孕育出各具特色的传统聚落。本论文研究选取的传统聚落名单是整合了湖南省政府网公布的省级以上历史文化名镇名村名单以及2011年国家住房和城乡建设部等部门公布的第一批、2013年8月公布第二批中国传统村落名录，共计118个。选取的站点为湖南省14个地级市市辖区主要人流出行集中处：各个主要的汽车站点、火车站点和飞机场（图1）。湖南省道路网是官方2013年年底公布的湖南省高速公路路网图。

图1 站点、聚落点分布

1.2 数据预处理

本文以湖南省现公布（2013年）的118个传统聚落为对象，并以14个地级市市辖区主要的汽车站点、火车站点和飞机场（图1）为基点，参照湖南省道路网，对研究资料进行以下预处理：①地图数字化。论文只考虑公路交通对景点可达性的影响，对公路路网提取湖南省的高速公路、国道、省道和县乡道四个等级公路。为保证景点交通网络的连通性，对于未落在等级公路网上的景点，提取其和高等级公路连接的低等级道路（图2）。②速度确定和网络赋值。行车速度参照《公路工程技术标准》（JTG B01－2003）的规定，高速、国道、省道、县乡道公路行车速度分别采用100km／h，80km／h，60km／h，40km／h和30km／h。根据道路长度和行车速度计算得到每段路的通行时间，并赋值于公路交通网络中。③聚落点和主要站点的精确定位。分别在Google Earth里面对聚落点和各市辖区站点进行精确定位，制成EXCEL表，导入ArcGIS进行位置显示（图1）。④传统聚落的等级划分。参考《中国历史文化名镇（名村）评价指标体系》（试行）文件，对选中的传统聚落点进行三个等级的划分，因后期要参与可达性计算，提高准确性，放大1000倍来作为聚落的权重（表1）。⑤以公路网、传统聚落、各市辖区站点统一坐标系，建立数据库。利用ArcGIS 10.2的网络分析工具，评价传统聚落的旅游交通可达性。

图2 湖南省道路网

表1 聚落等级划分指标及权重

1.3 评价模型

论文研究的是传统聚落的交通可达性，每一个传统聚落都有其不同的“聚落吸引力”，对于基于出行目的的考虑，采用的模型是基于平均加权出行时间的可达性模型。

该方法指用中心点至所有吸引点的平均加权出行时间作为点的可达性评价指标。所谓加权出行时间是指某中心点至吸引点的出行时间和出行概论的乘积。从某点i出发，至所有吸引点的平均加权出行时间，可表示为：

式中：Pij代表中心点i到吸引点j的出行概率；tij代表中心点i至吸引点j的最短出行时间，即该中心点至所有吸引Ai点的可达性则表示为：

式中：Ai代表中心点i至所有吸引点的平均可达性；Ti为所有中心点的平均加权出行时间；j为吸引点个数；

在没有统计数据的情况下，pij可以根据势能模型得到。势能模型表明，实际从中心点i出发到吸引点j的出行量与吸引点j对中心点i的吸引力成正比，与距离衰减成反比。因此，出行概率可表示为：

式中，mj代表吸引点j的权重值；a代表衰减系数，可以采用1.0～3.0的先验指；dij代表中心点i出发到吸引点j的距离。Ti越小，表示i点到所有目的地的平均加权时间越小，Ai越小，则可达性越好，反之，Ti越大，表示i点到所有目的地的平均加权时间越大，Ai越大，则可达性越差。

