“一带一路”战略下的陆海甩挂运输模式研究——服务创新的视角

冯冠军，王淑云

（烟台大学经管学院，山东烟台264005）

一、引言

在发达国家，甩挂运输已然成为主流运输模式。在西欧、北美等国家，公路网络较为成熟，以牵引车拖带挂车的汽车列车运输量在总量中占七成，甚至八成。

甩挂运输与多式联运的有效结合，成为新型高级运输组织方式。而陆海联运的发展势必带动甩挂运输的进一步发展。早在2006年，中韩陆海联运甩挂运输正式启动，2007年，烟大航线在渤海湾展开滚装甩挂运输试点。2014年3月，长江滚装船甩挂运输正式开展试运行。2014年4月，鲁辽陆海货滚甩挂运输大通道项目，作为山东、辽宁两省共同推进、联合建设的合作项目，已正式启动。该项目旨在打造我国首条货滚甩挂运输多式联运通道，成为打通我国华东与东北地区的重要物流通道。这一举措将带来泛环渤海湾区域经济迅猛增长，将带动山东辽宁两省及其周边地区经济社会持续健康发展。

习近平总书记在2013年9月和10月先后提出了建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的“一带一路”战略构想。“一带”辐射欧亚30多个国家和地区，惠及近 30亿人口 ，“一路”将连接东盟、南亚、西亚、北非、欧洲等各大经济板块，发展面向南海、太平洋和印度洋的战略合作经济带。因此“一带一路”战略将连通亚欧非参与各国的运输体系，构建全球性的物流互联网，这为陆海甩挂运输提供了新的机遇和广阔的发展前景。

二、服务创新文献综述

服务创新是推动服务业快速发展的动力引擎。传统的创新理论主要针对的是制造业。尽管服务业不同于制造业,但是现代创新理论普遍认为，服务业中的创新给社会经济的巨大冲击并不逊于制造业中的技术创新,而两者的区别仅在于组织方式和表现形式。伴随着服务经济的来临,创新的重要性在理论与实践方面已引起社会足够的重视。

（一）技术视角下的服务创新研究

持有服务创新技术视角观点的学者，重点阐述了技术在服务创新中的地位和重要作用。在分析服务业中技术设备以及技术系统引起的创新的基础上,提出应用在服务业中的技术将导致服务业在日后的发展中更加注重技术和资本密集涌入,与此同时，信息技术起着越来越显著的作用（Djellal①Djellal,F,F Gallouj,2000,“What is innovation in service?The results of a postal survey”,European Journal of Innovation Management,3:15－19.，2000）。国外学者从技术视角着眼，主要从三方面展开对服务创新系统研究 （蔺雷、吴贵生②蔺雷,吴贵生:《服务创新》,北京:清华大学出版社,2003年版。,2003）：首先，研究技术在服务业采用过程中对各经济变量产生的深远影响；其次，探讨技术在服务业中传播的速度及扩散的程度；最后，分析技术在服务业中引发的创新活动及其性质、结构、演变的规律及趋势。

（二）服务视角下的服务创新研究

持有服务创新服务视角观点的学者认为，服务本身具备的特性提高自身的技术创新能力，进而引发了众多技术方法先前难以发现的创新形式。服务引发的创新，成为服务创新的主体，这些创新比技术引发的创新更为频繁。Gallouj③Gallouj,F,and O Weinstein,1997,“Innovation in services”,Research Policy,26:537－556.（1997）指出预期创新、形式化创新和专门化创新等三种特有的服务创新形式,认为难以模仿顾客导向的个性化服务,将出现以专门技术和新知识为基础的专业化领域的创新。随着技术、社会、经济制度的变化，将催生出新的专业化领域。在服务交付过程中引入新颖可感知的创新机制，将导致新方法和新思维引进服务交付过程。

（三）综合视角下的服务创新研究

综合视角融合了有形产品和无形服务,该组服务特性包括了产品和服务,这一视角日渐成为创新研究的国际化研究趋势。Belleflamme,Michaux和Houard（1986）将创新活动理解为产品生产活动和服务生产活动的总和,在引入向量概念后,向量会在各种创新的影响下发生变化，最终导致四种结果:新服务或新产品、改进的或新的产品生产过程、改进的或新的服务生产过程、以上三种的任意组合。

