基于CRITIC—DEA的区域物流与区域经济协同发展模型及评价

贺玉德　马祖军

摘要：通过区域物流和区域经济相互作用分析，构建CRITIC值为权重系数的DEA协同发展模型，以2003～2012年四川省区域物流和区域经济发展数据进行实证分析。结果表明：四川省区域物流与区域经济协同发展效度分两个阶段，2002～2008年较为平稳，2009～2012年有逐渐下降趋势，政府应注重加强产业集群培育和物流产业联动等方面的建设和投入。

关键词：CRITIC-DEA；区域物流；区域经济；协同发展

DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2015.03.22

中图分类号：F252；F207文献标识码：A文章编号：1001-8409（2015）03-0102-05

引言

在现代经济中，区域物流的发展已成为区域经济增长的主要动力和现代化的重要标志，区域物流的发展在一定程度上影响着区域经济发展的潜力和在全国区域分工格局中的地位、作用，同时区域经济的发展也会带动物流需求的增加和物流产业的发展，两者在协同发展中相互适应、相互影响。

国外学者将物流视为经济发展的先决条件，特别是将物流作为一种重要的基础设施，影响区域经济的长期发展。RosensteinRodan较早提出基础设施建设的重要性，认为基础设施建设是社会发展的先行资本，应该优先发展[1]。Rostow也认为物流相关设施建设是经济腾飞的必要条件[2]。国内关于“区域物流与区域经济相互关系”的研究主要集中在三个方面，首先，区域物流驱动区域经济的发展，Fan和Zhang通过实证研究证明物流发展对中国区域经济存在显著的正向作用[3]，王圣云和沈玉芳提出区域物流竞争力的提高对于改善我国区域经济发展环境，推动区域经济发展有十分重要的意义[4]。其次，区域经济促进区域物流发展，张毅和陈圻在计算全国30个省物流系统与经济系统发展协调度的基础上，提出在经济发展的带动下货物周转量和固定资产投资的提升对区域物流的发展贡献非常明显[5]。再次，两者相互影响和促进，李全喜和金凤花等基于2003～2008年我国31个省面板数据，利用典型相关分析的方法，表明区域物流与区域经济发展高度相关[6]，贺玉德和马祖军运用协同学模型认为区域物流与区域经济在协同中具有阶段性特点，协同程度在不断的融合和冲突中上升[7]。

以上研究旨在说明区域经济和区域物流在发展中相互影响、协同发展，只不过影响程度各自不同，这也是本文要提出的问题，既然协同发展的程度不同，那么如何测量和计算协同发展的程度，如何进行科学量化应该是研究协同发展的一个重要议题，集中在方法上，有的学者运用多目标决策、AHP、模糊综合评价、数理统计等方法，但这些方法中对系统静态评价多，动态时序性评价少，主观影响因素多，相对客观因素较少，穆东提出运用DEA的方法建立系统之间的协同发展评价模型，从协同和发展两方面得出对区域协同发展的综合评价[8]。

本文在运用DEA协同发展评价模型的基础上进行三点创新，其一，在指标选择上DEA方法使用指标不同于一般评价指标，主要分为输入和输出两种，其相互间并非“大而全”的概括，而是“少而精”的测评，在分析内在机理的基础上，运用SPSS软件，通过相关系数检验和因子分析，筛选系统内相关指标科学地确定描述系统指标。其二，在指标赋权上，查阅现有文献，并未将权重系数运用到DEA协同发展模型的指标中，为提高评价精度，本文对指标进行客观赋权——CRITIC值，判断指标的离散程度对系统目标的影响，通过科学权重提高DEA评价的科学性和有效性。其三，以往DEA协同发展评价大多以固定时间节点，描述一个时期内不同系统内部的协同发展状况，缺乏动态性和可预测性。本文基于四川省2003～2012年数据，充分描述区域物流和区域经济协同发展的动态规律和发展趋势，为制定政策和区域发展提供决策和参考。

