海河的整治与近代天津城市环境的重塑

□任云兰

一、海河的淤塞及对轮船运输的影响

天津位于华北平原的东北部，海河流域的下游，北与燕山山前平原接壤，东临渤海湾。地势低洼，是子牙河、大清河、永定河、南北运河和海河等诸多河流会合入海之处，故有 “九河下梢”之称。流域内北部和西部为山地高原，东部和东南部为辽阔平原，山地到平原过渡地带很短。海河下游地处黄河与海河各支流冲击而成的平原，海拔高度不超过50米，地势由西北、南、西南三面向天津缓缓倾斜。海河水系上游河流像树枝，呈枫叶状，上大下小，上宽下窄，上陡下缓，河水流经海拔千米以上的高山，夏秋季节，河水在进入平原以后，水流陡然下泻，流短水急，而地势平缓的平原加之河道的淤塞，加剧了河流在雨水集中季节的泛滥。所以，处于这样的地理位置，天津平原每到雨季常常遭遇洪涝灾害的侵袭。

海河的一个重要特征是河道蜿蜒曲折。“河身迂回过甚，宽窄相悬过巨，而两岸引水支渠过多，分泄该河水量，使其不能保持相当深度。”①当时的海关年报指出：“自大沽而迄于天津之海河，河道蜿蜒曲折，不易行船。海河如此迂曲，以致大沽至紫竹林，以陆路计，仅长34英里，而以水路计，反在60英里以上。”②由于海河淤塞弯曲，影响了船只由大沽口进入天津紫竹林码头。据统计，1861年，随着口岸贸易的开放，有111艘平均吨位245吨的船舶在海河里航行，除了在急转弯时不断撞击河岸外，并没有遇到什么困难。1870年航行船舶的平均吨位增加到388吨，到1880年为600吨。③但到19世纪80年代中期，海河淤塞更加严重，甚至最小的轮船也不得不经常在大沽沙洲就将装载的货物卸到驳船上。这对驳船业有利，但不利于贸易。到80年代末，由于海河淤塞严重，许多船只不得不放弃直达天津紫竹林码头的打算，并在租界紫竹林码头以下14英里的地方建立了临时停泊所。1896年是历史上最糟的一年，差不多有七个多月的时间，轮船不能驶抵租界码头。1897年只有一艘轮船开到租界码头，海河已成为“一条几乎无用的航道”了，来往船只也不得不减轻装运量，无形中增加了运输成本。到1898年时，甚至没有一艘轮船驶抵租界码头。④

海河的淤塞问题严重地影响到了天津的贸易前景，也一直困扰着在天津有着巨大商业利益的各国商人及相关机构。其实早在1886年的海关报告中，津海关税务司德璀琳（GustavDetring）就提出了裁弯取直的设想，他先是分析了海河淤沙的来源：“海河之淤沙，公认原于潮水之回流，该回流强行绕越河道内常见之急弯使然也。”据此，他提出了改进的方案：“设若截断数处河湾之颈部，便可修成一条几乎直通河口之水道，据料河水在其流程中既无弯道之阻，庶可维持一条其深足以行船之通海航道。”接下来，他还分析了这样做的好处：“笔直水道内之航运自必益形便利，大沽至天津之距离亦颇形缩短。此方案之费用比照由是所得之利则不为多，贷款所生之息易为轻微之船只通行税所抵付，而通行税又因滞期与事故次数之减少而大获补偿，盖滞期并事故现使白河之航运耗资甚巨。”⑤短短数言，分析非常准确。1890年，天津境内发生了严重的水灾，海关税务司德璀琳委托丹麦工程师林德（A.de Linde）历时两月查勘水灾状况，并绘成测量图，呈送直隶总督李鸿章。⑥同时，德璀琳提出一个方案，需要100万两银子来进行海河的疏浚，但这一方案却遭到了中国地方当局的强烈反对，最终不得不放弃。到1896年，海河淤塞的严峻形势不仅使外国人，甚至中国人也开始惊惶。这一年林德（A.de Linde）受托勘测海河，以便制订海河整治方案。

