苏锡常都市圈客运一体化实践与思考

白炳东，蒋大治

苏锡常都市圈客运一体化实践与思考

白炳东1，蒋大治2

（1.江苏省交通工程建设局，江苏南京 210004；2.江苏省交通运输厅规划研究中心，江苏南京 210001）

苏锡常都市圈的地理区位、人口集聚程度、社会经济以及城镇化发展水平等因素决定了其在区域交通网中的突出地位。文章对苏锡常都市圈客运一体化发展现状进行了研究，对都市圈城乡客运枢纽和换乘体系构建等热点、难点问题进行分析并提出相应的解决方法，以期加快苏锡常都市圈客运一体化进程。

苏锡常都市圈；客运一体化；换乘体系

1　苏锡常都市圈客运一体化发展现状和特征

1.1发展现状

苏锡常都市圈下辖18个区和8个县级市，面积17 487 km2，2012年末户籍人口2 191万人，人均GDP 为107 478元，城镇化率达70%以上。苏锡常地区位于我国京沪、沿海和沿江运输通道的交汇位置，是我国综合经济实力最强的地区之一，是承担接上海辐射，向四周传递的中间地带，是179个国家级公路运输枢纽之一，在区域交通网中具有突出的地位。2012年本地区共完成公路客运量10.79亿人次，旅客周转量500.82亿人km［1-3］。

（1）客运枢纽体系比较完善。苏锡常地区现有21个铁路客运站（京沪高铁4个，沪宁城际铁路和沪宁铁路14个、宁杭高铁3个）［1-3］，省辖市的6个高铁站和宜兴、溧阳2个高铁站都建成或即将建成综合客运枢纽。有190个公路客运站，其中一级站18个，二级站12个，三级站17个，四级站143个。

（2）都市圈客运组织比较合理。目前，苏锡常地区通过不同层次客运方式的有效组合与合理衔接，基本建成了较为完善的区域客运覆盖体系。城际客运方面，都市圈县（市）之间以点到点快速直达班线为主，距离比较近、沟通频繁的县（市）之间一般会开通公交化运营的班线。城镇客运方面，县至镇的班线已经实现公交化改造，部分地区以城市公交直接延伸覆盖。镇际和镇村公交方面，目前已经实现行政村通达率100%。各种运输方式之间、各层次道路客运之间和城市公交站点、班次换乘衔接比较好，综合客运枢纽内各种客运方式衔接顺畅。大部分城际客运有铁路、公路、航空客运和公铁联运等多种选择。

（3）客运信息服务比较充分。苏锡常3市推出了形式多样的公众道路客运出行信息服务项目。2009年开始实施客运班车网上售票，后来又陆续推出了电话购票、自动售票机和手机客户端购票等服务。苏锡常3个省辖市都启用“掌上公交”，其中常州市已达10多万下载用户。大部分公共交通可以刷公交卡，其中，太仓、昆山的公交卡与上海市通用。

（4）客运服务水平较好。

大部分城际客运有铁路客运、公路客运、航空客运和铁路客运加公路客运等多种选择。距离100 km以上的铁路班次、道路客运班线行程速度分别约为120 km/h、90 km/h，距离100 km以下的市县、县县之间的道路客运班线既有直达快线，也有便捷快线。直达客运班线行程速度约为60 km/h，换乘时间约为15～30 min。城乡道路客运班线既有只停大站的快线，也有站站停（或者招手即停，就近下车）的便捷快线。

1.2 发展特征

（1）都市圈内部基础设施齐全，客运一体化发展基础好。苏锡常3个城市与南京、上海之间都有高速铁路、高速公路、普通铁路相连接；苏锡常3个城市、苏锡常地区所有县（市）城之间都有一级及以上公路相连接，每个县（市）城与中心镇之间基本上有一级公路相连接，县城与一般镇之间及镇与镇之间基本上有二级及以上公路相连接。

（2）经济社会发达，客运出行需求量大，客运出行需求多样化。随着都市圈城市连绵带的形成，区域城市密度大，间距近，城际客运出行特征日益明显。区域一体化发展、旺盛的客运出行需求需要各市基础设施的共享利用提供有力支撑。

