我国特大城市道路建设运行现状对比分析

李昱瑾， 赵 慧， 吴海俊

(北京市市政工程设计研究总院有限公司， 北京 100082)



我国特大城市道路建设运行现状对比分析

李昱瑾， 赵 慧， 吴海俊

(北京市市政工程设计研究总院有限公司， 北京 100082)

随着社会的进步和经济的快速发展，大城市道路拥堵问题逐渐成为各国研究的重点和热点，我国的城市交通问题日益凸显，尤其是特大城市的交通问题愈发严重. 本文从北京、上海和广州3个特大城市入手，在海量数据分析的基础上，通过对比分析法研究其道路基础设施建设现状和交通运行特征，找出在人口和经济、道路里程和面积、居民出行结构、机动车保有量等方面存在的交通问题，并提出了相应的改善措施，以期对后续相关政策和法规的编制提供理论依据.

道路设施； 出行特征； 机动车保有量； 交通运行特征

0 引言

城市道路拥堵问题已成为世界各国面临的主要交通问题之一，也逐渐成为各国研究关注的重点. 在我国随着经济的迅猛发展、城市功能的扩展、机动化的发展、交通需求的增大，城市道路的建设不断发展，城市交通问题日益凸显，交通拥堵愈演愈烈，尤其是在我国特大城市道路拥堵问题更加严重.

解决城市道路拥堵问题可以从交通需求和交通供给两个方面进行. 在交通需求层面，可以通过控制城市人口、限号出行、限制机动车保有量增长等措施解决拥堵问题；在交通供给层面，可以通过优化利用道路资源、保证公共交通的供给以及各种交通方式的有效衔接，进而优化出行结构.

本文选取3个典型城市：北京、上海、广州进行现状分析研究，从道路建设和运行特征等方面进行对比分析.

1 京、沪、穗道路交通设施现状

1.1 社会经济指标对比

社会经济指标主要包括人口、就业、宏观经济、财政和物价等，本文仅针对人口和宏观经济指标对北京、上海和广州进行分析研究.

在人口方面，北京、上海、广州3座特大城市上海市常住人口最高，达到2 115万人，广州最低为1 293万人；在经济方面，北京市人均GDP最高，为92 201元[1]，上海市最低为89 444元[2]，地区生产总值最高的为上海市，达到了21 602亿元，最低的为广州市，仅为15 420亿元. 北京、上海和广州近5年的常住人口和地区生产总值如表1所示：

表1 北京、上海和广州2009—2013年常住人口和地区生产总值

图1 北京、上海和广州常住人口增长率变化图

自2009年以来，上海市常住人口一直在3者中最高，广州市常住人口数量最低；2010年上海和广州的常住人口增长率在近5年内最高，2010年以后人口增长逐年变缓.

图2 北京、上海和广州常住人口密度变化图

虽然北京市的人口数量较大，但由于面积广阔，人口密度是3者中最低的；上海市的人口密度约为北京的3倍，广州的2倍，呈现“地少人多”的特征.

图3 北京、上海和广州地区生产总值增长率变化图

地区生产总值数据与常住人口有相似的变化趋势，即上海市地区生产总值最高，广州市最低；2009—2013年，3个城市的地区生产总值均为增加趋势，到2013年达到峰值；上海市地区生产总值2010年增速最快，达到14%，广州市地区生产总值的平均增速最快，达到11%，与此同时2010年世界博览会的举办促进了上海地区经济的发展.

广州市人均GDP最高；2011年以前，北京人均GDP低于上海. 北京、上海和广州随着时间的推进，人均GDP逐年增长，与此对应的是居民生活水平的显著提高.

1.2 道路基础设施对比

1.2.1 北京

2008—2013年，北京市城市道路里程由6 143 km递增为6 395 km，道路面积由89.40 km2递增为96.11 km2. 城市道路里程和道路面积的对比关系如图4所示：

图4 北京市城市道路里程和道路面积对比图

北京市城市道路里程逐年增加，且在2008年增速最大，达到39%，这是由于北京成功举办2008年奥运会，带动了社会经济的发展和道路里程的扩张. 2011年较2010年道路里程略有减少，2008—2010年北京市城市道路里程和道路面积增速变缓，2011年以后两条曲线之间的面积逐渐增大，说明新建道路路幅宽度较已建道路有变宽的趋势.

1.2.2 上海

2008—2013年，上海市城市道路里程由4 347 km递增为4 865 km，道路面积由87.40 km2递增为105.40 km2. 城市道路里程和道路面积的对比关系如图5所示：

图5 上海市城市道路里程和道路面积对比图

图5可知，2008—2013年上海市城市道路里程逐年增加，且在2010年发生突变，增速最大达到7%，这说明上海世界博览会的举办，带动了城市的建设，继而城市道路里程逐年增长.

1.2.3 广州

2008—2012年，广州市城市道路里程由5 434 km递增为7 100 km，道路面积由93.05 km2递增为101.40 km2. 城市道路里程和道路面积的对比关系如图6所示：

图6 广州市城市道路里程和道路面积对比图

由图6可知，2008—2012年广州市城市道路里程逐年递增，在2011年增速最大，达到26.6%，统计口径的变化是造成该现象的原因之一.

