柳州南站运输组织及优化西鹅站设计的建议

吕思静（南宁铁路局调度所，工程师，广西　南宁　530029）



柳州南站运输组织及优化西鹅站设计的建议

吕思静
（南宁铁路局调度所，工程师，广西南宁530029）

摘要：根据柳州南站扩建为双向三级六场及柳州东站搬迁至西鹅的变化，研究了黎塘、桂林、金城江、融安方向到达西鹅站的货物作业车在柳州南站的运输组织，并对西鹅站可研设计提出增设调机转头牵出线、增加西联线与机交线间渡线等优化建议，以保证货物运输的畅通。

关键词：货物作业车；运输组织；优化；设计

10.13572/j.cnki.tdyy.2015.02.001

根据规划及建设进度预计，2014年底柳州南站扩建为双向三级六场，2015年底或2016年初柳州东站搬迁至西鹅，目前西鹅货运站正在进行可行性研究设计。西鹅站货物作业车在柳州南站如何进行运输组织及柳州南站与西鹅站间的取送能力是否适应等情况，对西鹅货运站设计有重要影响，急需进行研究探讨，以便优化西鹅货运站设计，为货物的装卸、调配与发送提供良好条件，以确保货物运输的畅通。

1　车流情况

柳州南站连接黎塘、桂林北、金城江、融安4个方向，目前各方向列车均接入既有到达场（扩建后将改称上行到达场），根据2011~2013年柳州南站车流情况，柳州东站到发的货物作业车辆数见表1所示。

表1　柳州东站近三年日均到达和发出重车情况单位：辆

由表1可知，柳州东站到达的货物作业车中黎塘方向约占50%，其它方向约占50%；出发的货物作业车中黎塘方向约占10%，其它方向约占90%；且该站装大于卸，需要增加使用一定数量的空车。

2　西鹅站作业车在柳南站的运输组织

柳州南站扩建为双向三级六场后，黎塘方向到达列车接入上行到达场，桂林北、金城江、融安3个方向到达列车接入下行到达场；西鹅货运站建成后，货物作业车在柳州南站的运输组织将再次发生较大变化，下面按方向别及车种别对柳州东站搬迁至西鹅后货物作业车在柳州南站的运输组织进行研究。

2.1黎塘方向作业车组织

2.1.1到达作业车组织黎塘方向到达作业车随上行到达列车接入上行到达场，经驼峰解体作业在上行调车场集结。从调车场送至西鹅站有2个径路：一是先由上行峰尾调车机车牵引至上行出发场，经西联线顶送至上行到达场机交线（或由货场取送调车机车经西联线牵引至到达场机交线），然后由货场取送调车机车送入西鹅站；二是先由上行峰尾调车机车牵引至上行出发场，顶送至交换场，然后由上行驼峰调车机车或货场取送调车机车牵引经上行到达场南端焦柳正线或柳黎正线返岔经机交线顶送至西鹅站（需要增加西联线与机交线间渡线才能由焦柳正线或柳黎正线直接返岔送入西鹅站）。

若采取前一种径路，在上行出发场南端与黎塘方向直通列车到达存在干扰，需占用西联线进行转场，西联线为湘桂线上行正线，转场作业无论是牵引还是推进，速度较慢，占用线路时间较长，影响黎塘方向直通列车到达作业。若采取后一种径路，在上行到达场南端与焦柳线或柳黎线列车到达、黎塘方向直通列车通过存在干扰。两种径路均与列车径路存在干扰（见图1所示），前一种径路占用西联线能力较多，后一种径路与列车径路交叉干扰概率较大，占用上行到达场南端咽喉时间较长。

图1　黎塘方向到达重车送西鹅站径路示意图

2.1.2出发作业车组织黎塘方向出发作业车随西鹅站装车完毕的车列送至上行到达场，经驼峰解体作业在上行调车场与其它需折角发往黎塘方向的车流一并集结，然后由上行峰尾调车机车牵引至上行出发场，顶送至交换场，再由下行驼峰调车机车牵引至下行到达场，经过下行系统解体、集结、编组到下行出发场随下行列车出发（见图2所示）。

