“走出去”是中国高速铁路可持续发展的重要途径

赵杨

（成都师范学院外事办公室，四川成都611130）

“走出去”是中国高速铁路可持续发展的重要途径

赵杨

（成都师范学院外事办公室，四川成都611130）

中国是世界上高速铁路发展最快、规模最大、拥有自主创新核心技术的“高铁大国”。中国高铁要适应经济新常态，必须抓住历史机遇“走出去”持续发展。中国高铁在跨国经营的征途上必将面临挑战和风险，只要发挥自身优势，不断创新升级，一定能在竞争中取胜，塑造“中国高铁”的国际品牌。

高速铁路；持续发展；历史机遇；严峻挑战；巨大风险

高速铁路是现代社会的新的运输方式，通常是指设计开行时速达到250KM/H及以上（初期运营时速达到200公里以上）的铁路系统，对路基轨道、信号控制、动力牵引、运载车辆、调度系统都有专门的要求，在技术等级上完全不同于传统的一般铁路，具有速度快、运能大、安全可靠、节能减排等经济特性，能够加快人员和物资的流动，拉动沿线地区的经济增长。

中国从2004年1月国务院批准《中长期铁路网规划》开始建设高铁，经过十年努力，至今已建成开通运营的高铁里程长达1.6万公里以上，遍布全国28个省、区、市，基本连通50万以上人口的大中城市，初步形成“四纵四横“（1）的高铁客运专线网络，成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。随着高铁网络规划的完成，国内对高铁建设的需求逐步减少，高铁产业开始显现产能过剩的危机，面临如何适应经济新常态，进一步深化改革、创新升级、持续发展的问题。2008年全球金融危机之后，全球经济至今低迷，用加大基础设施建设来拉动经济增长已经成为各国的共识。“按照目前各国公布的规划，预计到2024年，全球高铁总里程可达4.2万公里，意味着国外2010-2024年的高铁修建计划将达1.9万公里左右，2020年前，海外高铁投资将超过8000亿美元”，［1］这就为中国高铁释放过剩产能创造了机遇，为走出去持续发展提供了一个巨大的海外市场。

1 中国高铁走出去的历史机遇

自2008年席卷全球的金融危机爆发以来，世界经济陷入严重衰退。去年，西方发达经济体除美、英两国经济复苏略有起色外，其他各国经济增速一直在接近零增长的低位徘徊。即使是近十多年一直是全球经济领跑者的金砖五国，经济增速也出现下滑趋势。面对全球经济的低迷状态和中国经济增速下行的实际情况，中国领导人审时度势，明确提出中国经济已经呈现由高速增长转向中高速增长、经济结构不断创新升级、由要素驱动和投资驱动转向创新驱动的“经济新常态”。中国高铁产业要适应新常态，抓住新的发展机遇，加快走出去的步伐，积极开拓国际市场，寻求可持续发展的途径。

1.1 中国领导人提出建设“一带一路”的国家战略目标，为中国高铁走出去指明了主攻方向

在2014年亚太经合组织工商领导人峰会上，习近平主席郑重承诺：“随着综合国力的上升，中国有能力、有意愿向亚太和全球提供更多公共产品，特别是为促进区域合作深入发展提出新倡议新设想。中国愿意同各国一道推进‘一带一路'建设，更加深入参与区域合作进程，为亚太互联互通、发展繁荣作出新贡献。”［2］“一带一路”是指丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路，其建设的主要内容是沿线国家互联互通，即政策沟通、道路连通、贸易畅通、资金融通和民心相通。这“五通”中，道路连通是重点，通过铁路旧线改造和新线建设实现高速铁路的全线贯通，成为重中之重。中国高铁要抓住建设“一带一路”的战略机遇，把走出去的主攻方向放在贯穿丝绸之路经济带的欧亚铁路、中亚铁路和连通海上丝绸之路的泛亚铁路的建设上。