1.2.4 对比分析

近年来上海和广州城市道路里程逐年递增，北京则是呈现先增加后减少的趋势，即在2010年达到峰值，2011年较2010年略有减少，2012年继续增加；上海和广州市的道路面积呈现逐年递增趋势，北京市道路面积变化趋势呈现先增加后减少的变化规律，在2010年达到峰值93.95 km2.

图7 北京、上海和广州市2008—2012年城市道路 里程对比图

图8 北京、上海和广州市2008—2012年城市道路 面积对比图

对比3个城市人均道路面积的变化趋势，可以发现这样的规律：2008—2012年北京人均道路里程逐年递减，上海市呈现先增加后减少再增加的震荡趋势，广州市先减少后增加. 广州市人均道路面积在三者中最高，其次是北京市，上海市最低，说明广州市道路基础设施建设坚实；2010年以后3个城市人均道路面积指标值均趋于平稳，与此对应的是特大城市在交通需求和供给层面的措施起到了一定的积极作用，同时城市道路建设达到了相对饱和状态.

图9 北京、上海和广州市2008—2012年城市人均 道路面积对比图

2 京、沪、穗交通运行对比分析

2.1 中心城居民出行特征

北京、上海和广州市划分交通出行方式的类别不尽相同. 北京市将居民出行方式分为6类，分别为小汽车、公交、地铁、自行车、出租车和其他出行方式；上海市划分为4类，即公共交通、个体机动、非机动方式和步行；广州市分为5类，即小汽车、公交、地铁、出租车和大客车. 3个城市表现出的共性问题是小汽车和公交车在居民出行结构中所占比例相当，同时也存在差异性，广州市小汽车出行比例最高占40%左右，上海市最低仅占20%左右，北京介于广州和上海中间，约占30%，与此对应的是广州机动化程度最高. 上海市居民出行采用电(助)动车的比例远高于北京和广州市.

根据北京市第四次居民出行调查数据可知，北京市六环内日出行总量达3 033万人次(不含步行). 出行结构方面，公共交通出行比例稳步提升，小汽车出行比例略有下降；自行车出行比例也在逐年下降，说明自行车的出行空间并不理想，也是导致其出行比例下降的主要原因. 在机动化出行方面，虽然小汽车的出行比例略有下降，但是日均的出行总量却是稳中有升. 近3年来出行总量以每年约3%的速度增长. 与2009年之前相比，出行增量有放缓趋势，主要是得益于限号出行的策略.

图10 北京市历年交通出行方式构成

根据上海市综合交通年度报告可知，2013年上海市出行总量达到3 164万人次/日，公共交通出行比例为35.4%，个体机动车出行比例为23.4%，全市电(助)动车出行比例20.2%. 2008—2013年，上海市公共交通和个体机动出行比例逐渐增加，且个体机动车比例增速最快，步行和非机动车出行比例逐年减少，说明上海市机动化程度越来越高.

图11 上海市居民交通出行方式构成

2012年广州市实施了小汽车限牌措施，个体机动车比例增长压力加大[3]；而公共交通整体结构出行比例略有下降；实施新公交专用道管理政策，地面公交的运行有所改善，地面公交出行增加，表明在轨道运力加大投入的前提下，地面公交的出行距离趋于合理. 出租车出行比重降低，说明打车难的问题依然存在.

图12 广州市历年居民交通出行方式结构

对比北京、上海和广州的居民出行数据可知，3个城市个人机动车和公共交通出行比例逐年增加，城市机动化程度越来越高.

2.2 机动车保有量

北京市已经进入了全面机动化时期，其标志是以小汽车为主的机动车迅猛增长和机动化出行比例的迅速提高[4]. 2013年北京市全市机动车保有量为543.7万辆，机动化速度一直发展较快，在限购政策实施之前，年增速基本为10%以上. 在限购政策实施后，年增速降低到5%以下.

2013年上海全市机动车拥有量283.55万辆，较前年有所增长. 2013年底，广州全市机动车拥有量248.6万辆，小型客车受限牌政策影响，小客车拥有量增速放缓.

表2 北京、上海和广州2004—2013年机动车

图13 北京、上海和广州机动车保有量增速趋势变化图

随着经济的发展，北京、上海和广州市2004—2013年机动车保有量均呈增长趋势. 北京的机动车保有量远远大于上海市和广州市. 2010年以前，北京市小汽车保有量迅猛增长，其增速明显高于上海市和广州市，2010年底“限购令”措施的实行，使北京原为20%的机动车保有量增速于2011年降为4%. 上海市机动车保有量增速大体呈现逐年减少的趋势，只在2012年略有增加. 广州市机动车保有量增速变化趋势与北京市相似，但是其增速小于北京市，说明各地实施控制小汽车增长措施的效果存在差异性.