图2　黎塘方向出发重车由西鹅站取车径路示意图

2.2桂林北、金城江、融安方向作业车组织

2.2.1到达作业车组织桂林北、金城江、融安方向到达作业车随下行列车接入下行到达场，经驼峰解体作业在下行调车场集结，集结有2种方式：一是单独集结，二是随其它折角车流集结。

若采取后一种集结方式，可在下行调车场31道或32道集结，然后由上行驼峰调车机车牵引至上行到达场进行解体作业，与黎塘方向到达的作业车一起在上行调车场内集结，其后取送车过程与黎塘方向到达作业车组织相同。该方式作业车经过重复解体、集结，中转停留时间长，不宜采用。

若采取前一种方式，可在下行调车场31道或32道集结，然后由上行驼峰调车机车或货场取送调车机车牵引经上行到达场南端焦柳正线或柳黎正线返岔经机交线顶送至西鹅站（需要西联线与机交线间增加渡线，见图3所示），但由于柳州南站下行调车场仅有31道和32道可以供折角车流直接牵引到上行到达场，而桂林北、金城江、融安方向间折角车流约占全站有调车流的12%，且32道为禁溜车迂回线，没有能力使用31或32道中的1股道单独集结本站作业车。因此，桂林北、金城江、融安到达作业车应单独在下行调车场内其它股道集结，由下行峰尾调车机车牵引经下行出发场11~13道，然后调车机车在下行出发场转头，将车列顶送至下行出发场与上行到达场间联络线，再由货场取送调车机车将车列牵引至西鹅站，或者由货场取送调车机车通过下行出发场与上行到达场间联络线到下行出发场牵引车列送至西鹅站。该作业组织过程中在下行出发场南端与11~13道黎塘方向列车出发存在轻微干扰，在上行到达场与驼峰调车机车转头存在干扰，整个作业组织应是干扰最小的作业方案。

图3　桂林北、金城江、融安方向到达重车送西鹅站径路图

2.2.2出发作业车组织其它方向出发作业车随西鹅站装车完毕的车列送至上行到达场，经驼峰解体作业在上行调车场集结、编组，随上行列车发往各方向（见图4所示）。

图4　桂林北、金城江、融安方向出发重车取车径路图

2.3增加使用空车的作业组织根据柳州南站车流情况，上下行方向到达的各类型空车都不少，均能满足西鹅站增加使用空车装车的需要，因此应根据上下行到达重车的作业流程，选择与干扰最小到达重车取送方案，综上所述，增加使用空车应从下行到达列车中选取，与桂林北、金城江、融安方向到达作业车一起集结送至西鹅站。

3　柳州南站与西鹅站间取送能力分析

根据柳州南站对西联线能力分析，西联线接发列车柳黎上行直通列车36.6列，占用475.8 min，西联线取送机保段作业车2次占用184 min，西联线取送34、35道3次占用45 min，西联线到达本务机直接至出发场立折2次占用30 min，维修天窗90 min，合计824.8 min，理论上可用于取送作业时间为615.2 min，每次上行出发场至西鹅站取送货物作业车按45 min计算，可取送13次，扣除西联线直通列车间隔不足45 min的情况，实际可取送9次。

各车场咽喉平行径路较多，调车作业之间干扰性质轻微，干扰时间短，对能力无大的影响。调车作业与列车径路干扰存在于上行出发场及下行出发场，在下行出发场为取送调车作业与出发列车径路干扰，干扰性质较严重，但仅11、13道（12道预留）出发列车可能与取送调车干扰，但交叉干扰数量少，咽喉能力不存在问题；在上行出发场为取送调车作业与到达列车径路干扰，该干扰性质严重，要视到达列车数量及取送车数量测算咽喉能力适应情况。