1.2 世界各国对建设高铁的需求，为中国高铁走出去提供了广阔市场

由于高铁对经济增长有很强的拉动作用，在当前全球兴起的基础设施建设热潮中，许多国家把高铁作为优选项目，纳入国家经济发展计划。“一带一路”沿线国家大多为新兴经济体和欠发达国家，总人口达44亿，经济总量为21万亿美元，分别占全世界的63%和29%，是全球最具发展潜力的经济合作带。这些国家从自身的国家利益出发，积极响应习近平主席关于建设“一带一路”、共筑亚太梦想的倡议，纷纷提出了进口中国高铁的合作愿望。去年10月，中国和俄罗斯签署了高铁合作备忘录，决定合作建设全长7000公里的欧亚高速运输走廊“莫斯科-北京”路段，优先实施其中的“莫斯科-喀山”路段，中国提供资金支持，俄方则在高铁建设和设备采购中选用中国技术和产品。APEC会议后，俄方行动提速，立即启动前期准备工作。12月19日，中泰两国重启“大米换高铁”项目，签署了经过泰国议会批准的《中泰铁路合作谅解备忘录》，确认合作建设连接泰国北部廊开到南部港口马普达普，全长800公里的泰国首条标准轨铁路，全部使用中国技术标准和装备建设。中国和印度也签署了铁路合作备忘录和行动计划，表示愿意合作建设全长1750公里“新德里-钦奈”的印度首条高速铁路。目前已有22个亚太国家表示欢迎中国参与该国的高铁建设，愿意搭乘中国经济发展的“顺风车”，共建现代丝绸之路。另外，非洲地区也是中国高铁的一个巨大潜在市场。许多非洲国家基础设施薄弱，急需扩大道路交通建设，加快人员和物资流动，带动产业发展，提升经济增长。非盟主席祖马呼吁在非洲各国首都和主要商业中心城市间建设高铁，促进非洲的工业化进程。中国政府积极回应，去年五月，李克强总理访非时宣布在非洲建立“高铁研究中心”，着手规划中非共建非洲高铁网络的宏伟蓝图。

1.3 国家大力支持高铁产业拓展海外市场，为中国高铁走出去坚定了信心

高铁建设不仅是一项高技术产业的系统工程，而且是一个关系到国计民生的公共产品，投资巨大，一个国家是否建设高铁其决策者只能是该国政府。中国高铁要走出去，如果仅靠企业自身的力量，显然力不从心，必须得到国家层面的助力。中国领导人对高铁走出去给予了充分的重视和支持，利用参加国际会议，出访或会见外国政要的机会，极力推介中国高铁的优势，促成项目合作，以致习近平主席和李克强总理都被世界各国称赞为中国高铁的“超级推销员”。同时，国家还从政策上给予了很大的扶持。去年12月24日，国务院常务会议部署了加大金融业支持企业“走出去”的力度，提出包括简化审批程序、提供法律服务等多项具体措施，推进中国优势产能跨出国门、拓展发展空间，提高中国产品和装备的国际竞争力。国家高层领导的重视和政策支持，极大地鼓舞了中国高铁“走出去”的信心。

1.4 中国高铁的优势，为走出去创造了有利条件

高铁建设是一项系统工程，它包括路轨铺设、装备制造、电气控制和运营管理四大部分。2004年，中国启动高铁建设以后，在引进、消化、吸收西方国家高铁技术的基础上，自主研发产品，不断创新升级，经过十年磨砺，现在中国高铁已经完全拥有自主知识产权和核心技术，掌握了集设计、施工、装备创造、电气控制、系统集成、运营管理一体化的高速铁路承载技术，拥有自己的独特优势：