二、海河管理机构的成立与海河的裁弯取直和疏浚

直到1897年海河的淤塞情况才引起了中外官民的实际行动。这一年，在直隶总督王文韶的协调下，经过多方的努力，组成了一个由中外人士共同参加的委员会，负责协商海河疏浚问题。该委员会主要成员有天津海关道台、中国招商局和中国机矿公司的代表、天津海关税务司、各个航运公司和驳船公司的代表以及各外国租界的代表和洋商总会的代表。⑦由林德任顾问。实际上，这个委员会从未举行会议，具体工程事务则由海关道台、首席领事与海关税务司举行的会议协调。

在该委员会的积极运作下，到1900年6月，分别在芦台运河上、在军粮城以及大沽建造了三个水闸，还削平了几道河湾，对一些较浅的河道也用木桩和侧面防波堤的方法加以整治。工程结束以后，海河水量增加了65%，水面增高15英寸至18英寸（相当于0.38至0.46米。）⑧这时，义和团运动爆发，工程遭到严重破坏。

1901年天津处于八国联军组成的临时政府都统衙门统治时期（1900年7月30日至1902年8月15日），这时的海河工程局经过改组，正式成立，总共由7名代表组成，其中都统衙门代表1名（由法国的阿拉伯西担任），领事团代表1名（由英国领事担任），英法德租界各派代表1名，此外，还有海关税务司德璀琳和主任工程司林德。

到1927年时，海河工程局组织采用委员会制，委员为津海关监督、税务司、天津领事团领袖共3人，“尚有中外航商及总商会代表，系属咨询团体”。局内设秘书长1人，专管一切文牍事务，总工程师1人，主持工程处一切事宜。工程处内分为5科：总务科并测量科，“凡测量绘图人员河巡水夫及护岸工役等均属之”；工厂并船坞科，“凡工厂及船坞各项员役等均属之”；浚河科，“凡挖泥吹泥各船只员役等均属之”；海口工务科，“凡大沽海口浚滩及破冰工作员役等均属之”；材料科，“凡管理及收发材料人员均属之”。⑨

除了海河工程局以外，1918年3月成立的顺直水利委员会 （1925年改称华北水利委员会）也在海河的疏浚和整治工程中发挥了一定的作用。有时，两个机构还联手整治海河。

海河工程局成立之后即着手对海河进行裁弯取直和疏浚工程。从1901年到1923年，海河工程局对海河不同地段进行了6次裁弯取直工程，从河道与裁弯处共挖取出60多亿立方英尺 （约1.699亿立方米）的泥土。⑩经过裁弯取直工程后，海河河道顺直，河槽加深拓宽，河道泄洪能力加大，市区河段潮差增加，由1898年的0.09米增加到1913年的1.34米，缩短航程26.34公里。3000吨级轮船可乘一次涨潮驶抵紫竹林码头，减少航行时间1小时，通航舶位吃水深增至4.5-5米，最大5.5米。⑪

1901年10月，海河工程局开始了第一次裁弯取直工程。这次裁弯，起于挂甲寺，止于杨庄，削除了天津湾、火柴厂湾与东河区湾。“以后由塘沽至津水路稍近，缘已绕避轮船最难行驶之五湾”，⑫新挖航道1207米。1902年7月，工程结束，海河航道缩短1829米。⑬

与此同时，海河工程局又进行第二次裁弯取直工程，自下河圈起到何家庄止，新挖航道1170米，削除了双湾与菜园湾以及东局子与菜园之间的两道急弯。1902年9月初结束，缩短河道5181米。

1903年9月，海河工程局进行第三次裁弯取直工程。这次裁弯自低坟头河湾的杨庄起到泥窝上面的新庄止，新挖航道3380米。1904年6月底工程竣工，七月下旬正式通航。“开通后1点半钟，水即将该河道灌满，西7月27号，轮船任意由新河道来往。此段河工计长11,000英尺，河道中共挖深22英尺，面宽400英尺，底宽180英尺，共挖土682,000方，内有630,000方系本年所挖，3月之久挖竣，工人最多时，系15000人。”⑭这次裁弯削除了海河上妨碍航行最严重的三个河湾：低坟头河湾、美点湾及白塘口湾，缩短海河航道7131米。

