中国商用车后市场的明天在哪里？——记2014全国商用车配件产销联合会年会

文_本刊记者_庄 严

中国商用车后市场的明天在哪里？
——记2014全国商用车配件产销联合会年会

文_本刊记者_庄 严

2015年1月24—25日，全国商用车配件产销联合会2014年会在广西南宁举行。同时还举行了“全国商用车维修配件发展管理中心”揭牌仪式。“经济形势”“同质配件”“电商”等成为此次会议讨论的热门话题。

6年前的黑龙江哈尔滨，记者曾亲身见证了全国商用车配件产销联合会的成立。而6年后的广西南宁，记者则再次参加了全国商用车配件产销联合会2014年会。6年间，记者一直置身于国内商用车媒体圈里，也一直努力加深对国内商用车后市场的了解与认知，但实在因能力和精力有限，以及缺乏系统直观的理论和依据，并未有所建树。所以在阔别6年之后，再次参加全国商用车配件产销联合会的会议就成为记者亲身感受国内商用车零配件市场所发生变化的一次良机。

会上，除了汇报全国商用车配件产销联合会在2014年的各项工作情况之外，联合会秘书处还邀请了多位专家，如国家信息中心经济预测部祝宝良、中国汽车维修行业协会配件工作委员会秘书长魏同伟、中国商用车信息协会副会长王建业等，专门就行业热点问题及未来市场走势做了专题演讲，全面呈现了当下中国经济形势，商用车市场，尤其是后市场的实际情况。

经济形势不容乐观，商用车后市场充满挑战

国内商用车市场的整体走势与宏观经济形势的总体变化密切相关，作为商用汽车市场整体中的一部分，后市场同样也对宏观经济非常敏感，整体经济形势的发展将会直接影响商用车后市场的最终走向。所以，与会者对于我国未来宏观经济的走势非常关注。而作为长期从事对经济走势预测，并为中央领导提供相关经济报告的祝宝良，其演讲恰好满足了大家的这种需求。

祝宝良在其演讲中首先阐述了何为“新常态”。他介绍说：在“新常态”之前，党和政府曾在2013年7月提出了目前中国经济为“三期叠加”阶段，即增长速度换挡期、结构调整阵痛期和前期刺激政策消化期。随后在2014年5月，党和政府又提出了“新常态”的概念。所谓的“新常态”，其表现有4个主要特征，一是中高速，经济增速从10%降至7%左右；二是优结构，服务业、新兴产业和消费率进一步提高；三是新动力，进一步深化改革，增加创新提供发展动力；四是多挑战，财政金融等领域存在一定危险。

之所以会提出“新常态”，是有一定依据和原因的，对此，祝宝良给出9个方面。

从消费需求看，过去消费具有明显的模仿型排浪式特征，现在个性化、多样化消费渐成主流，保证产品质量安全、通过创新供给激活需求的重要性显著上升，必须采取正确的消费政策，释放消费潜力，使消费发挥基础作用。

从投资需求看，经历了30多年高强度大规模开发建设后，传统产业相对饱和，基础设施互联互通和一些新技术、新产品、新业态、新商业模式的投资机会大量涌现，必须善于把握投资方向，消除投资障碍，使投资发挥关键作用。

从出口和国际收支看，过去出口是拉动经济快速发展的重要动能，现在全球总需求不振，低成本比较优势发生了转化，必须加紧培育新的比较优势，使出口发挥支撑作用。

从生产能力和产业组织方式看，过去供给不足是长期困扰我们的一个主要矛盾，现在传统产业供给能力大幅超出需求，企业兼并重组、生产相对集中不可避免，新兴产业、服务业、小微企业作用更加凸显，生产小型化、智能化、专业化将成为产业组织新特征。

从生产要素相对优势看，过去劳动力成本低是最大优势，引进技术和管理就能迅速变成生产力，现在人口老龄化日趋发展，农业富余劳动力减少，要素的规模驱动力减弱，经济增长将更多依靠人力资本质量和技术进步，必须让创新成为驱动发展新引擎。

从市场竞争特点看，过去主要是数量扩张和价格竞争，现在正逐步转向质量型、差异化为主的竞争，统一全国市场、提高资源配置效率是经济发展的内生性要求，必须深化改革开放，加快形成统一透明、有序规范的市场环境。

从资源环境约束看，过去能源资源和生态环境空间相对较大，现在环境承载能力已经达到或接近上限，必须顺应人民群众对良好生态环境的期待，推动形成绿色低碳循环发展新方式。

从经济风险积累和化解看，伴随着经济增速下调，各类隐性风险逐步显性化，风险总体可控，但化解以高杠杆和泡沫化为主要特征的各类风险将持续一段时间，必须建立健全化解各类风险的体制机制。

从资源配置模式和宏观调控方式看，全面刺激政策的边际效果明显递减，既要全面化解产能过剩，也要通过发挥市场机制作用探索未来产业发展方向，必须全面把握总供求关系新变化，科学进行宏观调控。