一是装备技术先进完善。中国企业不仅能够自主生产全套高铁装备，而且很多技术都领先国外。例如，在兰新高铁（兰州-乌鲁木齐）线上运行的C R H5G动车组，根据青藏高原的地理特征，设计加装了空气滤网、保暖层、充氧器、防紫外线膜等设施，能够适应高寒、风沙、高温、高海拔、强紫外线等恶劣环境，性能优于国外装置。尤其是高铁的最核心技术—牵引电传动系统和网络控制系统，已经实现百分之百的“中国创造”，具有很强的国际竞争力。

二是运营管理经验丰富。自2008年8月1日中国第一条高速铁路—京津城际高速开通以来，至今已经拥有运营里程16239.1公里，大大超过日本（2600公里）、法国（2037公里）、德国（3000公里）现有的运营里程。“在运营管理方面，掌握了复杂路网条件下的高铁运营调度技术，建立了适应大客流、高密度的客运服务系统，构建了高铁安全风险防控体系，为高铁运营提供了可靠技术保障。”［3］据世界银行去年12月19日发布的报告，2013年中国高铁旅客发送量达到6.72亿人次，旅客周转量达到2140亿人公里，超过全世界其他地区的总和。中国高铁能在国内各类复杂地质条件和各种恶劣气候状态下，安全运送如此巨量的旅客，证明其运营管理是科学、规范、高效的。

三是土建施工力量强大。中国高铁有中国建筑总公司和中国铁路建设总公司两支土建骨干队伍配合，能在各种复杂地理条件下完成筑路基、架桥梁、掘隧道、铺轨道等一系列施工项目。中国工人吃苦耐劳，作风顽强，无论是施工质量还是建设速度，都是其他国家无法相比的。

四是建设成本较低。根据世界银行2014年7月的报告显示，以时速为350公里的高铁为例，每公里的单位建设成本中国为1700万-2100万美元、欧洲为2500万-3900万美元、美国预计达到5600万美元。中国除人力成本相对较低外，由于已建成投入运营的高铁占到世界总量的一半以上，巨大的规模效应又降低了装备制造成本。因此，中国高铁的性价比最高，对于西方各国的竞争力更强。

五是建设速度较快。由于高铁建设的技术要求很高，施工周期相对比较长。今年1月6日动工的美国第一条高速铁路—“加州高速”，全长1287公里，由美国本土公司设计建造，预计2029年建成，工期需要15年。中国企业建设高铁具有丰富经验，管理规范高效，职工训练有素，设备完善精良，在保证质量前提下，建设速度一般比其他国家都快。在土耳其“安卡拉—伊斯坦布尔”高速铁路二期施工中，“在工程进度上，当地企业2天才能安7根电线杆，但中国铁建一夜就架设了100根，而且铺设的电线误差均控制在微米级，这让西班牙监理吃惊得连声称赞‘堪称完美！'”［4］去年12月6日，国内三条高速铁路（1777公里的兰新高铁、857公里的贵广高速、577.1公里的南广高速）同一天建成开通，运营里程一天就增加3211.1公里，足以证明中国高铁建设的“世界速度”。

以上中国高铁的五大优势，在国际市场竞争中至今占据领先地位，是中国高铁抓住历史机遇走出去的重要条件。

2 中国高铁走出去面临严峻的挑战

中国作为正在和平崛起的最大新兴经济体国家，高铁产业要走出国门寻求国际市场的商机，不可避免地将面临严峻的挑战。这种挑战表现在艰难的内部改革和激烈的国际竞争两个方面。

从中国高铁产业内部情况来看，面临如何深化改革，尽快适应经济新常态的问题。作为原来在计划经济体制中的“铁老大”，虽然现在的身份已经由行政单位转变为实体企业，但要完全适应市场节奏，提高市场化能力，还有一个过程；涉及到内部的优化组织架构、调整利益分配、转变思想观念等问题，还存在许多矛盾。去年底，中国最大的两个轨道装备制造商—“南车集团”和“北车集团”合并成“中国中车股份有限公司”，一跃变成全球最大的轨道运输装备制造商。这种合并，有利于提高创新能力，降低采购成本，消除互斗内耗，统一全球战略，增强新公司的国际市场竞争力和可持续发展能力。但是，新公司在国内市场由原来的“南、北”分据变成一统天下，由同行竞争变成行业垄断，可能产生一些负面效应。因此，如何创新升级，继续保持市场活力，做到独大而不专行，真正成为在新常态下做大做强的新企业，对新公司是一个严峻的自我挑战。