图14 北京、上海和广州机动车千人保有量趋势变化图

根据各城市统计年鉴中的数据，可得到其机动车千人保有量[5]的变化趋势. 北京市在近10年间千人保有量逐年递增，与此对应的是其经济迅猛的发展和居民生活水平的提高；上海市的机动车千人保有量数据较为平稳，在100～150辆之间波动，说明对于实行的机动车号牌拍卖制度有效地控制了机动车的增长. 2013年，北京的机动车千人保有量达到257辆、上海市117辆、广州市193辆，居我国领先水平，但与其他发达国家(美国2010年千人汽车保有量为812辆[6])还存在很大差距.

3 存在问题及解决措施

1) 特大城市社会经济快速发展，城市道路建设取得了很大的成绩，与此同时，在推进公交优先、步行、自行车交通出行方面都做了很多积极的尝试，取得了一定的成效. 例如北京实施的限购政策、上海实施的机动车牌拍卖政策，对减缓小汽车保有量的增速起到了积极作用，实施的小汽车限号政策，对限制小汽车的出行和推进公交优先、绿色出行有显著的促进作用.

2) 交通拥堵是我国许多城市尤其是特大城市面临的主要问题，道路拥堵的成因及解决策略有如下几个方面.

①城市道路系统建设不完善是导致交通问题的原因之一，对比3个城市道路交通设施现状，上海的城市道路面积最大，2012年为103.10 km2，广州的城市道路里程最长，2012年达到7 100 km；北京、上海和广州2008—2010年大范围改建道路，拓宽路幅宽度，使道路面积迅速增长，2010年以后道路面积的增长趋于平稳.

②人口基数较大是导致交通问题的根本原因之一，我国特大城市虽然道路建设速度非常迅猛，但是随着人口的增长，人均道路面积增速依然较为缓慢.

③解决道路拥堵问题在交通需求层面要进一步平衡个体机动和公共交通出行比例；控制特大城市机动车保有量的增速，同时加快机动车千人保有量的增速；对小汽车实施限购、限号出行的策略.

④在交通供给层面需积极建设更加完整的道路系统，完善城市路网结构，同时优先发展公共交通，大力提倡绿色出行，包括修建地铁、铺设公交专用道、开通定制公交，提高公交服务水平，满足居民出行的多样化需求，与此同时改善步行、自行车通行空间，保证居民绿色畅行.

有效地引导日益增长的交通需求，积极推行并实施有效措施，保证供需平衡，是解决城市交通拥堵问题的关键，也是未来交通发展策略的核心.

4 结束语

交通问题是关系群众切身利益的重大民生问题，也是各国大城市普遍遇到的难题[7]. 然而，解决特大城市交通问题并非无从下手，抓住历史时机，大力发展公共交通，出台交通需求管理政策，加强交通执法力度，培养市民绿色出行意识，可以重新建立和谐人车关系，有效缓解城市交通拥堵.

[1] 北京市交通发展研究中心. 2013年北京市交通发展年报[R]. 北京: 北京交通发展研究中心, 2013.

[2] 上海市政府. 上海市交通发展白皮书[R]. 上海: 上海市政府, 2013.

[3] 广州市交通规划研究所. 2012年广州市交通发展年度报告[R]. 广州: 广州市交通规划研究所, 2012.

[4] 毛宝华, 郭继孚, 陈金川, 等. 北京城市交通发展的历史思考[J]. 交通运输系统与工程, 2008(6): 11-12.

[5] 赵红梅. 基于Gompertz曲线模型之上的中国千人汽车保有量中长期预测[J]. 工业技术经济, 2012(7): 7.

[6] 维基百科. 各国人均汽车拥有量列表[EB/OL]. [2015]. https:∥zh. wikipedia. org/wiki/各国人均汽车拥有量列表.

[7] 郭继孚, 刘莹, 余柳. 对中国大城市交通拥堵问题的认识[J]. 城市交通, 2011(3): 14.

Research on the Comparative Analysis of Road Infrastructure Development and Traffic Congestionin Large Chinese Metropolitan Areas

LI Yu-jin， ZHAO Hui， WU Hai-jun

(Beijing General Municipal Engineering Design & Research Institute Co.，Ltd.，Beijing 100082，China)

Traffic congestion in large metropolitan areas has been become hot research topics in the world with the improvement of society and rapid development of economy. Traffic problems in China are increasingly highlighted, especially in large metropolitan areas. This paper researched the road infrastructure and traffic situation using the method of comparative analysis, and found that traffic problems are associated with population and economy, road mileage and area，trip structure and vehicle ownership. This paper put forward recommendations for improvement on the basis of big data analytics. It is expected to be a theoretical foundation for the establishment of relevantregulations and laws.

road infrastructure; trip characteristics; vehicle ownership; traffic operation characteristics

10.13986/j.cnki.jote.2015.06.007

2015- 08- 10.

李昱瑾(1989—)， 女， 工程师， 研究方向为交通规划、道路设计. E-mail：leeyujin@126.com.

U 491

A

1008-2522(2015)06-33-06