祝宝良还介绍说：综合以上9个方面，中国经济发展的速度有些放缓，动力也有些不足。虽然外界，尤其是一些经济学家对于中国经济未来发展方向有着不同看法，但是增速持续放缓得到了普遍的共识，未来几年GDP增速将在6%～7%。正是要改变这一现状，所以党和政府希望通过继续深化经济体制改革来提高经济效益。此外，还将挖掘人口红利，开发人才红利；推进科技创新驱动；深化对外开放，发挥后发优势；发展低碳经济，健全生态文明制度体系等一系列措施来保证中国经济健康持续发展。尤其是新技术、新产品、新业态、新商业模式将会成为未来经济中的主流。所以，祝宝良也鼓励所有与会者向这些方向发展。

祝宝良还在其讲话结束时声明：这只是常规地经济分析与预测，如果与会者有更高的见解或更好的想法，也无需对其报告特别在意。他表示：马云就对经济学家的预测与分析嗤之以鼻，并称如果按照经济学家的逻辑思维就不会有他的“阿里帝国”。当然，马云毕竟只有一个，而且阿里巴巴的经营模式也无法复制，对于广大主要以商用车后市场为主的企业而言，还是要仔细分析经济形势对企业自身的影响，这样才能规避风险，持续发展。

10部委联合下发《指导意见》将为后市场带来新机会

2014年9月18日，交通部、国家发展改革委等10部委联合发布了《关于促进汽车维修业转型升级、提升服务质量的指导意见》。《指导意见》对汽车维修行业提出了开展预约修车服务、建立覆盖全国的汽车维修救援体系、建立健全汽车维修质量纠纷调解的工作平台和机制的要求，并破除维修配件渠道垄断，鼓励先进的汽车维修企业规模化、品牌化发展，实现连锁经营，促进汽车维修行业的标准化建设。《指导意见》中还特别要求整车企业公开汽车维修技术资料，鼓励原厂配件生产企业向汽车后市场提供原厂配件和独立售后配件等。这对于以往经常被冠以“假冒产品”的非整车企业配套配件产品来说，无异于等来了光明正身的机会。

作为商用车后市场配件领域最具影响力的民间组织，全国商用车配件产销联合会责无旁贷地承担起这份推广《指导意见》的责任。所以在本届年会上，全国商用车配件产销联合与中国汽车维修行业协会配件工作委员会通力合作，联合成立“全国商用车维修配件发展管理中心”，以使《指导意见》在商用车后市场领域优先启动服务改革。据介绍，该管理中心的日常工作由全国商用车配件产销联合会负责。

为了保证该管理中心能够实现其成立的真正意义，并达到预期的目标，魏同伟做了《新政策、新格局、新机遇》的发言。对《指导意见》的主要内容、意义、实施的关键点，新政带来的机遇、战略实施步骤及综合支持方面进行讲解。他表示：该《指导意见》的出台，明确了政府职能和经济发展方式开始发生深刻转变，不仅将汽车维修行业定位于民生服务业，还确定了“同质配件”的地位，对于破除技术、产品垄断都得到了政策上的鼓励。

对于“同质配件”，中国汽车维修行业协会配件工作委员会副主任孟祥华还专门进行了主题讲解报告，分别从“同质配件”如何定义，其在国外市场的发展情况，以及未来在国内的发展前景做了详细介绍。不过，记者却不太认同“同质配件”这种叫法。按照孟祥华的介绍，所谓的“同质配件”是指在质量上可以与原厂配件标准相匹配，而且配件必须在材质、结构、制造与功能标准等方面与原厂件质量相当，或则更高(即在质量上不低于原厂件)，同时应该满足中国法律法规的相关要求。由此可见，“同质配件”只是质量相当，并不是真正等同，一位共同参会的资深记者就表示，叫“同功能配件”更为贴切。

不管怎样，这无异于给以往在配件流通领域通常被冠以“假冒产品”的“副厂件”一个验明正身的机会。但是，如何监管整个流通渠道内这样的“同质配件”，防止再次被一些质量低劣的假冒产品混入后市场就成为后续工作的关键。所以，给所有“同质配件”一个合法的“身份证”就成为整个工作的重中之重。

所以，魏同伟在其演讲中专门介绍了关于汽车零部件的统一编码和标志产品码)以及维修、流通企业的统一编码与标识(位置码)。编码之后可以有很多优势：(1)全球唯一性，成为企业及产品的唯一“身份证”，同时与国际接轨，在全球贸易与信息交换、共享中是唯一的辨识依据；(2)贯穿供应链，增强供应链管理的有效手段，提升供应链管理水平，该编码贯穿生产制造、流通经销、物流配送、服务安装等整个供应链环节；(3)可追溯依据，编码是配件产品质量追溯、服务质量评价与责任界定的重要依据，同时也为消费者投诉受理、保险理赔、政府监管、云平台服务等提供标准化数据依据；(4)提高行业效率，编码可减少人为错误的发生及人工成本，并提高行业管理、市场流通、商品交易及大数据应用的效率。