1协同发展指标体系构建

如何构建科学合理的评价指标，全面真实地反映协同协调程度，是测评协同发展程度的关键步骤，指标体系应该能够直接有效地反映区域物流与区域经济协同发展状态，但又不宜过于繁多，信息冗余，影响测评效果。学术界普遍通过区域物流和区域经济的特性进行分类，如经济规模性、经济结构性、经济前瞻性、物流基础性、物流可持续性、物流支撑性、物流网络化等一系列二级指标，通过二级指标的建立确定数据可循的分指标，达到测评目的。如此有两个弊端，第一，确定指标范围的主观化，减低科学性，或者二三级指标倒置，先确定易取数据的三级指标，然后分析指标特性进行二级指标划分。第二，忽视两个系统间指标的互动性，应立足于区域物流与区域经济协同发展紧密相关的指标进行选择，单个系统指标的“高大全”对于评价复合系统未免失真。

DEA模型对评价指标的选择有两点要求，首先，指标数量并非越多越好，选择最能反映系统实质特征的精简指标，得到决策单元的有效区分度，同时当指标中包含线性关系时，可去掉相关指标，降低数据处理维度并不影响评价结果。其次，确定系统输入和输出的逻辑关系，对于逻辑属性不明显的指标，根据输入越小越好，输出越大越好来进行划分[9]。

区域物流与区域经济协同发展系统评价指标的初选是在借鉴相关文献的基础上，进一步对区域物流和区域经济系统做内部分析，将涉及到的指标进行分类划分，然后依据2003～2012年四川省原始数据，应用SPSS190软件进行相关性分析，剔除线性化指标，降低指标维数，简化评价体系。按照DEA的指标数量M与决策单元数目N需保持2M=N=3M的原则，本文决策单元数N分别为20个和18个，所需要的评价指标M应在7～10和6～9之间，按照输入输出逻辑关系划分，最终所得DEA输入输出指标体系。

区域物流系统初始指标包括：交通运输仓储和邮政业城镇固定资产投资额、运输线路长度、第一产业固定资产投资、第二产业固定资产投资、交通运输仓储和邮政业生产总值、货运量、货物周转量、第一产业生产总值、第二产业生产总值、进出口总额、铁路营业里程、内河航道里程、高速公路里程、民航里程、载货汽车数量、民用运输船舶数量、邮政业务总量、特快专递数量、年末移动电话用户、公路货物周转量。

区域经济系统初始指标包括：地方财政收入、社会固定资产投资、进出口总额、地区支出总额、居民消费总额、地方财政支出、人均GDP、地区生产总值、工业总产值、人均财政收入、工业增加值率、总资产贡献率、居民人均可支配收入、工业利润总和、职工年均货币工资、农民人均年收入、民营经济增加值、居民消费水平指数。

SPSS相关分析筛选指标后，区域物流系统的输入指标包括：交通运输仓储和邮政业城镇固定资产投资额（X1）、运输线路长度（X2）、第一产业固定资产投资（X3）、第二产业固定资产投资（X4），输出指标包括：交通运输仓储和邮政业生产总值（X5）、货运量（X6）、货物周转量（X7）、第一产业生产总值（X8）、第二产业生产总值（X9）。

区域经济系统的输入指标包括：地方财政收入（Y1）、社会固定资产投资（Y2）、进出口总额（Y3），输出指标包括：地区支出总额（Y4）、居民消费总额（Y5）、地方财政支出（Y6）、人均GDP（Y7）、地区生产总值（Y8）、工业总产值（Y9）。

2CRITICDEA协同发展模型构建

21CRITIC法赋权

在DEA协同发展评价前先确定指标权重，提高评价结果的精度和合理性。确定权重的方法主要分为主观赋权法和客观赋权法，王昆、宋梅州[10]对三种客观权重赋值法进行比较，即熵权法、标准离差和CRITIC法，认为CRITIC法不仅考虑了指标变异大小对权重的影响，同时考虑了各指标间的冲突性。陶长琪等[11]则将CRITIC赋值法运用于协同评价中，对我国产业组织演变的协同程度进行了实证分析。CRITIC法由Diakoulaki[12]提出，他认为评价指标权重由两个因素决定，一个是标准差，反映了评价指标值的变异程度；另一个是相关系数，如果两个评价指标之间具有较强的正相关，说明两个指标冲突性较低；如果具有较强的负相关，说明两个指标冲突性较高，CRITIC法的基本原理为：

