广西参与中国-东盟海上合作的SWOT 分析及对策

陈禹静

一、 广西参与中国-东盟海上合作的优势（S）[1]（P114-117）

（一）海上丝绸之路海陆交汇的重要枢纽

广西是中国唯一与东盟海陆相连的省份。 自广西北部湾沿海港口出海经马六甲海峡，东航至关岛，南航可达悉尼，西航经科伦坡可达波斯湾地区及东非，北航可通南亚，为中国大西南进出口货物提供便利的海上通道。

（二）与海上东盟国家具有紧密久远的人文相通优势

广西与海上多个东盟国家拥有民族亲缘关系，长期以来亲睦和谐，友好交往。 广西是中国的第三大侨乡，东盟各国华侨众多，华侨亲属与东南亚保持着亲缘的密切往来。 由于广西与东盟国家地缘相邻、习俗相通、语言相似、文化相融等原因，双方有较多的文化认同理念和稳定的友好关系。

（三）港口合作打造了海上合作的重要基础

广西北部湾港口是中国距离马六甲海峡最近的港口。 近年来，港口相继开通了防城港－香港－蛇口－海防集装箱班轮航线、防城港－巴生－新加坡－曼谷集装箱直航班轮航线，以及至新加坡、马来西亚巴生港、泰国曼谷港、越南海防港、越南胡志明港等多条海上直达航线和北海至越南下龙湾的海上旅游航线。 建立了中国-东盟港口城市合作网络，与多个国家签署了港口合作备忘录和港航物流合作协议。

（四）泛北部湾经济合作建立了海上先行合作机制

2006 年，中国、东盟成员国和亚行共同启动了“泛北部湾经济合作”。 至今，泛北合作论坛已成功举办8 届，有力地促进了中国与东盟在港口物流、临港产业、海上旅游等领域的合作。 随着《泛北部湾经济合作可行性研究报告》《中国-东盟泛北湾经济合作路线图（战略框架）》相继通过，泛北合作已成为中国-东盟海上合作的重要机制。

（五）不断完善的合作平台成为推进海上合作的主抓手

自2004 年首届中国-东盟博览会在广西南宁市举办以来，通过这一渠道，中国与东盟各国之间达成了《南宁共识》《南宁联合宣言》《南宁倡议》等多项共识；举办一系列投资、贸易促进活动，促进了中国与东盟各国之间的经贸合作和交流沟通。同时，中国与马来西亚共建的“两国双园”模式，成为中国与马来西亚在共建21 世纪海上丝绸之路中产业融合的创新和探索，被誉为中国－东盟产业合作的新平台、新动力、新亮点。

二、 广西参与中国-东盟海上合作的劣势（W）

（一）海洋经济意识薄弱，海洋管理体制落后

一直以来，广西“重陆轻海”的思想较为严重，对海洋开发的认识一直不是很清晰。 自2013 年提出参与海上丝绸之路建设以来，广西的工业大会、旅游产业发展大会、创新大会、中医药健康服务业发展大会等系列大会相继召开，唯独自治区层面没有针对海洋经济召开过大会。这在某种程度上说明，自治区层面对海洋经济发展认识还不清晰，没有把发展海洋经济从自治区层面进行统筹规划。同时，广西海洋管理部门的级别和权限较低，统筹和协调海洋开发的权力和职能有限；涉海部门各自为政，部门间沟通合作机制尚未形成。 因此，导致广西各沿海市（县）之间、涉海各部门之间在对海洋资源的开发利用上仍存在行政区域同面竞争、市场相对分割等状况，海洋资源难以在全区范围内实现优化配置。

（二）港口基础设施落后，海运辐射能力不强

一是深水泊位不足，航道水深不够。 在广西的三个海港中，目前只有防城港拥有一个20 万吨级泊位和一条20 万吨航道，钦州港和铁山港目前只能靠10 万吨级船舶，铁山港远期也只能靠15 万吨级船舶，而毗邻的湛江港目前已经拥有30 万吨码头和航道。 二是码头后方堆场严重不足，特别是钦州港老港区面积不到30 万平方米，大榄坪港区码头后方纵深只有1 公里。 防城港每到生产旺季都面临巨大的疏港压力，现有港区堆场根本无法满足港口生产需要。 三是钦州港、北海港铁路基础设施不配套，货物疏运能力差。 如钦州港因为没有港区铁路调车场， 加上业主码头各自为政和人为割裂，铁路装卸效率低，每天最多只能装200 车左右，严重影响港区发展。 由于港口基础设施建设滞后，致使广西海运辐射能力不强。 一是航线辐射半径小。 北部湾港集装箱大部分航线集中在国内，海外航线大部分集中在近洋，最远向西只到东非太平船务，向东只到日本神户，向南只到印尼。 二是直航航线少，班轮密度低。 截至2014 年底，北部湾港共开通集装箱外贸航线23 条，内贸航线10 条，总体上班轮航线只有至北部湾周边的航线是一周多班，往更远港口大多只有每周一班，很多班轮还是不定期的，企业感觉进出不便。

