定性与定量分析方法在北京机动化进程及应对策略研究中的应用

许 焱

(北京市交通委员会， 北京 100073)



定性与定量分析方法在北京机动化进程及应对策略研究中的应用

许 焱

(北京市交通委员会， 北京 100073)

针对北京市机动化进程与经济发展、城市形态、道路建设以及交通政策之间的联系，综合运用定性和定量方法进行了相关性分析，对交通决策过程中不同分析方法的适用性进行了实证研究.

机动化； 交通政策； 决策研究

科学制定公共政策事关广大群众的切身利益. 决策研究工作者应当提高研究分析能力，从纷繁复杂的信息、数据、舆情和意见建议中去芜存菁、追本溯源，探寻事物发展的内在规律，努力制订人力、物力和资源配置的最优方案.

交通系统是由人、车、路和环境组成的复杂巨系统. 由于人的意识作用，交通系统各要素之间的关系不仅复杂而且带有很大的不确定性，交通运行规律往往很难准确把握. 因此，交通决策研究人员需要综合利用定性与定量分析方法，探寻各个交通因素之间的内在联系和互动影响关系，为制定科学合理的交通政策奠定坚实基础. 本文以北京市机动化进程及应对策略研究为例，考虑定性和定量分析方法在决策研究中的适用性，分析机动化进程与经济发展、城市形态、道路建设的联系，提出相应的交通需求管理政策.

1 定性与定量分析方法概述

在任何研究中都没有绝对好的、万能的工具，定性与定量分析方法在城市交通决策研究中同样各有所长，有其各自适用的场合. 定性分析方法操作较为简便，适用于资料数据不足的情况，或者事物的因素之间不直接相关的情况，但是该方法主观性较强，得到的结果也较为笼统[1-2]. 定量分析方法的分析过程较为直观，分析结果较为准确，但是在部分关键指标难以准确计量的情况下无法应用该方法，在多个因素交叉影响、系统内部关系复杂的“黑箱系统”中也很难应用该方法. 因此，决策研究人员需要针对具体事物、具体情况、具体问题，合理选用定性分析方法或者定量分析方法，有时还需要综合利用这两种方法.

2 定性与定量分析方法应用实例

为分析北京市机动化进程是否遵循美国、日本以及西欧各国城市“先慢、后快、再变慢”的机动化规律，下文综合运用定性与定量分析方法，分析经济发展水平、人口密度、城市形态、道路承载能力等因素对机动化进程的影响.

2.1 经济发展与车辆拥有情况的定量分析

2000年前后，随着北京市经济社会发展，特别是市民收入水平快速提高，机动车保有量增速加快. 据测算，2000—2010年，北京市人均国内生产总值由3 000美元快速攀升至1万美元左右，年均增长率超过14%，与此同时机动车保有量也出现了快速增长，年均增长率超过13%[3].

从定量分析的角度看，人均国内生产总值增速与机动车保有量增速仅相差0.7个百分点，可以说明2000—2010年机动车保有量的增长与同期经济增长存在非常密切的正相关关系. 从定性的角度看，经济收入与购买机动车的支付能力之间也是密切相关的. 该分析表明，北京市机动化进程由慢变快的第一次转折是在经济发展以及随之而来的市民收入增长的推动之下完成的.

2.2 城市形态与车辆拥有情况的定性分析

国内外大城市交通发展情况表明，在开发强度高、人口密度大的区域，土地资源紧张，无法大量建设道路和停车设施，无法承载大量的小汽车交通和私人机动化出行，同时较为集中的居民出行可以由轨道交通、地面公交等大容量集约化的公共交通工具来承担，因而私人机动车保有量和出行量通常会比较小. 与之相反，在开发强度低、人口密度小的区域，人均道路资源和停车资源较为充足，私人机动车保有量和出行量通常会比较大.

北京市核心区(东城区、西城区)人口密度为2.4万人/km2，人均车辆数为0.4辆/人，车辆密度为9 610辆/km2；城区(东城区、西城区、朝阳区、海淀区、丰台区、石景山区)人口密度为0.9万人/km2，人均车辆数为0.3辆/人，车辆密度为2 525辆/km2. 东京、新加坡、香港、首尔等亚洲城市的城区车辆聚集情况与北京城区大致相当，但是明显好于北京核心区，平均车辆数为1 648～4 595辆/km2，为北京核心区的17%～48%(详见表1)[4].

表1 亚洲部分城市的城区车辆聚集情况

人口、城市形态与机动车保有量的关系属于间接相关，很难定量分析. 通过北京和其他4个城市的人口、面积、机动车辆数据，很难定量分析北京市人口与机动车保有量不匹配的严重程度. 如果采用定性分析的归类和比较方法，则可以较为容易地发现，新加坡、香港的车辆密度较小，道路交通拥堵问题较小；北京城区的车辆密度较大，核心区车辆密度更是明显偏大，道路交通拥堵问题较为严重. 因此，可以定性判断北京市机动化进程与现状人口密度、城市形态并不匹配，人口密度和城市形态未对北京的机动化进程起到明显制约作用.

2.3 道路建设与车辆拥有情况的定性定量组合分析

美国学者安东尼·当斯提出的“当斯定律”指出，如果不采用有效的交通需求管理政策，新建道路设施往往会诱增更多的道路交通需求，进而带来更加严重的交通供需矛盾[5]. 例如，美国洛杉矶在1920—1960年，建成了现有高速公路网络70%以上的路段，小汽车需求相应地迅速膨胀，洛杉矶在机动化推动下建设了大规模的低密度城区，最终形成了居民出行主要依靠小汽车的局面，交通拥堵问题非常严重[6].