Cj=σj∑nj=1（1-rij），j=1，2，...n（1）

其中Cj表示第j个评价指标对体系的影响程度，σj表示第j个评价指标的标准差，rij表示第i个评价指标与第j个评价指标之间的相关系数。Cj值越大第j个评价指标对体系的影响程度就越大，该指标相对重要性也就越大，因而第j个评价指标的客观权重ωj的计算公式为：

ωj=Cj∑nj=1Cj，j=1，2，...n（2）

依据四川省区域物流与区域经济的标准化数据，通过SPSS170软件可得子系统的标准差σ和相关系数r，将相关数据代入式（1）和式（2），可得区域物流与区域经济系统评价指标权重系数ω。

22DEA协同发展评价模型

221A系统对B系统的协同效度、发展效度和协同发展效度模型

把系统A对系统B的协同发展关系看作投入产出关系，如果分母代表A系统的投入组合，分子代表B系统的产出组合，则A系统相对于B系统的协同发展综合效度为Ze（A/B）=θ0e（A/B），公式为：

Maxhe（A/B）=uTyBvTxA；s.t.uTyBvTxA≤1；（3）

j=1，2，...，n；u≥0，v≥0

分时规划式（3）的线性规划模型[13]为：

θ0e（A/B）=minθe（A/B）

s.t∑nj=1xAjλA/Bj+s-=xA0θe（A/B）

∑nj=1yBjλA/Bj-s+=yB0

λA/Bj≥0，s-≥0，s+≥0，j=1，2，...，n（4）

对于C2GS2模型，如果A系统的输入对应B系统的输出，则A系统对B系统的协同效度为Xe（A/B）=σ0e（A/B），公式为：

σ0e（A/B）=minσe（A/B）

∑nj=1xAjλA/BJ+s-=xA0σe（A/B）

s.t∑nj=1yBjλA/BJ-s+=yB0；∑nj=1λA/Bj=1

λA/Bj≥0，s-≥0，s+≥0，j=1，2，...，n（5）

而A系统对B系统的发展效度为：

Fe（A/B）=S0e（A/B）=θ0e（A/B）σ0e（A/B）（6）

如果分式规划中分母代表系统B的投入组合，分子代表系统A的产出组合，根据同样的处理方式，可以计算出B系统对于A系统的协同发展效度，包括综合效度、协同效度和发展效度。

222两个系统之间的协同效度、发展效度和协同发展效度模型

依据DEA和系统间可持续发展评价理论[8]，可得两个系统间的协同效度、发展效度和协同发展效度，以系统A与系统B为例：

（1）协同发展综合效度

Ze（A，B）=minZe（A/B），Ze（B/A）maxZe（A/B），Ze（B/A）（7）

（2）协同效度

Xe（A，B）=minXe（A/B），Xe（B/A）maxXe（A/B），Xe（B/A）（8）

（3）发展效度

Fe（A/B）=Ze（A/B）/Xe（A/B）（9）3实证研究

31数据来源

为确保数据的真实性和连续性，本文所用的全部数据均来源于《四川省统计年鉴（2003～2013）》（详见表1）。表1四川省区域物流系统与区域经济系统输入输出指标数据

通过SPSS190软件将原始数据进行标准化处理，得出相关系数和标准差，然后根据科学赋权的原则将CRITIC赋权法代入表1，根据式（1）和式（2）得出区域物流系统和区域经济系统各个子指标的权重。按照前文所述的输入输出指标，依据式（3）至式（9）的计算方法，利用DEAP2

3结果分析

结果中协同效度数值反映区域物流系统与区域经济系统各自内部和相互之间生产要素的配置比例情况，数值越大说明两个系统间协同程度越高，同步化程度也越高；发展效度主要反映区域物流系统与区域经济系统是否在最合适的规模下运行，如果值越大说明系统发展规模越合理；协同发展综合效度反映的是系统内部结构、生产要素组合、投入产出比例、发展规模状况等多个综合指标因素。

评价单元是区域物流系统和区域经济系统不同年份资料，即2003～2012年，通过观察按照时间排列的评价单元，可以直观分析整个系统动态的协同发展程度和波动状况（见表2），具体可分两个阶段：