本文研究的是各市辖区站点至传统聚落的旅游交通可达性，故中心点代表位于各市辖区站点，如汽车站、火车站以及市级飞机场；吸引点代表传统聚落。

2 结果分析

2.1 站点至聚落点可达性分析

通过运用ArcGIS网络分析各市辖区站点功能，以公路交通网络为基础，建立距离和时间的OD成本矩阵，计算各市辖区站点到传统聚落的平均出行时间，再结合各市辖区站点至每个传统聚落点的出行概率，得出各市辖区站点到传统聚落点的平均加权出行时间。呈现湘北、湘东地区交通优势。从各市辖区站点的平均加权出行时间及反映的聚落可达性系数水平来看，各个站点至传统聚落的平均加权出行时间在1.738h－4.830h之间，平均值为3.05h。其中，望城靖港汽车站到传统聚落点的平均加权出行时间最短，网络可达性最高，岳阳钱粮湖汽车站到传统聚落点的平均加权出行时间最长，网络可达性最差。

站点的可达性系数可以反映出站点可达性的相对水平，通过计算各个站点的可达性大致呈现“核心向外围扩张”空间格局，可达性系数由站点中心向外围呈递增趋势，近似圈层分布。站点的可达性低值区主要分布在湘西方向。各站点可达性系数平均值为0.0259，极差为0.026，高于可达性平均值的站点有53个，占42.4%，湘北的站点距聚落点平均距离较长，景点数量稀少，因此与其它聚落点的联结主要是长距离联结，这样就必须克服较长的空间距离阻隔，导致平均通行时间长，站点至聚落点可达性差。

2.2 市域至传统聚落的综合可达性分析

基于上述所获得的各个站点至聚落点的加权出行时间和可达性系数值，对各个市域的平均出行时间和可达性系数进行归一化处理，分市域统计各个站点的平均加权出行时间和可达性，此处的市域可达性指的是市辖区范围内各主要站点通过公路交通网络的综合平均可达性。得到各个市域至传统聚落的平均加权出行时间（图3）和可达性（图4），据统计，全省的综合平均加权出行时间在1.971h－4.146h之间，平均综合加权出行时间为2.97h，其中低于综合平均加权出行时间的平均值的市域是吉首市、怀化市、邵阳市、永州市、郴州市、衡阳市、娄底市、长沙市，高于综合平均加权出行时间的平均值的市域是张家界市、常德市、岳阳市、益阳市、湘潭市、株洲市。

图3 市域加权出行时间

同理，可达性系数反应了可达性水平的高低程度，可达性系数越大，可达性水平越低。由图4可以看出，可达性系数大致呈现由西向东逐渐递加的趋势，平均加权出行时间最短和可达性系数最小的是吉首市，即可达性最好。其次是长沙市、怀化市、衡阳市、郴州市、永州市。平均加权出行时间最长的和可达性系数最大的是张家界市，即可达性最差。

图4 市域可达性系数

2.3 可达性影响因素分析

综合该区域各市辖区站点至传统聚落的可达性分析与各市域至传统聚落的综合可达性分析结果来看，可得出：一方面从各市辖区站点至传统聚落的可达性结果可以看出，由于传统聚落的分布不均匀，各市辖区站点与传统聚落的联结距离不同，导致各市辖区站点的可达性差异。通过验证服务范围来判读交通的影响程度；另一方面，交通条件与传统聚落的可达性有很大关系。省道与县乡道分布比较均匀，论文重点分析各个市域内高速与国道两种交通因素对聚落可达性的影响。

2.3.1 各市辖区站点至传统聚落可达性影响因素分析

为探究影响各市辖区站点到传统聚落的可达性水平因素，以车行时间为阻抗，分别以0.2h、0.5h、0.8h为时间阻隔点，结合ArcGIS软件计算各站点的服务范围（图5），可以看出各市辖区站点的服务范围在地域上整体表现为外大内小的规律。因划分站点服务区范围更注重交通水平设施和出行机动能力，服务区范围也是沿着交通线往外围扩散。汽车出行人的疲劳时间为40分钟左右，故本文以0.8h为阻隔点计算各市辖区站点的具体服务范围。