按近几年柳州东站的运量，货物作业车黎塘方向到达30多辆，其他方向到达30多辆，各取送1~2次，西联线能力可满足；按上行出发场到达直通列车40列，取送调车2次，咽喉能力可满足，因此各场咽喉能力均可满足。出发货物作业车150辆（含黎塘方向出发）需取送4次，西鹅站直接与上行到达场相连，各场咽喉能力可满足，黎塘方向出发货物作业车需从上行系统转场至下行系统，但黎塘方向出发不足20辆，各场咽喉能力可满足。

按西鹅站近期设计年到发能力800万t，平均货车静载重61 t，柳州东站2012年到发比例测算，西鹅站货物作业日均到达约120辆，出发240辆，其中黎塘方向到达60辆，其他方向到达60辆，黎塘方向出发40辆，其他方向出发200辆。黎塘方向到达和其他方向到达货物作业车各取送2次，出发货物作业车取送6~7次，黎塘方向出发40辆从上行系统转场至下行系统，各场咽喉能力及西联线能力均可满足需要。

4　对西鹅货运站设计的建议

目前西鹅货运站设计正在可行性研究阶段，对柳州南站的货物作业车运输组织进行研究后，对西鹅货运站的设计提供以下参考建议。

4.1贯通联络线可缓建由于柳州南站尚未开通三级六场，目前的货物作业车取送均集中在上行调车场尾部，因此在西鹅货运站设计时应着重考虑从上行出发场与货运站间取送能力的问题，按西鹅货运站近期设计能力，到达取送4次，出发取送6~7次，总取送达10~11次，西联线通过能力不能满足，需增建贯通上行出发场至西鹅货运站的联络线。但从上述分析，柳州南站开通三级六场后，黎塘方向及其他方向到达及出发的货物作业车分别由不同径路与西鹅货运站进行运输组织，并不集中在上行调车场尾部，西联线的通过能力可适应西鹅货运站近期设计能力需要，建议缓建贯通联络线，待西鹅货运站扩建集装箱区、特种货物区时一并建设。

4.2增设调机转头牵出线从上述分析可以看出，取送货物作业车的调车作业或牵引或推送，调车机车均需多次转头，如果西鹅货运站内无调车机车转头设施，在进入西鹅货运站前调车机车均需在上行到达场调整为推送模式，需占用上行到达场到发线较长时间，转头走行的距离远、时间长。建议在西鹅货运站内将原设计的2条尽头式调车线在适当位置相连，并设一条50 m的牵出线，可用于调车机车转头，增强调车机车作业灵活性，提高调车作业效率。

4.3增加西联线与机交线间渡线从上述分析中可知，黎塘方向到达和其他方向到达的货物作业车中可以经过场间联络线送达上行到达场东面，但因西联线与机交线间无渡线，上行到达场东面的车列无法经南端焦柳正线或柳黎正线返岔直接送入机交线、西鹅货运站。因此为增加调车径路以提高调车作业灵活性，建议西联线与机交线间南端增加一组渡线。

5　结束语

本文通过对柳州南站扩建为双向三级六场后的车流情况及车流组织变化的研究，以及对柳州南站与西鹅站间的取送能力适应情况的分析，提出了对西鹅站优化设计的一些改进思路及看法。铁路货运站是铁路运输网络的节点和基层运输生产单位，在铁路货物运输过程中主要职能是进行货物的装卸、调配与发送，对保障整个铁路货物运输的通畅具有重大的作用。因此西鹅货运站的货物作业车在柳州南站如何运输组织，柳州南站与西鹅站间联络线、机车牵出线等如何设计都急需进行探讨，以便优化西鹅货运站的设计方案。

文章编号：1006-8686（2015）0001-03

文献标识码：B

中图分类号：U292.1，U291.1