郑州市公交乘客特性及出行意愿调查分析

冯建栋，王 昊

（1.南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司，江苏 南京210008；2.江苏省城市规划设计研究院，江苏 南京210036）

郑州市位于河南省中部偏北，面积7 746.2km2，人口919.1万人（2013年），机动车保有量约为279万辆（2014年），从2005年年初到2014年年底，郑州市机动车保有量从76万辆增加至279万辆，10年增长了200余万辆，年均增长率超过了10%。目前的机动车保有量已经与广州等一线城市持平，超过了西安、武汉、合肥等周边省会城市。

郑州市目前的公交系统主要由以下4类组成:轨道交通（1条运营，1条在建）；快速公交（1条主（环）线，14条支线）；常规公交（市区内250多条）；城乡公交（19条）。

2012年底，郑州市公交系统拥有各种运营车辆5 548台，线路257条，线路总长度3 881.35km。日均运营里程72万km，运送乘客280多万人次；万人拥有公交车16标台（满足15台／万人的标准），公交出行分担率达到28%。

郑州市地面公交票价采取一票制，除个别线路外，大部分为每次1元，并对儿童、学生、老年人、伤残军警等实行乘车优惠和公交卡打折政策。郑州市的公交票价从全国范围来看，是票价最低的城市。

1 公交乘客及出行特征调查

1.1 调查时间

2013年9月23日～2013年9月29日。

1.2 调查地点

本次实际调查站点52个（见图1），调查公交线路17条，调查覆盖了郑州市主要区域站点和典型公交线路。

图1 调查公交站点分布

1.3 问卷发放与回收

本次调查累计发放问卷约3 800份，回收有效问卷约3 223份（收回率约为85%）。

1.4 调查内容

此次调查的内容主要分为两大类:

1）乘客基本信息:包括性别，年龄，收入，职业等；

2）出行基本信息:包括出行目的，出行起讫点属性，到离公交站交通方式和距离，出行耗时，换乘次数，使用公交的频率，费用等。

2 调查数据分析

2.1 乘客特性

2.1.1 性别与年龄

此次调查中受访者性别及年龄结构如图2所示。

图2 受访者性别及年龄构成

受访乘客中，男性和女性比例与郑州市第六次人口普查相当，抽样随机性较好。本次调查受访乘客年龄基本涵盖了各年龄段，其中以20～29岁居多。

2.1.2 职业

此次调查中受访者职业及收入构成如图3所示。

图3 被调查者职业构成

本次调查覆盖了各个主要职业群体，其中以上班族为主，约占总数的55%；且主要乘客为月收入4 000元以下的中低收入人群。

2.1.3 收入

此次调查中受访者收入分布情况如图4所示。

2.2 出行特性

2.2.1 出行目的

此次调查中受访者出行目的组成如图5所示。

图4 被调查者收入组成

根据调查，乘坐公交的出行目的主要为上班等通勤类交通需要。由于调查时间段主要集中在上午至下午3点之前，因而以回家为目的的出行较少覆盖。

图5 公交出行目的分布

2.2.2 到站交通方式

此次调查中受访者到达公交车站所使用的交通方式如图6所示。

图6 到达本公交站的交通方式及其时间分布

来公交站乘车时主要采用的交通方式为步行和公交换乘，两者和达到83%。

2.2.3 出行耗时

2.2.3.1 到站耗时

此次调查中受访者使用不同交通工具到达公交车站的时间分布如图6所示:

根据调查，各交通方式到站换乘公交所耗时间有如下趋势:步行＜自行车＜电动、摩托车＜小汽车＜公交换乘。

大约80%的步行到站时间少于10min，大约85%的自行车和电动车到站时间少于20min，大约80%以上的公交换乘时间少于30min。

2.2.3.2 车内耗时

此次调查中受访者在公交车内所消耗的时间如图7所示。

图7 乘坐公交时车内耗时及其需要换乘次数分布

根据调查，乘坐公交时在车内的平均花费时间为29.1min，70%的人乘车时间在0.5h以内。这与郑州市居民平均出行距离有密切关系，根据郑州市2010年居民出行调查，居民乘坐公交的平均出行距离为10.3km。

2.2.4 换乘特征

根据调查发现，乘坐公交时换乘和不需要换乘的人数基本接近，平均换乘系数为1.69，超过国家规范1.5的要求，换乘系数偏高。

2.2.5 乘坐公交频率

此次调查中受访者使用公交的频率如图8所示。

调查表明，53.5%以上的受访者使用公交频率为一周5次以上。说明每天的公交乘客中，只有一半左右的人几乎每天乘坐公交，而其他人则是临时选择乘坐。

图8 选乘公交频次分布

2.2.6 购票特征

2.2.6.1 购票方式

此次调查中受访者乘坐公交时购票方式情况如图9所示。

图9 受访乘客购票方式及单次出行的费用组成

根据调查，郑州市民选择现金购票的较多，而刷卡购票的较少:一方面与公交卡推广程度及普及率不高有关；另一方面也与郑州市流动人口较多有关。

2.2.6.2 出行费用

此次调查中受访者在乘坐公交车时所花的费用情况如图9所示。根据调查，居民公交出行时所花费用≤1元，且不超过2元的乘客最多，占总调查人数的81.4%，分析认为该部分乘客主要是不需换乘或仅需换乘一次到达目的地，与换乘次数的数据基本吻合。

