太原市中环准快速路设计理念及关键技术探索

牛振龙 李国英 韩拴奎

(太原市市政工程设计研究院，山西 太原 030002)

·道路·铁路·

太原市中环准快速路设计理念及关键技术探索

牛振龙 李国英 韩拴奎

(太原市市政工程设计研究院，山西 太原 030002)

介绍了准快速路的功能定位，对路网密集型大中城市准快速路的设计理念进行了分析，并以太原市中环路建设为例，从技术标准、宏观结构、道路断面等方面阐述了准快速路设计的关键技术，为其他城市准快速路设计积累了经验。

准快速路，设计，功能，城市

0 引言

随着城市发展，人口规模、机动车保有量大幅增加，信号灯控制的主干路系统越来越无法快速疏散交叉口汇集的车辆，导致道路拥堵，因此，很多都市兴建了城市快速路来疏解长距离交通，并取得了良好的成效。然而，城市快速路自由流运行速度可达80 km/h，但主干路系统自由流运行速度却只有33.8 km/h，比设计速度下降43.7%[1]。快速路与主干路之间空白需要一种新型道路来弥补，准快速路在这样的背景下产生了。

1 准快速路的功能定位

1.1 定义

实际标准介于主干路与快速路之间的道路，一般称为准快速路，广州称作“快捷路”。上海市政工程设计研究院提出了准快速路的概念，即“在城市内修建的，中央分隔，主线基本连续，沿线重要交叉口主线上跨或下穿、次要交叉口右进右出，具有单向双车道或以上的多车道，并设有配套的交通安全和管理设施的城市道路。”[1]

1.2 功能定位

城市快速路主要特征是中分带连续(主路不停车)，主辅路分隔(车道功能独立)，出入口控制(主路车速不受干扰)；而城市主干路则交叉口可停车，车速可变化，车道功能综合。准快速路道路性质为交通强化型主干路，兼备快速路的中分带连续、节点立交、快慢车道的特点和主干路的集散沿线车辆出行的功能，又不受出入口间距的控制和交叉口信号灯对交通的阻断，具有良好的适应性。

上海、广州等特大型城市将它作为城市快速路的补充和延伸，填补了快速路通行能力与主干路通行能力之间的空白，连接了内外环，增加了快速系统的辐射范围，同时减少快速路的设置密度，避免对城市主干路服务功能的冲击。太原、楚雄等城市由于建设条件和历史原因需将准快速路作为城市道路路网骨架、快捷通行的主体，承担城市快速路的功能，来提高城市交通可达性、完善交通层次，快速集散出入境及跨区的车流，扩大城市辐射力。同时，比起动则数亿的快速路，准快速路具有良好的经济性，而且其作为快速路的初级形态也具备升级为城市快速路的延展性。

2 路网密集型大中城市准快速路设计理念

2.1 城市特点

太原是山西省省会，地形呈簸箕状，东、西、北三面环山，中、南部为河谷平原,整体呈现南北长东西短的带状城市格局，长宽比接近1∶3； 2013年统计人口约427.8万，汽车保有量达到83万辆。

根据交通综合规划，太原将构建“双核、双区”，新老城并存发展。太原市路网结构以网状为主，呈环形放射状，外环路为环城高速公路，中环路为城市快速路，内环路为老城区的城市道路。

随着机动化水平的提高、城市向南拓展扩张的步伐，老城区与新城区之间的出行距离不断增长，中环路急需建设为快速化的道路。而太原市路网经过几轮规划，城市主次干路均集中在200 km2的范围内。道路路网间距较小，密度较大，新老城区主干路平均间距约为1.5 km，次干路平均间距为0.5 km。同时，受铁路阻隔多、汾河桥密度小等多种因素的影响，各主次干路均具有交通量大，服务周边地块功能强的特点。

2.2 此类准快速路的特点

鉴于路网密度、历史原因、地形地势等因素，中环路若建设为城市快速路会因为较密的路网距离影响出入口的设置数量，主辅路衔接拥堵不畅又无法满足沿线服务功能；而若建设为主干路又会由于交叉口信号灯产生一定的延误，实际运行车速无法达到设计车速，影响了中、长距离“点对点”的通行效率，不能快捷沟通内外环。因此适应此类建设条件的道路只能是中分带连续、出入口不受控制的准快速路形式，以降低道路服务水平为代价，兼顾交通、生活服务功能。

综合太原市中环路、建设路等准快速路建设经验，此类型道路设计时应重点关注以下几点：

1)构建独立的环路系统。

不同于上海、广州等城市依托于快速路网体系修建准快速路(上海是地下快速路，广州是快捷路)，太原这类路网密集城市应在城市宏观路网格局上搭建独立的快速化环路体系，并与城市主次干路有机结合，以作为集散长距离交通的快速通行干道。

2)主干路的底子，快速路的要求。

许多道路的快速化建设是随着城市交通发展需求，在现状主干路的基础上改造而成，如太原市建设路快速化改造。此类道路建设时应以主干路的路网服务功能为基础，通过技术措施使其尽量接近快速路的服务水平。

3)出入口不受控制。

快速路为了达到较高的服务水平对出入口进行了数量和位置的控制，但准快速路标准段采用的是主辅路共板的形式，不特意设置变速车道和渐变段，而以一条通长的辅助车道代替(第四车道)，因而没有出入口限制。

4)兼顾的生活服务功能。

许多准快速路是在现状主干路的基础上改建而成，道路两侧居住区、企业、公司较密集，车辆出入频繁，因而准快速路建设应考虑单位、小区与道路的沟通需求，设置一条独立的车道用于集散交通(第五车道)。