（三）集疏运体系建设问题突出，海运物流资源难集散

一是“铁路瓶颈”制约。 目前，广西沿海有南防、钦北、钦港、黎钦四条地方铁路①南防（南宁-防城港）、钦北（钦州-北海）、钦港（钦州东站-钦州港站）、黎钦（黎塘-钦州），实行高于国铁的特殊运价，而连接湛江的黎湛铁路是国有铁路，在货物运输成本上占优势。 同时，广西北部湾地区铁路运能严重不足，连接区外的5 条主要铁路干线除黎湛线完成了复线改造外， 其余均为单线，运输能力小、质量低，严重阻碍了铁路运能的发挥。 二是江海未能联运，北部湾三港无法通过内河贯通西江。 北部湾港没有大运力的江河与之相通，华南最大的河流西江-珠江在北部湾港没有入海口，致使北部湾港缺乏水路疏运。

（四）临港产业刚起步，海洋产业合作基础薄弱

一是规模小。 只有石化一个千亿元产业，尚无超过500 亿元产值的园区。 二是未成集群，竞争力弱。 临港产业刚开始布局，大部分产业只局限在单个制造环节上，未向上下游拓展。 比如石化集中在炼油，冶金集中在不锈钢，电子产业集中在个别零部件制造和整机组装。 初级产品多，精深加工产品少。三是产业同构同质现象突出。北部湾各市不同产业园之间、同类企业之间产品重合度很高，不但产业领域相同，而且产品的定位都一样，没有形成上下游合力，反而形成同质化竞争。 四是缺乏自有品牌。 大量企业是外来户、新生户，没有本地的自有品牌，很多企业还处于品牌的培育期。

（五）发展海洋经济的保障力度不够，海上合作难度较大

一是海洋科研力量不集中。 广西海洋科研资源归属于不同机构与部门（海洋局、农业厅、科学院、教育系统等），从管理利用的角度看，科研资源较为分散，整合度较低，海洋科技创新体系形成缓慢，致使主要海洋产业多以资源开发型和劳动密集型为主。 二是广西没有自己的远洋运输船队，大宗进出口货物都是靠从别的地方租船。 广西仅有防城港近几年才开通直达东南亚个别港口的集装箱班轮。 由于没有到欧美主要港口的直达集装箱班轮，很多客户往往选择到广州黄埔港或深圳蛇口港出货。 这样，直接影响海运辐射半径。 三是缺乏机制灵活的“通关”手段，海关手续办理时间过长。 比如贸易矿通关时间一般为1～2 天，而长协矿（签署长期价格协议的铁矿石）耗时高达3～7 天。在广东几分钟可以办完通关手续的，广西快的需要半天，慢的长达3 天。 这在某种程度上将极大影响海运物资集散。

三、 广西参与中国-东盟海上合作的机遇（O）

（一）经济全球化与区域经济一体化加快发展

在经济全球化与区域经济一体化的作用下，中国-东盟海上合作将形成中国连通海上东盟国家的经济带，甚至形成连通南亚、西亚、北非、欧洲等各大经济板块的市场链，形成覆盖数十亿人口的共同市场。广西参与中国-东盟海上合作，将有利于广西可以在更大的区域范围配置资源和利用市场，为广西的产业升级提供资源支撑，为广西科学发展提供市场驱动，提高广西的经济活力和效益。

（二）国家“一带一路”战略规划的提出

“一带一路”是国家新一轮开放和走出去的战略重点。 随着“一带一路”战略规划编制，一批优先领域、重大基础设施和关键标志性项目将得到实施。 特别是亚洲基础设施投资银行和400 亿美元丝路基金的筹建工作已经迈出实质性一步，为“一带一路”沿线国家和地区的互联互通及产业合作提供了项目投融资支持。

