肮脏的秘密

大众在污染检测中的造假行为打开了通向一个截然不同的汽车工业的大门

来自车辆尾气的氮氧化物和其他肮脏之物的尾气排放造成了大量的提前死亡——一份报告显示,仅美国一国,每年可能达到58000例。

这场丑闻对于大众的打击是狂风暴雨式的。丑闻曝光以来大众的股价已经跌掉三分之一,其将面临上百亿的巨额罚款,总部也将接待忙碌不停的律师。大众针对美国市场的战略彻底毁灭,它的声誉也岌岌可危,大众的CEO马丁·文德恩提出了辞职。马丁曾于2009年负责相关产品的研发,那年那款作弊软件首次亮相。

这家德国汽车厂商已经承认,在全世界范围内的1100万辆柴油车上安装了允许车辆通过美国严格的氮氧化物排放检测的软件。但是,一旦这些车辆出了实验室,这种软件就停用了其控派功能,开始以超过允许水平40倍的速度排放废气。对于大众公司来说,打击是巨大的。但是,这些事件将影响其他汽车厂商、其他国家和柴油车自身的未来。

更坏的情况

大众汽车首席执行官马丁·文德恩已经辞职,公司将预留出65亿欧元（约73亿美元）以覆盖今后的财政损失。但是,投资者担心的是更坏的情况：在丑闻于9月18日爆发后的前4个交易日中,大众股票下跌了三分之一,使其市值减少了260亿欧元。一旦全部的罚款、索赔请求、官司和召回等方面的成本被加在一起,这场灾难之于这家德国汽车业巨头可能如同“深水地平线”之于英国石油。英国石油的钻探灾难起码是一场事故,这件丑闻却是有意为之。美国司法部对其展开刑事调查是非常正确的。其他国家应当效仿并对大众迄今为之的隐瞒行为展开调查。

不过,文德恩是一位因为注重细节而出名的工程师,如果他之前不了解这种欺骗性的软件,后来也应该知道。销售大量“清洁柴油车”是大众公司敲开疲软的美国市场的计划的核心,而这个计划又是超越日本丰田公司成为世界最大车企计划的一个关键部分。如今,文德恩曾经监督的这个宏大战略已经彻底结束了。

在监管方面,美国检察官当信守承诺,追查对企业犯罪负有责任的个人,而不是仅仅通过课以巨额罚款的方式来惩罚企业的股东。

在本月的一次演讲中,美国副检察长萨莉·耶茨曾指出,从现在起,对企业罚款的做法将会排在寻求针对个人的刑事和民事指控之后。受指控的企业将不再能够得到调查合作的授信,正如耶茨所称,除非企业将违法行为所涉及的每一位工程师或者雇员的姓名交给联邦政府,同时还要设法收集并提交个人责任的证据。大众公司是这个新政策的一块试金石。但是,为了避免对外国公司更加苛刻的嫌疑——正如在“深水地平线”案件和近年来的银行和解案中被提出来的那样——建议美国当局还应当起诉通用公司的有罪工程师。

财务风险

基于已经售出的482,000辆汽车和每辆车37,500美元的最高罚款,司法部在理论上可以罚款大众180亿美元。但高层变更、天价罚款绝对不能成为这件事的终点。

从9月22日大众宣布将划拨65亿欧元（约合73亿美元）作为丑闻平息的资金,但现在看来实在过少。

财务上的损害可能影响更远。大众公司中隐藏了一个巨大的财务运作系统,它的融资租赁功能使它能够贷款给购车者和经销商,也接纳存款,就像一家银行。这块业务的资产在过去的10年中增长超过一倍,占据公司总资产的44%。它可能容易运行,但之前的工业企业的“圈养金融”危机的爆发已被证明是脆弱的。比如在“深水地平线”事故后,BP的石油衍生品交易业务由于交易对手的长期合约问题而切断。

截至6月份,大众公司金融部门的资产约为1640亿欧元,与通用金融6年前的规模相当,并且它似乎更依赖于短期债务和存款资金。总之,6月的财报显示,大众的汽车和金融业务有670亿欧元的债券、存款和债务被列为“当前的”。这意味着,粗略地说,贷款人可以要求企业在未来12个月内偿款。另外公司还有一大堆衍生品方面的资产,过去它用来对冲汇率和利率风险,2014年底曝光这块投资超过2000亿欧元。这些衍生品在未来的风险预期是不可测的,除非交易对手开始认为大众公司将降低汽车公司的曝光率,或者支付更高的保证金款。

如果存款人、债权人和交易对手都拒绝给大众提供流动资金,那么大众可能就要面临更大的麻烦。目前它拥有330亿欧现金和一些有价证券,以及未使用的银行信用额度和汽车业务的现金流。德国政府将依靠德国的银行来支撑其受损的大企业,大众公司20%的股份归属下萨克森州。到目前为止,大众保险的债务成本已经上升了,但还不到心疼的水平。总之,除非公司能够说服世界它可以覆盖其失信的成本,否则它仍可能面临债务和流动性危机。

柴油车的末日?

这件丑闻的最大影响未来将在大西洋彼岸被感觉到。大众的造假行为提出了其他车企是否也曾经为达到欧洲在氮氧化物排放方面或是在节油方面的可比标准——以及二氧化碳排放方面的——更为严格的标准而使用了同样的伎俩。

大众公司在德国的两家主要对手——宝马公司和梅赛德斯公司已经做出了紧急回应,坚称自己没有这种行为。但是,在欧洲,排放测试是一场闹剧。车企能够自行测试,而且监管者还允许它们沉迷于各种欺骗行为。例如,在测试过程中去除后视镜或是用胶带粘住门窗以减少阻力降低油耗的行为。监管者还对类似于大众公司所使用的软件采取了容忍的态度。这些软件能够发现车辆正在接受检测,然后就将发动机转换“节省”模式。这就是为什么欧洲车主在驾驶中所得到的节油性能比车企所承诺的低40%左右的原因。

至少美国监管者在这一方面是不同于欧洲同行的,他们时常亲自上阵进行测试,以验证厂商的发现。

但是,到了整个体系被完全独立的车辆处于现实驾驶环境中的测试取而代之的时候了。考虑到对于大众行为的愤怒正处高潮,现在就是行动的好时机。这会意味着克服汽车厂商的反对。但是,这也需要欧洲监管者改变他们对于占整个大陆半数销量的柴油车的态度。柴油车能够在燃油方面做到非常节省,但是这经常是以要氮氧化物排放的增加为代价的。两者之间的取舍决定,始终因为欧洲差劲的测试机构和更加宽松的氮氧化物排放标准而有利于柴油车。

即便其他的柴油车制造厂商没有堕落到与大众公司一样水平的欺骗,这件丑闻仍可能意味着,这些柴油车难以满足被严格应用于两种排放方式的标准。有人担心,这可能成为“柴油车的末日”。那就让它成为柴油车的末日吧。但是,仍有余地去改善备受推崇的汽油发动机；仍有余地转向燃烧甲烷、氢气和电力的更加清洁的汽车,即混合动力车。一场投入达到上千亿美元的竞赛早已在上述这些技术名下展开。其具体的表现就是,车企经常把自己的身家性命都压在了把其中的几项技术作为是满足排放标准的方式上面。如果说大众公司的行为加速了柴油车的死亡,在经历了多次的失败开始后,它最终有可能带来电动汽车时代的开始。