从国际竞争方面来看，西方国家的高铁产业已经发展、经营了四十多年，其技术研发、装备制造和安全性能都具有很强的竞争力。他们抢先制定了高铁技术标准，占据了“市场准入”的垄断地位。这些国家近几年尽管经济萧条，债台高筑，无力大额资本输出，但也要寻找出口高铁的商机，绝不会把市场份额拱手相让给中国。去年4月，日本东海、东日本、西日本、九州四家铁路公司和众多相关企业联合组成“国际高速铁道协会”，宣称要以“举全国之力”向海外推广新干线高铁技术及设备，同欧洲和中国争夺市场。首相安倍晋三也出场助力，当印度和中国商谈合作高铁项目时，安倍跑到印度去兜售“新干线”；当泰国和中国洽谈重启“大米换高铁”项目时，他又跑到泰国去力揽高铁项目，扬言“不惜零元利润也要拿下订单”。应该看到，日本三菱重工、法国阿尔斯通、德国西门子等国际大公司，都是中国高铁的强劲对手，不可等闲视之。况且，中国高铁目前尚有自主创新的技术标准还未得到国际市场普遍认可的弱点，这给走出去开拓市场、特别是进入欧美市场带来了困难。

面对国际市场的激烈竞争，中国高铁一定要挺身而出，充分发挥自己的产业优势，打破西方国家的市场垄断，从三个方面来应对挑战。第一，突出中国高铁性价比高、建设速度快的特点，主动展示完全可以独立承担从设计、施工、装备制造、运营管理到人员培训、后期维护贯通配套的服务能力，用互利共赢的合作诚意来打动进口国。第二，积极开展市场公关，聘请专业公关公司策划包装中国高铁的品牌形象，宣传中国高铁的优势，推介中国高铁的技术创新成果，运用各种新闻媒体和社会活动，让“中国高铁”的品牌深入民心。还要开展体验公关活动，热情邀请当地名人政要、专家学者、民意代表来华参观考察，亲身感受中国高铁的安全舒适、方便快捷和经济适用，客观了解中国高铁，公平评价中国高铁。第三，依托金融业的强劲支持，中国高铁应该底气十足地参与国际市场竞争。中国作为世界第二大经济体，拥有四万亿美元的外汇储备，金融业有能力适度输出国家资本，支持中国高铁走出去，拓展可持续发展的国际空间。此外，已经成立的“金砖国家开发银行”，正在筹建的“亚洲基础设施投资银行”和中国出资400亿美元设立的“丝路基金”，将为中国高铁在与西方发达国家竞争中提供有利条件。