有些学者从综合制造业和服务业的角度出发，提出三种创新活动：以无差异的新型抽象功能出现的功能性创新，在功能性创新的基础上引入个性化、差异化因素的规范化创新，在技术系统基础上展开的过程创新。

（四）整合视角下的服务创新研究

Bilderbeek,Hertog （1998） 在 Services in Innovation:Knowledge intensive business services as co－producers of innovation一文中探讨了在三大产业中都适合使用的关键因素,在此基础上对前人研究成果进行了识别和整合,提出了一个包括新服务理念、新客户服务界面、新服务组织以及技术选择等四个维度的服务创新的整合模型。不同的职能活动中，分别涉及模型中四个不同的关键要素，相互影响和相互关联。服务创新四维度模型指出并不是单一要素孤立、简单地导致了创新,而是四要素综合作用的结果。

三、陆海甩挂运输及其创新界面

甩挂运输是具有动力的牵引车，连续拖带两个以上货车装货车厢的新型运输方式。而陆海甩挂运输的基本流程是指由牵引车先将已经装好货物的挂车牵引上船，牵引车与挂车分离之后，牵引车下船留在港口，而挂车过海，到达目的港后，再由当地的牵引车将挂车牵引出港口直至目的地。

陆海甩挂运输与传统的陆路、滚装运输方式相比，它优势明显，体现在如下几个方面：

首先，陆海联运甩挂提高运输安全水平。由于牵引车不随滚装船一同过海，从根本上消除了船舱车载燃油安全隐患。另外，可以有效避免或者减少驾驶员因疲劳驾驶而发生车祸的可能性，有效降低了公路运输事故的发生几率。

其次，陆海甩挂联运是节能减排的重要举措，更是缓解能源和环保压力的最优选择。环境已成为当今世界性的重要话题和课题，围绕减排问题，能源消耗和环境保护问题成为世界关注的焦点。与陆路运输相比，实行甩挂运输，具有能源消耗低、污染物排放少、道路损坏轻等优点。

最后，开展陆海甩挂联运运输项目可以大幅提升经济效益。对于运输企业而言，采用先进的甩挂运输方式，牵引车不上滚装船，船舶占用空间降低。而且，牵引车驾驶员不过海，无需购买船票，大幅节省了车辆滚装费用。相比陆地运输，由于大大缩短运输时间，可以大幅节省燃料消耗，延长轮胎使用寿命，降低车辆磨损。

其服务创新概念图，如图1所示：

（一）陆海甩挂运输的新服务概念

图1 陆海甩挂运输服务创新概念图

如前文所述，陆海甩挂运输可以有效消除车头燃料的安全隐患。减少牵引车数量，从而降低运输企业的购置费用和运行费用，驾驶员不过海，节省其船票以及相应食宿等费用。减少能源消耗，减少汽车二氧化碳排放污染。降低生产制造企业在堆存、装卸以及仓储等各个环节的货物破损率，通过物流合理化降低物流成本。使得船舶企业的滚装船占位空间得以合理调节，提高船舶的实载率。因此，陆海甩挂运输的有效发展必然带动运输各方利益共赢，提升货代物流行业的整体服务能力和水平。

（二）陆海甩挂运输的新客户界面

通过组建以船运公司、港口为主体的水运企业，以物流企业为主体的陆运企业两者结成物流联盟，提升整体供应链效率。统一优惠政策，吸引信誉度高的物流企业和生产制造企业加入联盟，从中发现进而巩固住大宗甩挂货源，进一步开拓陆海甩挂运输的发展空间。2012年11月，作为我国第一家多省协同高效物流联盟，鲁辽津冀蒙吉黑七省联合成立了环渤海湾甩挂运输联盟。

（三）陆海甩挂运输的新服务交付系统

作为陆海联运甩挂运输的独特程序，以牵引车拖挂厢式半挂车到达货物堆放的港口场站之后，港口方负责检查其随车携带的运货单以及相关安全检查证书，并且对半挂车展开必要的安全检查，合格后，牵引车将半挂车拖至船上。牵引车将半挂车甩下后，下船等候，或是接挂其他半挂车开始新运输任务。