2003～2007年，四川省区域物流与区域经济协同发展综合有效程度始终处于高位，同时这段时期也是四川省物流产业和经济发展同步飞速发展的时期，在交通设施等基础建设方面，成渝、宝成等铁路干线与毗邻地区相连，成渝、成广等高速路也相继通车，通航河道已达120条，总里程11000千米，航空运输线路也已达到140多条，这个时期政府加大了基础设施的建设，在拉动经济的同时也促进了物流系统的完善和发展，到2007年四川省GDP比上年增长133%，社会消费品零售额比上年增长148%，创下10年内最高水平。四川省在经济增长的同时，继续加大对物流建设的投入，依托综合交通枢纽的建设和完善，双流机场第二跑道和青白江铁路集装箱中心站等重大物流项目也相继投入使用，完善的物流条件为经济发展打下了坚实的基础。

2008～2012年，四川省区域物流与区域经济协同发展综合有效程度在逐渐下降，原因在于：2008年3月四川省出台了《关于加快推进承接产业转移工作的意见》，明确了主动应对产业转移的各项政策，在产业转移大背景下，区域物流和区域经济都面临着新的机遇和挑战，积极应对产业转移下的四川省部分行业有了新的变化和波动，涌现出一批极具竞争力的产业，全省各地逐渐形成以各自特色产业发展为龙头的区域经济区，如川东北经济区、攀西战略资源区等，特别是在税收和财政收入等因素的驱动下，各经济区的竞争也在不断加剧，经济上的地方保护不利于区域经济的协同发展。而区域物流行业也面临着新的升级改造，不能符合新的产业集群下对物流的要求，以至于区域经济和区域物流迈入了新的“不协同”阶段。为了解决经济发展与物流产业之间的矛盾，2011年11月，四川省出台的《四川省道路运输业现代物流发展规划（2011～2015）》提出，到2013年，将开通成都至绵阳、南充、泸州、宜宾、攀枝花等中心城市的城际货运专线班车，到2015年，基本开通成都至所有次级枢纽城市的城际货运专线班车，通过基础设施建设减少物流成本，有效提升利润空间。2012年底，省政府提出全省实施多点多极支撑发展战略，以壮大优势产业为支撑并优化重大产业布局的方针政策，通过五大经济区均衡发展并实现协同发展的目的。

4实现区域物流与区域经济协同发展的政策建议首先，物流产业协调联动，打造新形势下的物流产业布局。四川省在面临大量企业“西进”的同时，进一步积极完善物流园区，整合物流资源，政策上出台各项税收优惠政策，在区域经济和产业结构有了新变化的同时，物流产业应紧密联系新的经济形势和产业布局，服务新经济形势下的四川各产业发展，利用物流“第三利润源”优势，增加对物流网点和货运中心的建设，降低企业物流成本，加强产品市场竞争力， 促进物流产业与区域经济呼应协调，联动发展。

其次，区域经济的发展离不开行业联动、产业聚集，打造优势产业链条，形成有竞争力的产业聚集，是四川协调发展的一项重要任务。在硬件上，注重打造与四川经济发展匹配的配套产业，集中优势产业，发展新型产业，淘汰落后产业，在优势产业的基础上形成产业集群和利润洼地，增强产业竞争力。在软件方面，积极与科研院所合作，针对区域发展做好科学规划和布局，同时在人才方面，引进高层次经济和物流相关人才，培育新型物流货运等应用型技能型人才，积极落实相关配套政策和待遇。

再次，避免同质化区域竞争，加强区域间协同合作。四川省五大经济区除个别特色产业外，相邻经济区容易出现“争项目，比优惠”的竞争，造成资源和无序化竞争的加剧。应该从制度上建立新的合作机制，形成制度化联席会议，在项目对接和招商引资方面，加强区域协作和沟通，以深化合作、互利双赢的目的解决当前发展中的问题和矛盾；明确经济区产业定位，面对区域经济发展，要立足自身，强化优势，集中拳头产业产品，切忌“无商不招、无资不引”，模糊区域经济定位，甚至造成产业冗叠，资源浪费。

5结论

本文在引用DEA协同发展模型的基础上，构建“CRITIC-DEA”协同发展模型，采用四川省2003～2012年区域经济和区域物流发展数据，通过模型分析当前经济物流协同发展中的问题，指出今后的研究方向，共推经济发展。由于本文主要研究区域经济和区域物流相互协同发展的影响因素，并未对法制环境、行政效率、人文因素等进行考量，同时这也将是下一步研究的方向。

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（责任编辑：王惠萍）