机动车排气超标维修问题探讨

张峰龙

铁岭市机动车污染防治监督管理处

截至2014 年末我国机动车保有量达2.64 亿辆，其中汽车1.54 亿辆。 机动车排气污染已经成为我国大中型城市主要大气污染流动源[1]。 对机动车排气污染的控制问题政府部门越来越重视。 原国家环保总局1990 年发布的《汽车排气污染监督管理办法》将尾气检测纳入机动车年检范围，现在我国基本建成了由机动车环保检测机构对在用车进行环保定期检验的制度。但是对于被检验出的超标车辆的维修制度始终处于探索、研究、政策指导状态。超标汽车该怎么维修、去哪儿维修、依据什么维修，不但车主不知道，很多管理部门也说不清楚[2]。

本文通过对国内外超标车辆维修问题的梳理，就目前我国现阶段的超标车辆的维修问题展开探讨。

一、国外维修制度

目前世界公认的机动车环保维修制度就是包括M 制度的I/M 制度， 它有集中式和分散式两种模式。集中式模式将排气检测与车辆维修分开，排气检测站负责检测，维修厂负责超标车辆的维修；分散式模式则是排气检测与车辆维修在一起进行，不合格车辆由检测单位维修。 实践证明，集中式管理检测的置信度超过90%，分散式管理检测的置信度仅为50%，因此发达国家的I/M 基本执行的是集中式管理模式[3]。

I/M 制度源自于美国。 美国从1982 年开始试点推行I/M 制度[4]，于1992 年在全美各州全面推行I/M制度。车主被强制定期将在用车交给政府指定的检修站作检修。加拿大规定执行I/M 制度的地区全部车辆都要检测，不合格的要进行维修。 现在I/M 制度成功发展到欧盟各主要成员国，日本、墨西哥、哥伦比亚等国，并取得了良好的效果。

二、国内维修制度

1.制度建立

长期以来， 我国车辆维修制度一贯执行安全第一、预防为主的方针，车辆维护的根本目的就是保障汽车运行安全，在一定程度上忽视了超标车辆维修市场的建立和发展，但是管理部门在管理制度的设计上从来没有停止过。

原环保总局1990 年印发的《汽车排气污染监督管理办法》将汽车排气污染指标纳入维修质量考核内容；1998 年发布的《关于安装汽车污染控制产品有关问题的通知》要求各地环保部门会同机动车维修主管部门对进行机动车排气后处理装置安装的维修单位进行认定，但是随着三元催化器被普遍用于新生产的轿车上以后，尾气后处理装置的安装工作逐步退出维修市场，对于超标车辆维修企业认定这个制度也没有继承下来；1999 年发布的《机动车排放污染防治技术政策》指出要大力加强在用车I/M（检查/维护）制度。原国家质监总局2001 年下发的《汽车维护、检测、诊断技术规范》 规定二级维护基本作业项目35 项中与排放直接相关的有15 项[5]。 但是从体制上讲，这些技术规范仍然强调车辆的整车性能，而不是专门以排放控制为目的制定的在用车检测和维护的技术规范。由交通部牵头2014 年十部委联合印发的《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》指出要建立实施汽车检测与维护（I/M）制度。选择、扶持一批维修企业M 站网点， 进一步明确了M 站的地位。2015 年新修订的《中华人民共和国大气污染防治法》规定：“机动车维修单位应当按照防治大气污染的要求和国家有关技术规范对在用机动车进行维修，使其达到规定的排放标准”。

2.地方M 站建设尝试

我国现行的机动车环保检测维护制度是集中式的I/M 制度，我的检测制度（即I 制度）于2004 年开始在辽宁省、山东省和深圳市成功示范。 对超标车辆的维修制度（即M 制度）示范始终没有提上日程，各地方进入“十二五”以后开始尝试。