完整的运输流程一般需要经过以下四个关键步骤，见图2：

步骤一，业务确认。运输方业务员与货方双方确认达成交易，签订运输合约。然后组织运输车辆。运输方业务员编写总体运输流程计划，确定客户详细资料。其中资料包括：发货人姓名和电话、装货时间和地点；收货人姓名和电话、收货时间和地点；运费、支付方式；货物类型、品质和体积。确认完毕后，运输方安排车辆将货物运抵港口场站。

步骤二，装货上船。车辆管理员严格执行派车单制度，统一向司机发放货运单、挂车证件。司机负责驾驶车辆在指定时间内，到达指定地点接货，发货方验收货运单据、接收货款。司机在收到发货人填写的货运单之后，驾车返回。港口根据运输安排，组织拖车上船。司机及时将货运单、挂车证件、船票、安检单交给船上大副验收。

步骤三，接货下船。车调负责安排接船车辆，接收并核对单据和证件（货运单、挂车证件）。司机在车调的统一安排下，认真检查车辆状况。司机在发现车辆出现丢失或损坏，及时向车调报告，如果没有问题，及时接车下船。

步骤四，送货返回。接货人及时填写货运单，连同货运款一同交付司机。司机在卸完所有货物后，及时向车调报告。车调根据统一安排，部署司机直接去另一地点装货，还是回场地。司机返回公司，在将车辆停放在指定场地后，及时将货运款、挂车证件上交给车调。

图2 陆海甩挂运输新服务交付系统流程图

（四）陆海甩挂运输的新技术

陆海甩挂运输的技术条件，是影响这一新型运输组织方式发展的速度乃至成败的重要因素。总的来说，包括合理选择、科学使用甩挂运输配送车辆与装卸搬运机械设备，对传统货运站场的升级改造，先进的管理技术和信息手段等三方面新技术。

实现甩挂运输的关键在于牵引车和挂车的技术条件。而车辆技术条件有两方面，其一为牵引车与挂车比例参数，其二为牵引车与挂车匹配设计。实现甩挂运输的技术要求是半挂车的前回转半径小于牵引车的间隙半径、半挂车间隙半径大于牵引车后回转半径、半挂车的牵引销座板离地高度等于牵引车的牵引座离地高度。工信部于2013年4月25日发布QC/T912-2013《半挂牵引车与半挂车匹配技术要求》，于2013年9月1日开始正式实施，这一技术标准为今后陆海运输业快递发展甩挂运输提供了强有力的技术支撑和保障。继续加大资金投入，完善货运站场设施，改造传统货运站场，以适应甩挂运输需要。当然还需要有先进的信息管理技术，以提高甩挂运输的运行质量和整体效益。

四、陆海甩挂运输的发展瓶颈

陆海甩挂运输作为一项新生的运输模式，它的本质属于网络式专业运输。若要最大化开发它的潜质，不但需要多个省份相互之间的协作，同时还要克服和解决资金、制度、标准化、信息化等一系列问题，并且按照相关的法律法规、政策进行完善。

（一）资金支持不足

就参与试点的企业反馈的情况看，政府对于海陆甩挂运输的资金补助力度不大，这导致企业投入的资金存在很大供应缺口。政府对于甩挂企业没有出台相应的税收鼓励政策，直接影响了企业参与甩挂运输模式的积极性。此外，政府没有给予甩挂车辆在通行费方面类似于集装箱或者绿色通道的优惠政策，这也导致社会资源参与的积极性较低。

（二）一车多挂汽车列车受限

根据我国的法律，多挂汽车列车是被禁止的，并且全挂汽车列车上高速也有所限制。从国外运输经验来看，若想提高货运组织方式，那么提高汽车载重吨位是一个重要途径，而此举必然导致发展汽车列车。在欧洲，法律允许执行一车两挂。列车最长可达二十五米，最重可达六十吨，最高时速可达一百一十至一百二十五公里，牵引车大多具有超过三百千瓦功率的发动机。在澳大利亚，经常能看到一车三挂形式的汽车列车。牵引车可以拖挂三至六节、每个与集装箱长度相仿的车厢。车辆多为三四十米，载重多为七八十吨，速度最快为110公里/小时，运输效率得以大大提高。但是对于全挂和双挂汽车列车，我国在法律上存在诸多限制，使得汽车载重量难以大幅提高，这严重制约了重载汽车列车的快速发展。