前三次裁弯取直工程主要是裁掉河道中的弯道，以后则主要是挖泥工程和束水护岸工程。

1911年，海河工程局进行了第四次裁弯取直工程，这也是最大规模的一次裁弯取直工程。该工程自赵北庄起至蔡家庄止，新挖航道3782米。是年4月开工，1913年7月结束，缩短航道9077米。这次裁弯工程结束后，海河的通航能力大大提高，潮汐涨落之差从昔日的0.31呎（0.09米）增至4.98呎（约1.52米），1914年7月，吃水15呎（4.6米）的轮船通过海河直达天津，⑮这是有史以来通过海河吃水最深的船只。

1918年，海河工程局与顺直水利委员会在三岔口共同进行了一次裁弯取直工程，即第五次裁弯取直工程。1918年，海河工程局为三岔河裁弯取直。此段“最有意味之工程”数年前已由海河工程局建议实施。此后由于“诸多窒碍，尤以购买民地一事为难”，因此“受无限之停顿”。1917年旧议重提，于是决定凿通此河，“为改良河道大计划之初步。”由顺直水利委员会总工程师平爵内任工程监督，“赖其躬自指挥，该工乃大告厥成矣。”同时，在此次裁弯取直工程中，天津警察厅长杨以德以及诸绅商在涉及河道附近居民搬迁中发挥了积极的协调作用。⑯1918年11月工程结束，新挖航道474米，缩短航道1585米。

1921年至1923年，海河工程局在灰堆进行了第六次裁弯取直工程。该工程起于下河圈，止于芦庄。1921年5月裁弯开始，6月“新河”号挖泥船进入裁弯工地施工，1923年10月工程结束，新挖航道2743米，缩短航道1534米。裁弯所挖泥土，经海河工程局与英租界当局议妥，用于填筑墙子河外的洼地。

1924年是一个创纪录的航运年，有1,502艘船只到达这个口岸，其中1,311艘驶抵天津租界河坝（即紫竹林码头），最大的吃水量为17英尺6英寸（约5.3米）。⑰

除了以上6次裁弯外，还做了大王庙裁弯（1919年）、葛沽裁弯（1941年）和塘沽裁弯（1942年）。

在裁弯取直以外，1900-1948年间，为了清除河道淤沙，还组织了多次治淤疏浚工程。海河的上游河道以永定河含泥沙量最多，北运河次之。正常情况下，南运河、大清河和子牙河的河水比较清，海河沉淀的永定河和北运河的泥沙主要是靠南运河、大清河和子牙河的河水冲刷，但到20世纪20年代中后期，由于这些河流的上游兴建闸门，截流灌溉，如马厂和唐官屯水闸将南运河的清水截流，用于灌溉小站的稻田，致使流入海河的水量骤减，影响了海河泥沙的冲刷，使海河淤积越来越厉害，治淤疏浚显得更加迫切。随着机械化的发展和大型挖泥船的引进，治淤效率大大提高，开挖的土方逐年增多，效益也增加。

1902年海河工程局首次自荷兰购进了 “北河”号挖泥船，同时购入一、二号挟泥机，用于疏浚海河，当年即疏浚土方33980立方米。海河航道经过几次裁弯取直后，状况虽有好转，但未根本改观，因此到1910年时海河工程局又购入 “新河”、“燕云”号挖、吹泥船用于疏浚海河。1912年6月21日，测得海河含沙量为1.41%，7月，永定河堤决口，约有440平方公里的土地被淹，大量泥沙被带到海河。从1912年开始，海河工程局先后投入了“北河”、“新河”、“燕云”等挖、吹泥船进行疏浚，以后又增加了“西河”、“高林”等挖泥船，同时加强海河支流水系的治理。受洪水冲刷的影响，1917年至1926年，海河河道情形甚佳。1927年，受洪水影响海河疏浚工作至9月方开始，挖泥船只能在大潮时工作。此后，海河情形愈加恶劣，“民国十六、十七两年，淤塞益甚，疏导无功；十八、十九两年，情形稍佳；二十年则复为泥沙所填塞矣”。⑱至1933年，海河状况始见好转，当年吃水4米的船只可以进出天津港，除1939年天津大水对海河航道造成一定影响外，至1945年，海河的允许吃水量一直维持在大沽基准面以下4.9米左右，航道基本畅通。自1940年起，因财力及燃煤等因素，海河疏浚颇受影响。1946年，因煤价狂涨，为节省用煤，海河工程局只使用了一部分挖泥船(“高林”、“北河”、“西河”号)及吹泥船(“中华”号)进行工作，嗣因工潮，疏浚工作又告停顿。