（三）“自贸区升级版”和“命运共同体”的建设

目前，中国与东盟已经启动以双边投资便利化、贸易自由化、产业合作为主要内容的自由贸易区升级版谈判安排。 随着谈判过程的不断推进，将使中国-东盟合作空间不断扩大，合作领域不断拓展，合作便利程度不断深化，合作动力不断增强，有利于广西扩大经济发展空间，创造新的、更多的经济增长点；有利于形成有效的经济合作平台，加强广西与海上各国相应区域的沟通，互利共赢；有利于充分发挥广西海洋优势和比较优势，承接或促进产业转移与分工，合力提升本地区的整体竞争力。

（四）打造西南中南开放发展新的战略支点

2013 年7 月，中国国务院总理李克强在北部湾考察时提出，“把广西建设成为中国中南、西南开放开发的新的战略支点”。 这一定位，将广西的发展由通道式的外向型物流贸易聚散地，转向成为促进我国“两南”地区对外开放的内外兼收型战略支点。

（五）珠江-西江经济带建设上升为国家战略

珠江-西江经济带建设已上升为国家战略。 随着《珠江-西江经济带规划》的实施，将突破粤桂两个区域孤立的发展体制障碍，提高粤桂的关联度，实现两个区域的交通网络、商品网络、技术网络、金融网络、人才网络、文化网络、信息网络等对接，从而进一步扩大和深化粤桂的多层次、宽领域、全方位的合作，这无疑为广西参与中国-东盟海上合作提供坚实的支撑。

四、 广西参与中国-东盟海上合作的挑战（T）

（一）出海港口争夺激烈

广东湛江港、广西北部湾港和海南省的港口共处北部湾，同属西南出海通道，腹地重叠。 但湛江港兼得两大直通中原的黎湛和洛湛铁路之便，以及“贵州-湛江-深圳海铁联运”“云南-湛江-深圳海铁联运”两条“西南海铁联运新快线”，海铁联运优势明显，对北部湾港的竞争压力最为直接。 而海南的港口离国际主航道更近，并享有国际旅游岛的政策优势。 因此，在争夺出海港口的竞争中给广西北部湾港形成巨大压力。

（二）海运物流资源竞争加剧

一是重庆和武汉的港口作为长江上游和中游的枢纽港，均被规划为国际航运中心，将进一步吸纳西南与中南地区的货源。 二是云南随着蒙(自)河(口) 铁路全线铺通和越南河内至老街高速公路的开通，昆明到越南河内8 小时即达。 进一步与湄公河联运，将大大分流西南的物流。 三是贵州随着贵广高速铁路的通车，贵阳到广州的时间仅需4 个小时左右，珠三角对贵州的经济辐射与吸纳力进一步增强。 可以说，西南地区各省的发展态势将加速消弭广西构建现代物流体系的基本优势，对广西参与海洋合作发展造成巨大物流资源分流。

（三）海上合作环境复杂

由于中国-东盟海上经济合作区中大部分国家都是南海问题的当事国，因此，克服各纷争国在南海问题上的主权领土纠纷，达成相关领域合作共赢机制，将是中国-东盟海上合作建设面临的最大问题。 此外，马六甲战略航线海盗问题、东盟各国宗教民族问题、东南亚各国经济发展不平衡问题，以及随着美国高调宣布重返亚太地区，导致东南亚地区国际政治经济环境出现动荡，海上经济合作面临极大挑战与威胁。

五、 提升广西参与中国-东盟海上合作能力的对策

（一）创新海洋综合管理体制

广西应参照海洋经济发达省市海洋管理的成功经验，整合海洋公共权利，设立自治区海洋管理厅，纳入自治区政府组成部门，建立起由自治区海洋管理厅综合管理、多部门合作、社会各界参与、地方政府具体管理的海洋统一管理体制[2]（P52-54）。 各级政府要充分考虑沿海国民经济和城市整体发展，把海洋资源的开发与保护纳入国民经济和社会发展中长期计划和年度计划，从海陆一体化的角度，统筹协调海洋开发建设。

（二）大力建设北部湾港主体，推进港城一体化发展

1.加强码头和航道建设。 加快建设钦州港30万吨级航道及支航道、钦州港金鼓江航道、防城港西湾15 万吨级航道、防城港西贤航道改线、防城港企沙南作业区航道一期、 防城港第五作业区5万吨级进港航道、防城港潭油作业区5 万吨级进港航道、北海铁山港区航道三期等航道工程，抓好钦州港和铁山港航道疏浚工程建设。