（三）陆海甩挂运输的信息化水平较低

发展陆海甩挂运输需要有一个良好的网络化运营作为基础。甩挂运输对于运输车辆的调度、车辆的定位和跟踪等时效性要求较高。因此为了保证能够有效传递货运信息、顺畅衔接运输环节，需要建立综合物流信息平台。而这一平台集合人员、车辆、站场调配等货源信息一体化。借助这一信息平台，更有利于实现甩挂运输企业间的车辆管理以及信息相互流动，充分整合物流行业内的资源。但是，我国当前甩挂运输的信息化建设严重滞后，与发达国家存在一定差距，我国的货运信息传递速度比较缓慢、车辆和人员的调配依然存在不合理之处，无法顺畅地实现企业之间、地域之间的货运信息交互与共享，严重阻碍我国道路运输一体化的快速发展。

（四）政策落实不力

我国已经制定出多套政策法规，以便促进甩挂运输的发展。这些规章制度包含完善半挂车牌照管理、推动甩挂运输车辆标准化、升级改造传统货运站场等，使其适合甩挂车辆的高效运输。仅仅在内容上制定或者修改相应的法规制度还相差甚远，需要的是将推动甩挂运输发展的政策法规真正落实到实处，这样才能从根本上推动甩挂运输的发展。

甩挂运输需要的是区域之间的交互，但当前地方政府仍没能够出台相应的配套政策，这直接导致甩挂运输的不均衡发展。例如，国家出台如下两条的关于挂车的相关政策：

其一，降低挂车检验次数。为切实符合国家规定的安全技术标准，严格执行《道路交通安全法》及其实施条例，挂车应定期接受安全技术检验。为减轻运输企业的负担，针对甩挂运输特性，对于挂车的二级维护强制保养和综合性能检测，道路运输管理部门不再提出强制要求。

其二，完备挂车证件管理。在易于操作的基础上，遵循相关职能部门便于监管的原则，在挂车证件的携带、保管与交接等方面加强高效管理。另外，在流转过程中，挂车的机动车行驶证、道路运输证等证件应随挂车一同流转。

以上两条在具体落实过程最为艰难。其难点并不在于是否携带挂车证件这一简单问题，而是在登记、管理等环节的执行存在较大困难。因为，随着我国的甩挂运输规模的扩大，牵引车与半挂车异地牌照的现象将会非常普遍，这会给我国的车辆维护保养、车辆检验检修、道路交通安全等方方面面都会带来巨大挑战。因此，如何落实政策并且解决落实后所带来的问题至关重要。

五、推进陆海联运甩挂运输健康发展的建议

（一）政策措施逐步落实到位，加大政策和资金支持

现今，国家和地方的法令法规在甩挂运输中全挂和双挂汽车列车的相关吨位等方面仍存在着诸多限制。这就需要社会和各级地方政府出台相关政策，制定实施细则，同时加大资金的投入，对甩挂运输方式的发展予以扶持。正如国家五部委发布的《关于促进甩挂运输发展的通知》与《甩挂运输试点工作实施方案》，作为新兴的运输方式，甩挂运输的进一步发展需要政府与社会的大力支持。通过政府试点推广与资金补助，搜集信息，完善陆海甩挂的信息化系统支持,吸取成功经验，对技术进行改造，对运力进行优化，发现不足，结合我国具体国情，对甩挂运输在发展中暴露的薄弱环节与不足之处加以改进，探索出一条符合我国现状的运营模式。在资金支持上，可以采取税收优惠、资金补贴等形式予以支持。在甩挂运输信息化建设、场站基础设施改造、车辆购进等方面加大资金投入，同时加强监管，确保专款专用。