2　苏锡常都市圈客运一体化发展经验

为了更好地推动客运一体化发展，苏锡常三市联合组织编制了《苏锡常（国家）公路运输组合枢纽总体规划》，并不断地探索积极有效的措施。

（1）推进苏锡常通战略合作。苏锡常通四地联合组建江苏大运交通运输股份有限公司，在经营管理、车辆采购、油品与保险、节点运输等方面开展合作，整合优势，有效发挥了整体合力。四地签署了《苏锡常通友好汽车客运站合作协议书》，开创了江苏客运站的合作发展新模式，通过建立沟通机制及互信机制、探索联票旅游模式、建立四地联网售票服务系统等方式，维护四地交通客运秩序、提供惠民便民服务。

（2）重视综合客运枢纽规划。以综合客运枢纽建设为抓手，布局高效的综合客运网络，提高综合客运效率；2011年，根据交通运输部的统一要求，省交通运输厅和苏州、无锡、常州市交通运输局联合组织编制了《苏锡常（国家）公路运输组合枢纽总体规划》。苏州市在2010年组织开展了市域客运枢纽和场站规划。无锡市规划到2020年形成 “3大3中3小”综合客运枢纽布局。常州市公路客运枢纽场站规划布局方案为“一主五辅”。

（3）建立覆盖全面层次丰富的客运网络。为满足不同层次、多元化的客运需求，苏锡常内部省辖市至下属县为流水班线。苏州、无锡、常州3个省辖市与其所辖县（市）之间的公路客运班次一般是20 min一班。相邻县（市）之间的公路客运班次，一般是25～70 min一班。公路客运班线与机场衔接方面，太仓汽车客运站开辟至上海虹桥枢纽的快客直达班线，每天13班。

（4）开通城际巴士及毗邻公交。在跨省、市、县毗邻地区通过开行跨区多设一站点的便捷化班车方便乘客换乘。例如，太仓至嘉定的毗邻地区公交化客运班线与嘉定区公共交通紧密衔接，最大程度地方便了毗邻地区群众出行，放大了长三角客运一体化的效能。无锡市在周边苏州、常州城镇，开行便捷化班车，实行“多站点、多班次”的公交化运营模式。

（5）合作开展长途客运接驳节点运输。按照交通运输部、省交通运输厅相关要求，今年起苏州与无锡、常州、南通等地联合实行接驳运输试点，联合运营开往济南、青岛、烟台、威海、南阳、郑州、洛阳7个方向的班线和营运客车，试行落地轮换驾驶员的接驳、节点运输试点。

3　苏锡常都市圈客运一体化存在问题

虽然苏锡常都市圈地区在客运一体化方面做了不少有效的举措，客运一体化水平也在不断提高，但是距离现代化发展目标和广大群众出行要求还有一定差距。

（1）需要加强和省级客运枢纽规划对接

由于省市枢纽规划的发展目标和任务不同，不同层次规划对客运枢纽的定义也不同，因此市级枢纽规划应该在省级枢纽规划的建设指导下，根据自身发展需求和特点进行完善和合理布局，落实上层规划发展要求。省交通运输厅和住建厅联合上报省政府，并已获得报批的《江苏省综合客运枢纽布局规划》中，对有多种交通方式衔接，达到一定的发送量规模的综合客运枢纽进行了统一规划，明确苏锡常地区到2020年规划21个、2030年24个综合客运枢纽。从市级层面的规划来看，以苏州为例，苏州市规划到2030年就将建成27个综合交通客运枢纽，苏州需要围绕省级客运枢纽规划做好这些枢纽的功能布局、用地选址等等。

（2）基础设施建设缺乏规划统筹，综合运输衔接对客运一体化发展制约明显

线网发展方面，以苏州市为例，苏州市发改委、规划局以及县级政府分别开展了轨道交通规划工作，苏州的县级市也开展了区域内部轨道网规划。规划之间存在较大差异，规划成果的严肃性、权威性无法得到保障。

苏锡常等城市现有的综合运输各种方式缺乏有效对接、不能充分发挥各自优势的现象，影响了客运一体化发展进程。一方面，由于建设时机不同步，原有苏州、无锡、常州和昆山站的铁路客运与公路客运、城市公交换乘不是很紧密，或者缺少大容量换乘方式，或者换乘距离相距较远，有的甚至相距1.5 km；另一方面，新建铁路场站布局、选址一般远离城市原有的客流中心，城市地铁等客运走廊设施建设滞后，因此，部分铁路综合客运枢纽的旅客发送规模较小，设施利用率低；同时，部分客运场站功能定位及线路设置重复。如常熟市区除客运北站外其它3个站（国服城站、客运南站、人民桥站）始发的线路都须经过车流及人流都比较大的招商地区及繁华的城市中心区域，浪费了城乡公交运力。最后从管理角度看，由于历史形成的部门分割，现有铁路、公路等客运站大多独立建设，并且在思想认识、规划衔接、体制机制、技术规范等方面还存在一些矛盾和问题。