2.完善北部湾保税物流体系。 实现北部湾港到广西主要口岸、重点产业园区、物流园区的全程高速化。推进钦州保税港区二、三期工程、北海出口加工区B 区建设营运，申报建设防城港综合保税区和玉林保税物流中心，完善北部湾保税物流体系。 建设钦州港综合物流园、铁山港物流园、防城港物流园、南宁空港物流园、玉林龙潭物流园。大幅减少港口服务和交通运输收费项目。促进沿海物流中心和南宁、玉林、崇左的物流基地的联动，形成辐射西南中南和东盟的物流中心。

3.增强港口发展的城市支撑。以港城一体的发展理念，推进港口后方陆域的发展，实现对港口发展的支撑。 重点建设新港区，大力开展防城港企沙东港区、防城港东湾、钦州大环作业区、北海铁山港东岸等新港区建设。 一是统一规划钦州港的城镇化，完善各市政配套建设，逐步实现城市功能，将物流转化为人流，将临港产业转化为城镇化的驱动器，让人流为港口发展服务。 二是推进铁山港东西岸的港城一体化建设，打破形成区划限制，以城乡一体化的理念推进城镇化，解决港口离后方生活中心偏远的问题。 三是推进防城港新港区的城镇化，优化老港区的城市布局，改造城市环境，同时为港口腾出后方陆域空间[3]（P69-81）。

（三）建设完善集疏运体系，降低海运成本

1.完善区内集疏运体系。一是实现区内江海联运，尽早建设平陆运河，打通北部湾港与西江水系的连接；二是实现海空联运，建设北部湾港到南宁机场、北海机场和玉林机场的快速通道，形成北部湾港与三大空港的对接。 三是加强海陆联运，加快建设滨海高等级公路，建设玉林-北海铁山港高速公路至铁山港东岸段。四是加强海铁联运。加快建设钦州港大榄坪铁路支线，打通到钦州保税港区的”最后一公里“，加快建设铁山港铁路支线，建设防城港-东兴铁路、合浦-湛江铁路。

2.建设出省出边集疏运体系[4]（P30-45）。 一是完善云南方向通道。 加快建设云桂铁路、南昆铁路增建二线和富宁-那坡-崇左-钦州高速公路等路网，形成以连接北部湾沿海经南宁到昆明的铁路和高速公路为主体的西向通道。 二是建设连接欧亚大陆桥通道。 加快建设贵阳至南宁客运专线、黔桂铁路增建二线、黄桶至百色等铁路。 加快建设三江-柳州-武宣-贵港-合浦高速公路，打通北部湾港经南宁、贵阳、重庆（成都）、兰州与欧亚大陆桥贯通的铁路和高速公路的西部大通道。 三是再造中部通道。 实施洛湛铁路永州-玉林段增建二线，形成永州-玉林-铁山港大能力铁路货运通道；加快建设张家界-桂林-玉林-北海高速公路和规划建设张家界-桂林-海口快速铁路，打通北部湾出海通道与蒙西铁路“北煤南运”通道的中部交通走廊。 四是建设通往东盟的国际通道。 推动南宁-新加坡铁路和高等级公路网建设，建设湘桂铁路南宁至凭祥段扩能改造；推动凭祥-河内、东兴-下龙-海防等高速公路建设；推进北仑河二桥、中国峒中至越南横模新桥建设，加快形成南宁-河内-金边-曼谷-吉隆坡-新加坡运输大通道。

3.建设广西、西南和中南城市“无水港”群。 防城港、钦州、北海沿海三市积极与云南、贵州、湖南、湖北、四川等中南、西南内陆省份签署合作协议，并推动落实。 实现北部湾港口岸与我国其他省份口岸之间等地区口岸之间的属地报关、目的地口岸放行的异地快速通关模式。 按照“单一窗口”通关模式，实行“一次申报、一次查验、一次放行”，推动“信息互换、监管互认、执法互助”，加快实现北部湾经济区通关一体化，及早开展广西口岸通关一体化，大力推动南宁海关与西南、中南和华南海关跨关区的的快速通关模式，吸引内陆腹地货运向北部湾港集结。

（四）打造现代海洋产业体系，夯实海上产业合作基础

1.不断壮大滨海旅游业。一是建立环北部湾滨海跨国旅游区。 与越南沿海共同打造滨海跨国旅游区，推进广西北海、钦州、防城港与越南下龙湾旅游轴线的融合。二是加快邮轮旅游产业发展。以防城港为母港，加快建设石步岭港区邮轮码头、公共客运码头。 建设邮轮和游艇主题公园等旅游设施项目，建设免税购物中心。 创新邮轮旅客和购物通关管理。 完善邮轮、游艇、陆岛等客运码头与其他运输方式的衔接。 促进国际邮轮航线的开发，发展远洋邮轮，开辟泛北部湾航线、江海航线。