（二）完善甩挂运输联盟，搭建物流信息平台

为解决陆海甩挂发展中货源不足、实载率不高的现实问题，必须加强网络平台建设，提高陆海甩挂运输系统的信息化水平。采用会员制，除了为会员提供滚装费用优惠外，会员还可享受线上订票、优先保留车位、提前上船等优质服务。不断扩大甩挂运输规模，带动更多的大型物流企业和制造企业加盟。为减少物流信息的不畅、物流公共信息服务平台延迟等问题，提高系统运行的效率，构建物流信息网络，促使物流企业及制造企业相互沟通。通过物流信息综合平台，交换电子数据对物流信息进行汇总、整理和分析，跟踪货物和车辆的动态信息，掌控甩挂运输流程，从而有效的连接制造企业、物流企业与驾驶员。在信息平台的支持下，整合物流资源，为甩挂运输业开辟合适的大宗货源，通过线上服务节省人力物力，使各类企业真正认识到甩挂运输方式所能够带来的经济效益，从而吸引各类大中小型企业的加盟，稳定货源，扩大市场。

（三）解读政策易于操作，着力改革管理制度

尽管，当前我国在陆海甩挂运输的政策方面，诸如“保险公司在接受牵引车投保后，对其在机动车交通事故中应承担的责任，给予一定赔偿。余下部分应依照法律规定，牵引车方和挂车双方共同承担赔偿责任”进行了修改，减少了责任不清，相互推诿的现象，但总体而言，法令法规仍有诸多不足之处，急需改进，主要为牵引车与挂车的检验。目前我国的政策虽然主张减少挂车车检次数，但究竟多久检验一次、异地检验如何办理等实际问题却是模糊不清，政策不统一，在某种程度上限制甩挂运输的发展。对美国而言，除了牵引车需缴纳三千美元的注册费，并且每年年检外，挂车在第一次挂牌时，仅需缴纳二十美元即可，之后无需再缴纳诸如交强险等的任何费用。因而，我国今后对陆海甩挂运输车辆的管理，必然以牵引车为主，简化车检程序，实现异地车检，增强减少挂车检验的可操作性，免除交通事故中挂车的赔偿责任等，为甩挂运输的大力发展减少障碍。

（四）加大对新客户界面人员的培训力度，增加专业操作能力

作为新兴的物流运输模式，甩挂运输的发展必然不会一帆风顺，在整个运输过程中，无论衔接如何，难免会出现失误。因而港口方应加强对甩挂运输新客户界面中的参与各方，尤其是货运管理人员，进行专业性和针对性的技能和知识的培训，减少货运过程中的不必要的失误，显得尤为重要；例如，海上运输时突发状况紧急处理的演练和培训，海关安检人员对易燃易爆等危险品检验的培训，管理人员的管理能力和专业素质的培训等。借助经济手段，对参与陆海甩挂运输各个环节的货运管理人员进行奖惩，增强其责任意识和工作积极性。

（五）有效推广陆海甩挂运输的新概念，推动甩挂模式自主发展

当今，陆海甩挂运输虽有了长足发展，但不可否认的是，在物流各个环节依然存在着企业对陆海甩挂运输不够重视，参与程度不高，社会公众对其认知程度偏低的局面。如何进一步推广陆海甩挂运输这种服务模式，使其能够为社会所接受是一重要问题。陆海甩挂相比于传统运输方式，能够提高物流运输效率，降低物流运营成本，便于运输与仓储，有效地减少堆存、装卸等环节，减少货物破损。可以借助政府的力量，对航运企业、运输企业、生产制造企业等各方进行利益协调，结合国内外陆海甩挂的成功案例，搜集分析数据，以展现其有利之处。进入生产制造企业，货运公司等物流各个环节进行定向宣传，使其真正认识到蕴藏在甩挂运输模式中的经济效益，从而推动陆海甩挂模式的自主发展，解决航线分布不均衡等问题。

综上所述,在我国陆海甩挂运输发展过程中，从服务创新的视角来看待其运作模式与发展瓶颈，从新客户界面、新服务交付系统以及新技术的角度来考虑和解决问题，将有助于相关企业和政府在“一带一路”新战略背景下理清头绪，获得启发，探索新模式，突破瓶颈，提供系统的处理方法，助力中国陆海甩挂运输的大力发展。