3 中国高铁走出去将承担巨大的风险

当今世界，经济萧条，政治乱象。中东地区恐怖活动四起，非洲“埃博拉”疫情蔓延，欧洲乌克兰危机爆发，亚太地区南海争端不断，全球石油价格大幅下滑，卢布汇率一路狂跌，呈现出国际政治、经济形势的不稳定。中国高铁要走出去承建项目，将会面临投资的不确定性，承担巨大的投资风险。首先是政治风险。高铁的基本属性是一种公共物品，“高速铁路的开通运营，恰是给全体社会使用者带来了福利，呈现出国防、公园、水利设施、运河等公共性工程能带来集体福利的一般性特点。”［5］进口高铁耗资巨大，主要由进口国政府购买，所以该国政局的变化会影响项目的执行。例如，中泰“大米换高铁”项目曾因泰国政府的变更而中断，中缅高铁项目也因新政府上台以民众反对为由而搁浅。另外，高铁进口国如果因为国内矛盾尖锐爆发动乱，当地政府又无力控制局面，也会影响项目的实施。其次是法律风险。全球多数国家实行的是以“民主、人权和财产私有制”为核心的法理制度，高铁建设所涉及的劳动用工、拆迁赔赏、土地征用、环境保护等问题，东道国的法律都有相关规定，中资企业如果对该国法律不熟悉，实施项目很容易吃“哑巴亏”。而且，一些国家政策不透明，政府的决策可能“朝令夕改”。例如，由中国铁建牵头的国际联合体按规定投标墨西哥高铁项目，去年11月3日墨西哥通信与交通部刚宣布国际联合体中标，仅三天后墨西哥总统又宣布撤销项目招标结果。这种“煮熟的鸭子又飞了”的怪事确实客观存在，合法中标方无可奈何，招投标只能重来。最后是财务风险。高铁项目投资巨大，稍不注意成本控制，很可能做亏本生意。如果中国企业为了抢到高铁订单而互相杀价、低价投标，或者在建设过程中对劳动用工、环境保护等问题处置不当，导致延误工期，都会影响整个项目的最终造价，存在亏本风险。另外，还可能存在进口国因经济恶化无力按期偿付合同资金，发生债务违约的风险。

面对这些风险，中国高铁企业要敢于担当，善于规避，从容化解。走出去前，一定要对投资风险进行客观细致的分析和评估，慎重选择建设项目和合作对象，把握形势发展方向，做好预防风险的功课。

针对政治风险，主要通过政府层面来化解。中国政府站在国家利益的战略高度，大力支持高铁走出去，在与相关国家议定基础设施项目的合作意向后，中国高铁企业要积极跟进具体项目，与政府的战略构思保持一致。同时，企业要主动从政府相关部门和驻外机构了解相关国家的国情，获取当地政治、经济和文化信息，做好防范风险的预案。如果这种风险真的发生，要从容镇定，不抱怨、不退缩，耐心等待双方政府商议谅解，争取项目继续推进。例如中泰“大米换高铁”项目，就是经过两国总理三次协商，方见起死回生。应该看到，高铁项目是一件关系到国计民生的大事，不论政局如何变化，谁上台执政，都要从提升国家经济和争取民心的角度来考量毁约停建的后果，新政府从眼前的政治需要可能暂时撤销项目，但从长远的利益考虑仍会重新启动项目。中国高铁的实力和优势摆在明处，又有中国政府出面支持，只要不离不弃，能够化险为夷。

针对法律风险，可以通过政府和企业的双方努力来化解。作为政府来说，不仅要向企业提供相关国家的法律法规、民族文化信息，更要尽快制定中国企业对外投资的相关法律，为中国企业走出去保驾护航。作为企业来说，跨出国门到相关国家建设高铁，一定要遵纪守法，涉及到劳动用工、土地征用、拆迁赔偿、环境保护等敏感问题，必须依法办事，千万不要搞“变通”、打“擦边球”。中国高铁走出去跨国经营，要从根本上规避法律风险，就要按照跨国公司的运作方式，推进产业本土化。“可持续发展所面临的下一个挑战是跨国公司要变得更加本土化，去倾听被全球化所忽视的人们的真正呼声，学会和当地人共同开发技术、产品和服务，这样跨国公司就会越来越本土化。这需要跨国公司更好理解、接受和尊重各种各样的生活方式，通过自上而下的创新，跨国公司就能够成为当地经济生活和社会生活的组成部分，公司也就相应地成了全球可持续发展的推动力量，在整个过程中，有抱负的公司将会找到无数的商机。”［6］如果中国企业能够融入当地社会经济文化生活，实现本土化，大家利益一致，就能和当地政府、企业和民众同心协力，共同维护高铁产业的持续发展。