1947年疏浚较好，尤以7、8月份突出，因为1948年8月，驻青岛的美国西太平洋舰队之一部将进驻天津，天津市政府曾令海河工程局大力疏浚海河航道，以备美舰到来(后未成行)。1948年，海河工程局又奉命疏浚转头地（即将河岸向陆地上凹进去一段，使河面变宽，便于船只调头的地方）和码头，不久即因经费及燃油缺乏，疏浚工作宣告停顿。

从1902年至1948年，海河航道共疏浚土方1514万立方米，其中河内弃土量为94.8万立方米、吹填量为1470万立方米 (吹填量中有部分泥土不是从海河中疏浚出的)。⑲20年代中期以后，挖泥船逐渐代替人工，疏浚量也比单纯依靠人工时要多。⑳经过疏浚，抵达津埠的轮船数量明显增多，1899年时只有2艘，1904年达到707艘，1919年突破1000艘，达到1024艘，1935年时更达到了2216艘。㉑

整治海河的经费主要来自河工捐、船捐、政府补助金和垫土费。从1906年到1935年的20年间，海河工程局的总收入为18，089,074.77元，其中河工捐收入9,410,913.84元，约占52%；船捐收入4,835,451.02元，约占26.7%；政府补助金每年93480元，共收入1,869,600元，约占10.3%；垫土费收入1,973,109.91元，约占10.9%。㉒

政府补助金主要负担经常费。最初的经费有1898年直隶总督李鸿章拨付的10万两白银，与由英国工部局担保发行的15万两公债即1898年英国工部局E字公债一起作为海河工程局兴办工程的经费。1900年至1902年，海河工程局的资金主要由都统衙门和外国租界的商界团体共同筹措，最初的50万两，其中25万两是由都统衙门拨付的，其余25万两由中国及租界各国共同筹措。从1901年6月1日到1902年8月15日都统衙门每月拨给海河工程局5000两维修费，在1年零2个半月的时间里，都统衙门共拨付72500两，加上最初的15000两测量大沽口的开办费用，都统衙门存在的两年期间，共拨付给海河工程局337500两。㉓此外，还有一些小型养护和维修工程的附加补助款还没计算在内。都统衙门对海河工程局工作的支持是有目共睹的，在都统衙门结束时，收到了海河工程局的致谢信：“你们对我们在河道治理工程中所给予的巨大帮助，得到本委员会同人的高度评价。”㉔1902年中国政府接管天津的管辖权后，每年由津海关关税项下补助海关银6万两。

河工捐、船捐占海河工程局总收入的78.7%。为了弥补经费的不足，海河工程局还发行公债，最早的是1898年英国工部局发行的15万两的E字公债。E字公债年息6厘，全部公债12年内还清，偿付的保证是对一切进口货物、转口货物与出口货物从价征收每千5厘（万分之五）的河捐，㉕或者按关税1%征收，1902年加倍为2%，到1903年增为3%，不久又增至4%。从1902年到1935年，海河工程局为裁弯取直工程、购置破冰船拖轮、疏浚河道以及修建万国桥等共发行了8次公债。㉖船捐从1908年开始征收，规定，凡经大沽沙航道进入天津的船只，按所载货物的吨数，每吨收银1钱。

售卖泥土填地所获得的收益也是海河工程局疏浚海河经费的主要来源之一。随着租界土地的开发和城市的扩展，这项收益一直没断，而且基本上每年呈递增的趋势。

由于海河工程局的妥善经营，到1926年，海河工程局积累了价值180余万两的财产，包括6艘挖泥船和6艘破冰船，最昂贵的挖泥船“广利”价值59万余两。㉗

三、海河的疏浚与裁弯取直对近代天津城市环境的重塑

海河的整治，对天津城市环境的重塑，有着重要的影响。

第一，在裁弯取直过程中，部分原有河道转变为陆地，而部分陆地则被改造成河道，从而使其附近地区景观发生变化。相应地，一些地方、一些建筑在空间上发生位移，如天津原有小孙庄和大孙庄同在河东，经过裁弯，小孙庄依然留在河东，而大孙庄却“挪”到了河西，现在的地名成了“挂甲寺”，但小孙庄的名字在河东大直沽一带保留至今。著名的望海楼教堂，原来河道从其前面通过，裁弯取直工程后，河道从其西面穿过。