与此同时，中国汽车维修行业协会配件工作委员会还注册了“放心配件”和“放心汽修”2个商标。据魏同伟和孟祥华介绍，只要经过指定认证机构对产品质量的认证之后，配件产品或汽修企业就可以获得“放心配件”和“放心汽修”2个商标。

从总体来看，编码和认证都是有利于国内汽车后市场正确发展的好事儿，但是具体实施起来却并不容易。有企业就在会上与记者交流时表示：不少企业在之前已经做过类似的产品编码工作，而且已经建立一个适合企业自身的编码系统，并已推广多年，如果引进新的编码系统势必将会造成不少麻烦，同时也等于之前所做的工作白费了。关于认证，很多企业对其公平性和公正性还存在疑虑，所以先处于观望状态，等待实施出一定效果之后，再决定是否参与。

“电商”模式走入国内汽车后市场之势不可逆转

天猫、京东、苏宁、1号店等网络销售平台的兴起让“电商”成为了当下最为火热的商业模式。随着“电商”在服装、通讯、家电及小商品等日用消费品领域的逐步成熟，其扩展领域开始逐步走入汽车行业，尤其是使用周期更短的后市场领域。记者就在前不久举行的Automechanika Shanghai 2014上，就亲身感受到京东、国美、苏宁等国内“电商”巨头积极进入汽车后市场的热情，设立展台并开出各种优惠政策吸引配件企业在其平台上设立网店。但是这种形式能否带来实际效益，还不得而知。除了已有的“电商”平台，汽车后市场也涌现了多家互联网服务企业如：养车无忧、淘气档口等。由此可见，“电商”模式走入国内汽车后市场这种趋势已不可逆转。

全国商用车配件产销联合会一直致力于商用车后市场电商平台的研究、开发。由秘书处领衔的实施方案，在大量市场调研的基础上，一方面解决制造商到终端的营销，另一方面联合培育线下综合服务渠道，即O2O模式，为产销联合会骨干零部件企业、经销企业在汽车市场大变革时代实现市场突围而量身定做的垂直开放电商平台。目前，该平台已经同多家骨干经销商企业合作，在开发线上平台的同时正在布局线下体系。

作为此平台的合伙人，中驰汽配电子商务公司总裁张后启，在此次年会主论坛上，对商用车行业垂直电商平台的建立，电商对后市场商业模式产生的冲击，后市场电商的3类模式等进行专业解析。他在演讲中表示，互联网模式正在颠覆很多产业，如以前人们读书，现在上网；以前去商场买东西，现在在网络上购物；以前发短信沟通，现在用微信交流；以前在街上招手打车，现在用“滴滴”等软件叫车等等，这些都是互联网带来的革命。电商推动了商业模式的持续创新，实现成本结构的显著优化。电商对未来商业模式的冲击尤其体现在流通环节、制造业整合、技术创新和服务业上。

同样，这种颠覆也将在汽车行业中产生。张后启表示，电商对汽车行业的影响体现在：厂商将更加注重产品组合数据、多品种小批量、CELL生产线，提供全行业公共“供应链服务”的平台模式将更加注重大范围经济、个性化订单、订单汇集的功能，终端消费者将更加侧重标准化产品比价、满足个性化需求。对于商用车行业也是一样，而且与乘用车领域相比，电商平台更有利于生产厂商直面终端客户。

利用电商，也是整车、主机企业拓展汽车后市场的主要手段。在25日的“商用车、发动机企业组”分论坛上，10余家整车、发动机企业也对其目前的OES销售和备品销售进行经验分享，对于企业是如何结合电商、手机、移动互联等来为用户提供更好的服务进行探讨。

电商在汽车后市场炙手可热，从整车企业，到零部件企业和经销商，都在践行着自己的电商模式，都在积极探索，显然汽车后市场电商是大势所趋。

不过，从各家企业对于电商的理解，以及现有的做法来看，这些企业对于电商的理解仅仅停留在一种销售模式的转变，就是将原来的实体店转移到网上的虚拟店，并没有真正将互联网运营模式引入进来，也并没有真正地实现社会化资源的整合与运用，导致不少企业的电商尝试并没有起到理想的效果。所以，要想真正发挥“电商”本身模式所具有的优势，还得从互联网的角度去思考一种真正适合商用车后市场的“电商”模式。

除了整车与发动机这样的制造企业之外，不少配件的渠道商和经销商也非常关心“电商”这种模式，并在交流中总在询问“电商”将会对他们带来怎样的影响。全国商用车配件产销联合会秘书长张玉武则很明确地表示：“电商”模式就是原有渠道的整合与精简，也就是说“电商”革的就是渠道商和经销商的“命”。也许，这种取代在短时间不会发生，但从长远来看，这种趋势不可避免。而对于传统的配件渠道商和经销商来讲，就必须对原有生存模式进行升级，实现销售或服务模式的创新，从而才能不被时代所淘汰。

虽然，“电商”模式进入汽车后市场的感觉已经近在眼前，但是要真正实行起来也并不容易，还需要在多方面，如产品质量认证、电商准入门槛、市场定期抽检等方面进行严格管理和监控，否则，国内商用车后市场不会越来越好，只会越来越乱。