图5 0.2h／0.5h／0.8h站点服务范围

通过统计，各站点服务范围的平均值是1811.237km2，高于平均服务范围的站点有54个。各站点平均可达性系数平均值是0.0292，低于平均可达性系数的站点有68个，其中即高于平均服务范围又低于平均可达性系数的站点有43个。分别占79.6%和63.2%。故在0.8h范围内，各市辖区站点的出行服务范围是影响站点可达性水平的重要因素。总体来说，在0.8h范围内，站点服务范围越大，站点可达性越好。

2.3.2 市域至传统聚落可达性影响因素分析

分区统计各市辖区站点所在市区域的可达性，得到各个市域站点至聚落点的可达性系数。用各个市辖区内的所有站点的可达性数值平均值代表该市域的可达性水平。分析交通对区域可达性水平的高低的影响用道路网密度来度量。道路网密度是指某一计算区域内所有的道路的总长度与区域总面积之比。各市域可达性影响因素表可由ArcGIS统计工具统计获得（表2）。

表2 各市域可达性影响因素

从表2可以看出，市区域可达性水平与聚落点分布状况、区域内交通网络密度有很大关联。可达性系数与市区域内聚落所占比例成负相关的关系，市区域内聚落所占比例越高，可达性系数越小，可达性水平越高。传统聚落最多的是吉首市，相应的吉首市可达性系数越低，可达性越好。国道密度和高速密度与可达性系数呈正相关的关系，国道密度最高的是岳阳市，然而岳阳市的可达性系数仅次于张家界市，可达性系数位居第二，可达性水平较差。高速密度最高的是湘潭，可达性水平居中。由此可以看出，高等级道路是影响可达性水平的重要因素，由于影响可达性水平的因素有很多，故不能单纯的认为道路网密度越大，可达性水平就越好。

综合来看，区域内传统聚落的可达性水平与自身聚落点、站点空间区位、交通路网密度密度有很大关联。高等级的国道、高速公路对景点的可达性水平有重要影响。在实际上，这就要求各地政府理应充分认识各中因素在可达性水平上的优势或劣势，以制定相应的旅游开发与出行对策。

3 结 论

论文基于公路交通网络从湖南省14个地级市市辖区站点到全省118个聚落点的可达性角度出发，对各市辖区站点至传统聚落的可达性水平、各市域至传统聚落的综合可达性水平及影响可达性水平的因素进行综合分析，初步得到一些定量数据结论。根据这些结果，可以为区域内旅游空间结构优化提供一种新的理论参考思路。

第一，湖南省传统聚落交通可达性属中等水平，但空间分布不均衡。分别通过对各市辖区站点至传统聚落的可达性水平与市域至传统聚落的综合可达性水平的评价发现，各市辖区站点至传统聚落的平均加权出行时间在1.738h－4.830h之间，平均值为3.05h。从市域反映的综合平均加权出行时间来看，全省的加权出行时间在1.971h－4.146h之间，平均加权出行时间为2.97h，市域间的可达性水平差异较大。

第二，各市辖区站点服务范围、各地级市内的聚落点分布情况以及高等级道路网密度对传统聚落旅游交通可达性水平具有重要影响。在不考虑其他因素的条件下，站点的服务范围与可达性水平高低成正比；聚落点分布越密集程度与可达性水平高低成正比；高等级道路密度与可达性水平高低不成比例。

第三，从各市辖区站点到聚落点的旅游可达性可以反映各个聚落点的旅游发展势态差异，也能给人们旅游出行提供选择参考。各个市区域的可达性水平也是评价一个市区域交通发展水平的可靠标志。传统聚落的旅游交通可达性研究是评判聚落整体的旅游竞争力强弱与一个区域交通发展水平高低的重要指标。

论文从可达性评价模型对传统聚落可达性进行了实证分析，但是这种实证分析是没有考虑山区地形起伏度、交通拥堵、行车线路的主观选择等因素，因此计算结果会与实际可达性水平有一定差异，这将是未来进一步拟突破的研究方向。

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