第二，三岔河口的裁弯取直，使三岔河口发生重大位移，对天津城市环境的重塑有重大影响。三岔河口是南、北运河与海河呈西、东、南三个方向的丁字形交叉，西为南运河，东为北运河，往南流的是海河。早在元代，三岔河口已经成为“海运、商舶往来之冲”，在这里汇合的南、北运河已经成为供应大都商货的重要通道。如元至正三年（1343年），盐运司以向大都运送宫廷用的常白盐和百官用的官盐为借口，不断在三岔河口一带拦截商船，并向贩运米粟的富商巨贾索要重贿，由此可见三岔河口商业地位之重要。由于三岔河口成为距首都最近的河海通津之地，元朝政府于1316年在这里设立了海津镇。元朝灭亡以后，三岔河口的商业地位并未受到影响。1404年，明永乐帝朱棣下令在直沽设卫，同时在三岔河口西南设立卫城，这就是天津城的起源。在裁弯取直以前，北运河要绕过金家窑和狮子林，形成一个大河湾，然后折向西北，经杨村、通州与会通河相接。特殊的地形，影响了船只的航行。到清末，直隶总督李鸿章就提出过裁直三岔口河湾的建议，由于遭到舆论的发对，未能实现。直到1918年，三岔口的裁弯取直工程才提上议事日程，自金钢桥东往南，另开一段新的河道，与海河相衔接，取消了北运河向东绕行金家湾、狮子林的大湾，使三岔河口改变形状；1920年又开掘了自金钟桥往东至今三条石横街东口，与北运河相会的南运河新河道，取消了侯家后一湾，由此形成了新三岔河口的地理格局。㉘正是由于裁弯取直工程，海河与南北运河交汇的三岔河口发生了重大位移，改变了城市景观与环境。

第三，海河及两岸的景观和面貌随着海河的裁弯取直也有所变化，首先，原来弯弯曲曲的河道变成了基本上直线的河道，给人们的视觉效果发生了变化。其次，海河裁弯取直后，许多大吨位的轮船能直抵紫竹林码头，在运输的繁忙季节，海河两岸形成了千船竞发、万帆林立的一派繁忙景象，与河运时代小型船只的景象截然不同。再次，海河原来的老河道被栽上了树木，增添了新的景致。在海河的护岸工程中，首先采用了柳条排做骨料用于坝基的防护，试验成功后，在第三次裁弯取直的老河道内种植了大量柳树苗，为柳条排的编制解决了原材料的问题，保障了这种工程方法的原材料供给。今天河西区的柳林公园就是在此基础上建立的。此外，在护岸的丁坝上还栽种了包括柳树在内的各种树木，据统计，从1912年到1932年20年的时间内，栽种了119750株树木，其中1931年就在第五段裁弯处的崔家码头增植柳树15200棵，连前共植107750棵，军粮城第二次栽种5550棵。㉙大片的柳树种植，不仅保护了河岸，保证了航道的安全，还绿化美化了环境。

第四，对裁弯取直过程中所产生的土方的处理，也对城市景观的重塑有一定影响。天津地区洼地极多，开埠以后，由于租界的开发，需要大量的土方填垫洼地。海河裁弯取直和河道清淤的泥沙正好派上了用场。在早期的裁弯取直中，疏浚的泥沙多被抛入深航道中，从1906年开始试验吹填，即将挖出的泥沙卖给有需要者，如各租界和开发者。1906-1940年主要吹填海河干流两岸的租界地区，1920年以后主要吹填南市和城南洼，1940年以后主要吹填后来的河东粮库、铁路货场、二宫附近和大桥道一带。如1921年6月进行裁直上灰堆湾工程，“本年用机挑挖之土，有156000方之多，遂将此土排置沿河两岸。此项裁直工作，预期后年秋季即可告竣……普通浚港事务，亦于3月5日开工，迄于年终，所挖之土，计共160000方。内中110000方，用之填入英界洼地；其余50000方，乃用之以垫城内南市洼也。”㉚从1906年到1935年，共从海河掘出泥土3775190方，其中299606用于回填海河，3628874方用于天津洼地填地。㉛从1916年8月到1934年12月，海河吹泥用于英租界推广区域的垫土达到200万方。㉜从海河挖出的泥沙通过吹泥船输入管道，直达英租界洼地，如“燕云”号吹泥船的管道在地下长达5000尺，通过这些管道，海河泥沙被直接输送到目的地。㉝正是这些从上游夹带而来的泥沙，通过疏导，变成了天津城市建设的基石。