2.提升海洋渔业及配套服务业。一是进一步压缩近海捕捞，鼓励外海及远洋捕捞，加快北部湾港口以南外海渔业资源开发。 对从事远洋捕捞的渔船，政府给予资金支持。 调整近海捕捞结构，中越两国共同渔区和我国专属经济区海域的捕捞，以中上层鱼类为主。 二是加强渔港基础设施建设，建立水产品冷冻加工基地，完善水产品的冷藏链系统，提高海水产品加工水平。 推广集装箱保鲜，气体置换包装保鲜、冻结保鲜等新技术，提高冷藏、配送能力[5]（P196-208）。

3.大力培育新兴海洋产业。一是培育海洋生物制药业。 主要包括以生产多糖、蛋白质、氨基酸、生物碱类等为主的生物制品和天然药物产业和以珍珠系列药品、保健品等特色产品为基础的药物、功能食品和生物制品。二是扶持发展海洋化工业。逐步引进、吸收提溴、提钾等新技术和开发溴系列制品、精细化工产品等技术成果。 三是鼓励发展海水综合利用。 积极推进海水直接利用项目建设，在远洋渔船上大力推广海水淡化技术。

4.积极培育海洋现代服务业。一是发展涉海金融服务业。 积极运用金融租赁方式提供信用支持，拓宽船舶制造和航运企业融资渠道。 支持综合运用银团贷款等形式，满足海洋产业重大项目信贷资金需求。 规范发展各类保险企业，开发服务海洋经济发展的保险产品。二是壮大航运服务业。扶持发展船舶交易、船舶管理、航运经济、航运咨询、航运技术、海事仲裁等航运服务业。 建设钦州、防城港远洋船员服务基地。 三是发展涉海商贸服务业。加强涉海电子商务发展，做大做强中远期现货市场，促进有形市场与无形市场融合，提升现代商贸服务水平。四是发展海洋信息服务业。建立海洋信息综合服务体系，建设北部湾动态监测和综合管理信息系统为主要内容的“数字海洋”公共数字平台，提供多功能、多用户、高精度、数字化的信息服务，为进行海洋开发、环境保护和减灾、防灾等活动提供保障[6]（P78-95）。

（五）优化海洋发展环境，为参与中国-东盟海上合作提供保障

1.加强海洋科技创新能力建设。支持国家级科研机构在广西设立海洋科研基地。 设立广西海洋研究院，隶属广西壮族自治区海洋局管理。 建立健全以企业为主体、以市场为导向、产学研相结合的技术创新体系，支持和鼓励有条件的企业与科研院所和大专院校联合创办海洋研发中心，引导构建一批以解决海洋产业发展关键共性技术为主要目的的技术创新战略联盟。 加快实施海洋紧缺人才培训工程。

2.健全海洋开放平台。允许沿海保税港区在海关监管、外汇金融、检验检疫等方面先行先试，支持外国籍干线船舶在钦州保税港区发展中转业务，支持北部湾港口发展国际过境集装箱运输。 在标准化体系和可追溯体系建设以及检验检疫、市场开拓等方面提供政策和资金扶持。 在现行体制下，完善海港海关监管和检验检疫等机制，推进口岸“大通关”建设。

3.加强对海洋产业的资金支持。 设立海洋经济产业投资基金；制定广西海洋经济的信贷扶持政策；鼓励符合条件的涉海企业上市、发行债券直接融资；吸引国际金融组织贷款，充分利用外资。放宽市场转入，支持民营企业参与港口物流、战略物资储运、石化工业以及海岸线、滩涂、小岛、海域等海洋空间资源的集中连片开发。 引导民营企业坚持“和谐海洋”的理念，树立保护海洋生态环境、科学开发利用海洋资源的意识。

[1] 吕余生，等.释放先导效应共建海上丝路[M].南宁：广西人民出版社，2014.

[2] 联合课题组.广西海洋经济发展研究[R].广西壮族自治区海洋局，2011.

[3] 陈林杰， 张家寿. 广西北部湾经济区产业布局优化研究[M].北京：人民出版社，2011.

[4] 吕余生，吴坚，陈禹静，等.建设广西北部湾国际航运中心研究[R].泛北部湾八桂岗位学者课题，2014.

[5] 杜平，章远新.21 世纪初广西海洋产业发展研究[M].北京：海洋出版社，2004.

[6] 任淑华，孟全，赵珍，杨美丽.海洋产业经济学[M].北京：北京大学出版社，2011.