5)局部困难路段限制车速。

道路建设中可能存在建筑拆迁困难、旧结构利用、视距不良等限制条件，准快速路设计时可在不同路段采用不同的设计车速，或者局部路段限速。

6)适宜的标志标线设计。

基于准快速路的独特性，交通工程设计时应采用有别于主干路和快速路的标线表示方式，尽量使用较多的诱导线、让行线、振动提示带、反光片、路面文字标记等措施以规范人、车交通，达到安全快捷的设计目标。

3 设计的关键技术

太原市2013年完成了中环路快速化建设，2014年完成了建设路快速化改造，均采用准快速路标准，取得了良好的运行效果，积累了一定的建设经验。

3.1 技术标准

道路性质：交通强化型主干路；设计车速：主路60 km/h；辅路40 km/h。

红线宽度：56.5 m；桥梁净空：机动车≥4.5 m，人非≥2.5 m。

桥梁荷载：城A；单车道设计通行能力：1 200 pcu/h[1]。

3.2 宏观结构

路段标准单元：“菱型节点立交(主路立交，地面辅路平交)+整体式路段(双十车道)+相交道路分离式立交(被交道路下穿或上跨)”。

立交形式选择：道路与快速路、准快速路相交，节点通常设计为枢纽型立交；道路与主干路或重要次干路相交，节点通常设计为菱型立交；道路与一般次干路相交，节点通常设计为分离式立交，次干路下穿或右进右出；道路与支路相交，通常设计为支路右进右出。

3.3 道路断面

整体式路段设置在节点立交的首尾两侧，机动车道设计为双向十车道(广州等城市为双向八车道)，其中由内向外一至三车道均为快速车道，设计车速60 km/h，理想状态下，交通不受干扰或少受干扰；第四条车道为变速车道，设计车速40 km/h～60 km/h，理想状态下，慢行车辆进快速车道及快速车辆进慢行车道均在此变速交织，避免对快速车道的干扰；第五条车道为慢行车道，设计车速40 km/h，用于集散沿线相交道路的转向车流，并且服务短途交通的出行需求。例如公交停靠、沿线单位的来访车出入、临时停靠等等。一至三车道均为快速车道与立交的三车道主路相对应，四车道、五车道与立交的双车道辅路相对应，车道平衡，进出比较通畅。

从已建成的准快速路运行状况来看，第一，第二车道作为内侧车道具有良好运行车速，第三，第四车道作为交织影响区车道，运行速度比内侧车道低约6 km/h～9 km/h[2]。太原准快速路由于存在第五车道，同比广州的四车道快捷路，交织车道受干扰减小，运行车速会有一定程度的提高。

3.4 设计要点

1)经过对已经实施的准快速路整体段交织情况观察，整体式路段长度不宜小于300 m，以便提供足够的快慢车流交织长度，保证相对良好的服务水平。

2)为保证道路沿线居民的出行需求，准快速路整体段设计除立交引道起点60 m范围、终点100 m范围及桥下平交口范围内单位大门限制开口外，其余路段可酌情开口，断口尺寸不宜过大。

3)如果立交引道起终点两侧60 m～100 m范围内有现状(规划)路，可在桥面双向六车道的基础上增加辅助车道，用于车辆右转，避免对主线快速系统的干扰。

4)如果立交桥下辅路平交口的转向交通量大，立交引道两侧辅道应以快出慢进整体式路面为原则进行设计。出整体式路段的辅路车道数宜为3条，进整体式路段的辅路车道宜为2条。

5)准快速路没有信号灯对交通的间隔，会导致跨线桥下辅路平交口左转车流急速汇集，转向交通压力大，应结合相交道路车道匹配性进行交叉口渠化，宜设置多条左转车道(建议主干路三条，次干路两条，支路一条)。

6)由于中分带连续，路侧带应设计为人非共板断面，双向通行，以避免短程出行的行人和自行车大范围绕行。自行车道宽度不应小于4.5 m，人行道宽度不小于3 m。

7)为约束非机动车行驶路线，同时保证安全性，准快速路设计时除中分带设置栏杆全封闭外，机非之间路侧带也应设置栏杆封闭。

8)准快速路中分带全部封闭，行人横向过街不便，因此每隔400 m～500 m设置一道过街设施，人非系统宜采用二次过街的方式。

9)由于快速化道路会对车流产生吸引作用，应对车道较少的相交道路进行交叉口渠化改造。

4 结语

城市快速路对出入口有比较严格的控制，更适合于路网格局宏大的大型城市。而对于路网相对较密集的大型城市或者城市规模、人口、交通量较少的中小城市来说，采用准快速路来替代城市快速路更有利于适应路网结构、有利于节点交通疏散。本文在太原中环路、建设路等建设实践的基础上，对准快速路设计重点做出了总结并提出了建议，为其他城市准快速路设计者提供参考。

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Exploration on design idea and key technology of Taiyuan Ring Road expressway

Niu Zhenlong Li Guoying Han Shuankui

(TaiyuanMunicipalEngineeringDesignandResearchInstitute,Taiyuan030002,China)

This paper introduced the function orientation of quasi-expressway, analyzed the design idea of large and middle-sized cities quasi-expressway with dense road network, taking the Taiyuan Ring Road construction as an example, from the technical standards, macro structure, road section and other aspects elaborated the key techniques of quasi-expressway design, accumulated experience for other city quasi-expressway design.

quasi-expressway, design, function, city

2015-02-11

牛振龙(1980- )，男，硕士，工程师； 李国英(1973- )，男，高级工程师

1009-6825(2015)12-0131-03

U412.12

A