2012 年广州市绿盾环境治理有限公司创立了国内第一家专业治理在用机动车尾气排放超标的示范站。 2012 年上海先行启动汽车环保检测维护I/M 制度，推出13 家在用机动车维护站。 2014 年长春市公布7 家企业获首批具备机动车尾气排放污染治理资质。 2015 年，北京市启动了汽车检测与维修（I/M）制度试点工作，确定10 家维修企业作为试点M 站。 四川、安徽、深圳等省市立法规定机动车排气污染维修治理应取得相应的经营许可。

三、超标车辆维修治理模式探索

1.加强顶层制度设计

我国目前直接涉及机动车的管理部门，公安部门主管安全，交通部门主管维修，环保部门主管环保。在实际工作中，往往会出现步调不一致的现象，具体措施在落实过程中往往大打折扣，效力不足。 因此必须建立部门间的长效联系机制及其有效渠道，改变目前相对独立的局面。 政府应加强顶层设计，让各主管部门的权责更加明确、细化，应适时出台专项法律法规，从而促进相关规范、方法的制订与更新。

2.建立三网对接渠道

现在，公安、交通、环保涉及机动车管理的网络系统各自独立，互不相通，没有可以互相切入的点。三网之间的联系建立完全依靠人工打印纸质材料证明，这个过程已经不符合现在无纸化办公需要，不但无形地增加了行政成本，还给受检车主带来反复交送证明材料的麻烦，更重要地是因为增加了人为因素干扰使环保作为检测前置条件可能被无形的弱化或者忽略。因此有必要将这三个网络开放一个能相互提供必要信息的端口，让三者之间形成一个闭环网络，让一切规范和要求实现网络自动化管理， 全面实现无纸化办公，为车主提供最大的方便，最大程度的消除人为设置的壁垒。

3.M 站建设主体

超标车辆维修站建设已经成为解决超标车辆维修问题的瓶颈，怎么建、由谁建等问题，各地都没有抓手，虽然广州建设了国内首家专业示范站，但单纯以超标车辆维修治理为唯一目的建设，建设资金来源和日常运转费用都是问题，显然不适合除北上广等超级大城市以外的其它中小城市。 超标车辆维修站建设还是应该按照有关规定和现行的一般做法在已有的二级以上资质的维修企业里选择、建设成兼有超标车辆维修装备水平和维修能力的M 站。当然在北上广这样的超级大城市建设单独的超标车辆M 站也是一种的选择，但是能不能行得通还有待市场的进一步检验。

4.建立专项许可制度

目前，有部分城市直接规定超标车辆必须到具有二级以上维修资质的车辆维修企业进行维修，但是本研究认为，这样的做法还有待商榷，更为积极稳妥的做法还是应该在有意向从事该项维修业务的企业里进行筛选和培养。 为保证M 站的建设质量，在正式投入超标车辆维修工作之前这些企业必须通过管理部门的专项许可。

5.建立M 站公示制度

为了解决到哪维修的问题，政府主管部门必须建立公示制度，定期向社会公示已经取得并在有效期内可以进行超标车辆维修作业的M 站信息。 其它相关部门也应做好专项宣传，让超标车辆车主以最快最简便的途径找到最合适的M 站。

四、结语

综上所述，排气超标车辆维修站的建设应结合各地实际，按有关规定和现行的一般做法在原有二级以上维修企业内有选择地建设，定期发布获许可的企业信息，按照从无到有、逐步规范的原则，逐步实现。

参与文献：

[1]渠桦.积极推动与实施汽车检测/维修(I/M)制度[J].汽车维修与保养.2014,(9)：48-49.

[2]倪初宁.机动车尾气治理原理及治理产品机理[J].汽车维修与保养.2010,21(1)：72-73.

[3]林郁,余穗年,双菊荣,李海金.我国I/M 制度中排气检测与排气维修问题探讨[J]. 华东交通大学学报.2004,21(2)：44-47.

[4]吴晋裕.美,加I/M 制度[J]中国汽车维修市场.2000(7)：25-25.

[5]王佳,陈劭.加快实施I/M 制度.有效治理汽车排放[J].时代汽车.2006,(3)：71-74.