针对财务风险，应该由企业采取措施来化解。企业要把在国内建设高铁的经验与东道国国情和国际市场的状况结合起来综合考虑，科学制定竞标方案，不能用中国式的思维来设想跨国经营的前景。第一、投资海外高铁项目必须遵守国际规则，按市场经济规律运作，要在保证项目赢利的前提下实事求是地制定标的，不能为了拿下项目而执意用低于成本的价格去投标，更不能出现两个中资企业互相杀价、恶意竞争的“窝里斗”。第二、要加强施工管理，注意协调同当地政府、社团的关系，依法妥善处理好用工、拆迁、环保等问题，避免群体事件发生，确保工期按计划推进。第三、要仔细分析东道国的经济状况，评估对方的偿还能力，事先约定项目的还款方式。中国企业带着国家资本走出去，本质上是一种商业行为，必须按期收回投资。对于一些经济欠发达国家，可以商定采用“矿产资源换高铁”和“农副产品换高铁”的模式，如中国和委内瑞拉的“石油换高铁”、中国和泰国的“大米换高铁”，中国给这些国家建高铁，这些国家把石油和大米出口到中国，不但能够促使这些国家把出口收益直接转化为社会大众需要的基础设施，同时又确保了中方企业的投资回报。总之，中国高铁走出去承建项目，对可能存在的财务风险一定要有清醒的认识，“修建重大基础设施要求巨额投入，费时费力，常常花费数年仍至数十年之功方能所成，另外维护保养成本也极其高昂，所以，决策时必须要仔细估算成本，慎重计划收支，一旦疏忽就可能造成沉重的财务负担”。［7］

4 结语

综上所述，中国高铁经过十年创新努力和高速发展，取得了举世曙目的成就，成为中国优势产业的代表，领先世界的名牌，具有很强的国际竞争力。随着高铁网络的即将建成，国内市场对建设高铁的需求逐步减少，高铁产能过剩的现象已经显现，必须寻求转移过剩产能、不断创新升级、保持持续发展的新路子。在全球经济一体化的时代，当中国呈现经济新常态的时候，世界各国也在寻求新的经济增长方式，加大基础设施建设投入，高铁市场需求旺盛。中国高铁一定要抓住难得的历史机遇，及时调整战略目标，瞄准海外市场，发挥自身优势，坚定不移地走出去。可以相信，中国企业在开拓国际市场的征途上，能够经受住激烈竞争和投资风险的考验，创造跨国经营的新成就，证明“走出去”是中国高铁可持续发展的重要途径。

注释:

①四纵客运专线是指：北京-济南-南京-上海、北京-武汉-广州-深圳、北京-沈阳-哈尔滨（大连）、杭州-宁波-福州-深圳.四横客运专线是指：徐州-郑州-西安-兰州、杭州-南昌-长沙-贵阳-昆明、青岛-济南-石家庄-太原、上海-南京-武汉-重庆-成都.

［1］王洁.中国南车海外扩张探路：高铁成熟国家和技术领先的竞争［N］.21世纪经济导报，2011-4-23.

［2］习近平.谋求持久发展，共筑亚太梦想［N］.中国青年报，2014-11-10（5）.

［3］盛祖光.正在阔步前行的中国高铁［J］.求是，2014，（19）.

［4］申孟哲，白锌岑等.中国企业在海外的苦辣酸甜［N］.人民日报海外版，2015-1-9.

［5］张梦龙.论铁路改革中的结构性问题［M］.北京：经济科学出版社，2014.91.

［6］斯图尔特·L·哈特.资本之惑［M］.北京：中国人民大学出版社，2008.223-224.

［7］唐晓阳.中非经济外交及其对全球产业链的启示［M］.北京：世界知识出版社，2014.69.

责任编辑：邓荣华

F53

A

1672-2094（2015）03-0001-05

2015-03-17

赵杨（1984-），女，四川成都人，成都师范学院外事办公室助教，硕士研究生。研究方向：工商行政管理学。