（3）城乡客运一体化网络有待健全

苏锡常都市圈是全省经济社会发展水平最高的地区，城乡差距在不断缩小，因此对城乡客运一体化发展的要求也日益紧迫。目前都市圈城乡客运网络有待健全，部分城乡客运线路设置不尽合理，存在直线系数过大，城区站点过多，线路过长等问题。毗邻公交线网缺乏，很多跨行政区的相邻乡镇并没有班线或公交相连，而实际需求却大量存在。为客运一体化发展提供保障的基础线网也有待进一步完善。

（4）城乡客运持续发展能力有待进一步加强

城乡公交是城乡客运的重要组成部分，受成本高、定价低等因素影响，城市公交、城乡班线、镇村公交及城际便捷化班线运营均亏损严重。未来需要从财政补贴、发展机制、政策支撑等多方面加强城乡客运的可持续发展能力。

（5）信息化建设有待进一步加强

从城乡客运一体化发展目标来看，现有的信息化建设，智能交通发展水平仍然远远滞后于基础设施和运输网络一体化程度。一是出行信息查询不便，信息发布不完整；二是道路客运网络订票系统不统一；三是缺乏涵盖多种运输方式的信息服务；四是公共交通尚未实现“一卡通”。

4　苏锡常都市圈客运一体化发展建议

结合南京都市圈、广佛都市圈及“长三角”客运一体化发展经验［4-10］，提出如下建议。

（1）建立有效的协调机制，从规划、建设和管理层面实现一体化发展

在省、市、县政府之间建立有效的垂直、横向的协调机制，市县政府应该积极落实省政府已批复的《江苏省综合客运枢纽布局规划》。针对各地现有客运枢纽规划方案、分类标准、布局选址等问题与上位规划进行对接；同时做好与国土、规划部门的互通协调，保证综合枢纽规划成果能被城市总体规划吸收，实施用地预控，及时调整和优化现有规划方案。枢纽实施应结合城市道路网建设与公交体系建设同步推进，并且可以考虑将公交配套作为枢纽建设验收和发放省补资金的前提条件。在基础设施线网建设上也可避免以市为主的交通规划与相邻地区不衔接、不匹配等问题。

（2）鼓励区域资源的一体化整合，加快完善城际快速交通干线建设

要进一步整合区域客运系统资源，特别是对区域重要的航空机场、高铁场站等优势客运资源进一步实现共享利用；通过城际快速交通干线加强区域联系，扩大优势资源的便捷服务范围。争取出台江苏省支线铁路、城际铁路的建设、投资政策。抢抓机遇，推动苏锡常都市圈和我省新一轮轨道交通发展。

以城际铁路建设为契机，因地制宜推进铁路客运站、公路客运站、公交枢纽站一体化建设，实现旅客运输公铁“零换乘”、城际与城乡客运无缝衔接。同时还要加强客运换乘中心的规划建设，建设“以城市为中心、小城镇为纽带、乡村为基础，城乡依托、协调发展、无缝衔接”城乡换乘枢纽体系，实现城乡客运在站点功能和布局上的衔接，促进城乡资源一体化整合。

（3）促进市场和政府的一体化，加强政府在市场资源分配中的宏观调配作用

随着政府行政体制改革的逐步深入，政府与市场的定位与分工愈来愈清晰。政府与市场应该充分发挥各自的作用，从不同角度推动交通持续发展。一方面，充分体现政府在交通运输发展上的指导、服务地位，积极开展公共客运的服务标准研究，创新服务模式研究、公共客运发展政策研究等等。加强政府对市场的宏观调配作用，在政府引导下，通过补贴政策杠杆，积极引导企业提高服务品质和质量，同时结合市场需求，创新公共客运供给方式。另一方面充分尊重市场需求和市场规律，发挥企业能动性和市场内在的优化资源配置能力，使得交通发展更加贴合实际需求，更加人性化。