图10 受访乘客步行到站时间分布

2.3 公交出行意愿调查

2.3.1 步行到站时间

此次调查中受访者步行到达公交车站所花的时间及其可接受的步行到站时间如图10所示。

根据调查，超过3／4的乘客步行至公交站的时间在10min以内，平均步行时间为8.6min。乘客的平均可接受步行时间为12.7min，虽然大于实际的步行平均时间，但受少部分人对步行时间要求较低（约8.6%的乘客可接受步行时间大于20min），而满足85%的人意愿可接受步行时间为5.7min，小于实际的平均步行时间，可见公交站点布局及线路设置与乘客期望有一定差距，有进一步改善的需求。

建议在进行公交站点和线路规划或优化时，缩短客源聚集点与车站间的距离，将乘客的步行到站时间控制在6min以内。折算为步行距离时，乘客步行距离应在400m以内就可以到达乘车的公交车站。

2.3.2 换乘距离

此次调查中受访者公交换乘过程中的步行距离情况如图11所示，乘客的意愿换乘步行距离如图12所示。

图11 乘客在公交换乘公交时步行的距离

图12 乘客意愿的公交换乘距离

根据调查，受访乘客在公交换乘过程中，约有1／2的换乘距离在100m之内，71%的人换乘距离在200m以内。平均换乘步行距离为238m。

乘客平均理想换乘距离为215m，小于实际的平均换乘距离；

乘客平均可忍受换乘距离为287m，大于实际的平均换乘距离；

从平均意义上来说，现状的换乘距离与乘客的期望有一定差距，但仍在可接受的范围之内。而满足85%人意愿的理想换乘步行距离为87m，满足85%人意愿的可忍受换乘距离为102m，均不到实际平均换乘步行距离的一半。

建议在进行公交站点和线路规划或优化时，缩短公交换乘站之间的距离，将步行距离控制在100m以内。

2.3.3 车站候车时间

此次调查中受访者在公交车站候车室所花的时间情况及其可接受的候车时间如图13所示。

根据调查，乘客在公交车站平均候车时间为8.4min，超过3／4的人候车时间不超过10min。而乘客平均可接受候车时间为12.9min，虽然大于实际候车的平均时间，主要受少部分人对候车时间要求较低所致（约8.3%的乘客可接受候车时间大于20min），而满足85%意愿的可接受候车时间为5.6min，小于实际的平均候车时间，可见公交车的发车频率和准点性与乘客期望还有一定差距，有进一步改善的需求。

建议在组织公交发车计划时，提高发车频率，特别是高峰期间和人流密集线路，同时通过设置公交专用道、公交优先路口等方法提高公交的准点率，减少乘客的候车时间，将乘客的候车时间控制在6min以内。

图13 受访乘客实际及可接受候车时间分布

2.3.4 换乘优惠

2.3.4.1 换乘间隔

换乘间隔:指从一个交通工具下车到刚乘坐上另一交通工具间的时间间隔。

在此次调查中受访者希望的可享受换乘优惠的换乘间隔时间，如图14所示。

根据调查，乘客认为可享受换乘优惠的平均换乘时间间隔为21.7min，85%的人可接受换乘时间间隔为27.9min。可见日后在进行换乘优惠设计中，换乘的时间间隔应在30min左右比较合适。

2.3.4.2 换乘优惠购票方式

此次调查中受访者希望的可享受换乘优惠时所采用的购票方式如图15所示。

根据调查，约有80%的人赞同使用公交IC卡优惠，其中有42.5%的人支持按次优惠。其中支持每天从第四次乘坐开始免费的人占38.3%。日后在制定换乘优惠措施中，可重点参考这两种优惠措施。

2.3.4.3 换乘优惠幅度

此次调查中受访者希望的每次可享受换乘优惠幅度如图15所示。

根据调查，乘客对优惠幅度意愿中，赞同每次优惠票价1／4和1／3的人数基本相当，都在35%以上，其次是优惠票价的1／2，约占总数的1／4。日后在确定换乘优惠额度时，可考虑按照票价的1／4～1／3进行设计。

3 结束语

通过对郑州市公交乘客基本属性及其出行特征的调查分析发现，乘客及其出行有如下特点:公交乘客主要为月收入在4 000元以下的中低收入人群为主，出行目地主要以通勤交通为主，到站交通方式主要以步行和公交换乘为主，并且使用现金购票的占大多数（65%）。基于此，对今后公交的规划和改善、发展方向提出以下几点意见和建议:

1）在城市财政能力范围内，继续保持公交低票价策略，推行换乘优惠，保障公交的社会服务属性；

2）科学、合理规划线路和站点，努力引导公众参与并积极听取弱势群体的意见，缩短乘客起讫点到站的步行距离（以起讫点步行距离不超过400m，换乘站步行距离不超过100m为宜），减少换乘次数（将换乘系数控制在1.5以内），提高公交的准点率；

3）加大出行高峰期发车频率，提升公交路段和路口优先权，提高公交智能化水平，加强公交信息发布，缩短乘客候车和在途时间（将乘客候车时间缩短至6min以内）；

4）延长公交服务时长，加强与其交通方式的衔接（特别是与交通枢纽和客流集散点的服务时间对接）；

5）进一步优化购票方式结构，通过乘车优惠和丰富交通卡的功能来鼓励交通卡的推广，加密公交卡充值点，并尽可能实现服务的自助化和网络化。

在加强公共交通“硬件”设施建设的同时，努力提升公交的服务“软环境”，以创建“公交都市”为契机，努力加强公交服务的规范化、专业化，提升公交服务水平，使公交服务更加便捷、周到、细致、舒适，实现“人文”公交。

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