图1 洛杉矶土地蔓延式拓展与交通拥堵

为缓解交通拥堵、筹备奥运会，2000—2008年北京市道路基础设施建设较快，城市道路面积年均增速达12.4%，机动车保有量年均增速达11.1%，机动化保有量增速与道路面积增速相差仅1.3个百分点. 2008年以来，受征地拆迁难、建设成本高等因素影响，道路建设速度出现了由快变慢的明显“拐点”，城市道路面积年均递增率1.5%，同期机动车保有量随受小客车保有量增量调控政策影响仍保持高达9.2%的年均递增率.

图2 北京市城市道路面积与机动车 保有量变化(以2000年为基准)

由以上数据可见，2000—2008年道路面积增速与机动化进程正相关，而2008—2013年则几乎不相关，无法用定量分析方法解释这一“拐点”. 从定性分析角度则能够予以解释，2000—2008年投入使用的道路设施，诱发了更多的小汽车交通需求，在2008年道路建设放缓后，交通供需矛盾日渐突出，道路网负荷加大，高峰时段车速下降，交通拥堵向更大范围蔓延(见图3和表2)，道路承载能力对机动化进程的约束作用逐步体现.

图3 北京市2005年和2010年路网负荷图

关于北京市机动化进程及其影响因素的分析表明，在经济发展的推动下，机动化进程由慢变快，由起步阶段进入快速膨胀阶段；然而，人口密度、城市形态和道路承载能力等因素未能有效约束机动化进程，市民拥有和使用小汽车的需求超出了城市交通供给能力；因此，有必要利用公共政策调控机动化进程.

3 北京市的机动化调控政策

香港、上海、新加坡、东京、伦敦等国内外城市的经验表明，尽早出台有效的交通需求管理政策有助于将机动车保有率维持在较低水平，否则一旦小汽车成为主要出行方式，小汽车交通对城市形态、人口分布、就业岗位分布产生明显影响，机动化对城市化进程的影响将无法逆转.

表2 北京市主要道路平均速度变化情况

图4 北京、香港、上海的私人机动车保有量

2010年以来，北京市采取了小客车保有量增量调控、工作日高峰时段区域限行等必要的交通需求管理政策，但是与香港、上海等城市相比，北京市的交通需求管理政策出台时机较晚. 香港从20世纪70年代确立了大力发展轨道交通、限制私家车发展的交通战略后，陆续一系列政策措施，如大幅提高私家车首次登记税和牌照税、海底隧道加倍收费、更严格的车辆年检制度等，将机动车保有量增速控制在2%左右. 上海也在90年代机动化初期通过牌照拍卖手段维持了机动车的低速增长.

当前，北京市机动化进程仍处于快速膨胀阶段，机动车保有量基数较大，机动车保有量增速高于道路设施供给能力增速. 为有效调控机动化进程，有必要继续采取严格的交通需求管理政策.

4 结束语

本文在关于北京市机动化进程及其影响因素的分析中，根据分析方法的适用性，分别采用了定性分析、定量分析、定性定量组合分析方法分析了3类关系. 对于经济发展与机动化，由于因素之间的关联性非常明显且数据充足，采用了定量分析方法；对于人口密度和城市形态与机动化的关联，由于数据样本量较少，采用了定性分析的归类比较方法. 对于道路建设与机动化的关联，采用定量分析发现了数据突变的“拐点”，又利用定性分析解释了“拐点”的成因.

通过以上分析，得出了北京市经济发展促使机动化进程加速，而人口密度、城市形态和道路承载能力等因素未能有效约束机动化进程，有必要从公共政策层面做好机动化调控的论断.

本文研究表明，在交通决策研究中，定性与定量分析方法既有各自的适用情况，又可以综合应用、相辅相成. 定性分析方法侧重于研究事物的各类因素之间是否存在关联、正相关还是负相关，适用于因素间关联性较弱、因素的影响不容易量化、数据样本量较小的情况. 定量分析方法侧重于揭示各类因素之间的量化关系，适用于因素之间直接相关、因素影响可以量化评价、数据样本充足的情况.

[1] 洪芳. 定性研究和定量研究的比较分析[J]. 南方论刊， 2013(12)： 52-53.

[2] 单琳琳. 浅析定性研究与定量研究[J]. 消费导刊， 2008(13)： 177-179.

[3] 北京交通发展研究中心. 北京市交通发展年度报告[R]. 北京： 北京交通发展研究中心， 2014.

[4] 陆锡明. 亚洲城市交通模式[M]. 上海： 同济大学出版社， 2009.

[5] 郭继孚， 刘莹， 余柳. 对中国大城市交通拥堵问题的认识[J]. 城市交通， 2011(2)： 8-14.

[6] 戴特奇， 张文尝. 洛杉矶机动化的特殊性及其启示[J]. 交通运输系统工程与信息， 2006(5)： 122-128.

The Applicability of Qualitative and Quantitative Analysis in Beijing’sMotorization Process and Coping Strategies Study

XU Yan

(Beijing Municipal Commission of Transport, Beijing 100073, China)

Qualitative and quantitative analysis methods are integrally used on the relationship between economic development, urban morphology, road construction, transport policy and motorization process in Beijing, and the applicability of different analysis methods in transport decision research is tested.

motorization; transport policy; decision research

10.13986/j.cnki.jote.2015.05.011

2015- 04- 23.

许 焱(1977—)， 男， 高级工程师， 工学博士， 研究方向为城市交通政策． E-mail: xuyan@bjjtw.gov.cn．

U 491

A

1008-2522(2015)05-61-04