（4）优化运输结构，鼓励大容量的公共客运发展，实现公共客运全运输链的高效

首先做好换乘枢纽建设，促进不同层次城市公共客运方式都能与城际公共客运有效衔接；二是根据出行需求不断调整优化运输结构，完善城际公共客运集疏运体系；实现城际公共客运和城市公共客运的一体化发展和全运输链的高效、流畅，从而引导更多的个体出行转为公共出行，实现交通的集约化发展。

（5）鼓励运输组织创新，进一步提高城乡客运运营组织水平

总结苏锡常通四地联合组建运输公司的做法，发挥都市圈整体优势，实现市际合作发展新模式。适应新型城镇化发展所形成的城乡联动发展趋势，统筹融合长途客运与公交客运发展，通过开通毗邻公交、客运班线公交化改造等方式逐步加大公交客运服务覆盖范围。毗邻地区可以打破地区限制，发展区间快速班线。毗邻地区客运也由传统的直达班车转变为公交化运营便捷化班车、大站车和直达班车3种方式。探索异地租车发展政策，鼓励异地租车业务发展。

探索总结实现镇村公交全覆盖的有效途径，对不同地区分类指导，贴近农村客运实际需求和出行习惯等，实现让镇村公交开得起、留得住、有发展。认真研究客运票价的政策导向，更多地通过刷卡优惠、换乘优惠等政策引导乘客使用公交卡和换乘。进一步推进公司化经营、公交化运营和员工化管理。要坚持“路、站、运”一体化发展。加快实施农村公路通公交配套工程，完善镇村公交基础设施条件，进一步完善农村公路安保设施。

（6）加强客运系统信息化一体化建设

做好换乘信息服务系统建设。出行人员可根据这些信息选择最佳的出行路线、交通方式、换乘方式及出发时刻或取消出行计划等。城际客运可以实现网上订票和客运站场自助购票。

推动城乡公交营运信息公开发布。一是动态发布，将公交线路信息通过网络、媒体公开发布和更新；二是静态发布，在客运站、公交首末站和中间站公示。

提升客运枢纽信息引导服务水平，完善信息引导标识系统，提供人性化的图文引导，丰富标示的样式，使之更加便于理解和使用，提供合理的人工服务。

加强对各地公交卡发展的引导，积极推进全省公共交通“一卡通”实施。

5　结语

本文通过对苏锡常都市圈客运一体化发展情况的专题调研，广泛了解其他都市圈和客运一体化的相关信息，深入剖析了苏锡常都市圈客运一体化的发展现状，从和省级客运枢纽规划的对接、基础设施建设的规划统筹、城乡客运一体化网络、综合运输衔接与客运一体化发展的关系、城乡客运持续发展能力及信息化建设等方面提出了苏锡常都市圈客运一体化发展的问题，并从协调机制的建立、区域资源的一体化整合、市场和政府的一体化、运输结构的优化、运输组织的创新、客运系统信息化一体化的建设等方面给出了较为可行的解决办法。

［1］ 苏州市统计局.无锡市统计年鉴2013［M］.北京：中国统计出版社，2013：241-254.

［2］无锡市统计局.无锡市统计年鉴2013［M］.北京：中国统计出版社，2013：217-224.

［3］常州市统计局.无锡市统计年鉴2013［M］.北京：中国统计出版社，2013：295-304.

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［10］曹梦玉.长三角地区高速公路客流空间运输联系研究［D］.上海：上海师范大学，2013.

Practice and Thinking of Integrated Passenger Transport for Suzhou-Wuxi-Changzhou Metropolitan Area

Bai Bingdong1， Jiang Dazhi2
（1. Jiangsu Provincial Transportation Engineering Construction Bureau， Nanjing 210004， China；2. The Planning and Research Center of Jiangsu Provincial Transportation Department， Nanjing 210001， China）

For the geographical location， population concentration degree， development levels of social economy and urbanization，Suzhou-Wuxi-Changzhou metropolitan area has prominent position in regional traffic network. This paper analyzes the development status of integrated passenger transport of Suzhou-Wuxi-Changzhou metropolitan area， the hot and difficult issues such as urban and rural passenger transport hubs and transfer system are also analyzed and corresponding measures are put forward to promote the process of integrated passenger transport for Suzhou-Wuxi-Changzhou metropolitan area.

Suzhou-Wuxi-Changzhou metropolitan area； intergrated passenger transport； transfer system

U11

A

1672-9889（2015）01-0047-04

白炳东（1973-），男，江苏宜兴人，高级工程师，主要从事交通规划和工程管理等工作。

（2014-05-08）