20年代中期海河的淤积曾经引起各界的关注，甚至有人将海河的淤积“视为天津商埠地位之今后存亡大问题者”㉞。经过数年多方的精心擘画，城市环境大为改观。“租界房屋，建筑格外茂盛。上年已经论及，今年仍是有加无已。德国租界建有全路，并新住宅，及扩大栈房。法租界，新筑数所高大行楼。英、意两界，亦均建有许多新屋，所费不赀。房租自不能不昂，况屋甫竣工，住户即纷至沓来，足见租界之兴隆。”㉟

从某种意义上来说，海河的疏浚与裁弯取直，为城市建设提供了大量的土方，为城市景观环境的改变奠定了基础，使天津市区从洼地、水坑变成了后来的平地马路，并在此基础上建起了各种风格的西洋建筑和中西合璧的建筑，使天津成为“万国建筑博览会”，为城市留下了丰富的文化遗产。

总之，海河的整治不仅在纳潮蓄水、防洪排涝、农田灌溉和生活用水等方面收到了明显的效果，从更宏观的角度讲，海河的整治大大便利了轮船航运的通行，促进了天津航运业和对外贸易的发展，沟通了天津的内外经济交流，促进了天津工商业的发展和租界地区的繁荣，重塑了天津城市环境。

注释：

①⑧海河水利委员会编印：《海河放淤工程报告书》，1935年12月，第5，5页。

②⑤《1865年津海关贸易报告》，吴弘明编译：《津海关贸易年报1865-1946》，天津社会科学院出版社2006年版，第7-8，142页。

③⑩⑰㉓［英］雷姆森著，许逸凡、赵地译：《天津租界史(插图本)》，天津人民出版社2009年，第88，210，209，200页。

④⑦㉕《天津海关1892-1901年十年调查报告书》，天津市历史研究所编：《天津历史资料》（第4期），1965年，第68-69，70，72页。

⑥天津市档案馆、天津海关编译：《津海关秘档解译——天津近代历史记录》，中国海关出版社，2006年，第50-51页。

⑨㉗㉝海河工程局编：《天津海河调查报告书》，1927年，第31，36－38，18页。

⑪⑳海河志编纂委员会编：《海河志》（第二卷），中国水利水电出版社1998年版，第167，170－171页。

⑫《1901年津海关贸易报告》，吴弘明编译：《津海关贸易年报1865-1946》，第206页。

⑬以下历次裁弯取直航道缩短里程数据均采自海河志编纂委员会编：《海河志》（第二卷），中国水利水电出版社，1998年，第167页。

⑭《1904年津海关贸易报告》，吴弘明编译：《津海关贸易年报1865-1946》，第236页。

⑮海河水利委员会编印：《海河放淤工程报告书》，1935年12月，第5、6页。

⑯《1918年津海关贸易报告》，吴弘明编译：《津海关贸易年报1865-1946》，第359页。

⑱《天津海关十年报告》（1922年至1931年），天津市历史研究所编：《天津历史资料》(第5期),1980年，第72页。

⑲天津市地方志编修委员会编：《天津通志港口志》，天津社会科学院出版社，1999年，第121页。

㉑㉛《海河工程局民国二十四年报告书》，第18，16表。

㉒《海河工程局民国二十四年报告书》之“本局历年收入比较表”。

㉔倪瑞英等翻译：《八国联军占领实录——天津临时政府会议纪要》，天津社会科学院出版社，2004年，第783页。

㉖具体参见天津航道局编《天津航道局史》，人民交通出版社，2000年，第11页和《海河工程局1929年报告书》第13页。

㉘王世新主编：《红桥区志》，天津古籍出版社2001年版，第82-84页。

㉙㉞《海河工程局1931年报告书》，第14，17页。

㉚《1921年津海关贸易报告》，吴弘明编译：《津海关贸易年报1865-1946》，第386页。

㉜《海河工程局民国二十三年报告书》，第11页。

㉟《1913年津海关贸易报告》，吴弘明编译：《津海关贸易年报1865-1946》，第315页。