城市轨道交通线网实施规划工作要点研究

赵 亮

(中国地铁工程咨询有限责任公司 北京100037)

1 实施规划存在的问题

线网实施规划是城市轨道交通线网规划的重要组成部分(见图1)，关系到线网架构的稳定性和可实施性，是决定线网规划意图能否实现的关键。但是在实际工作中由于种种原因，线网可实施性规划研究较为欠缺，甚至只进行了所谓的概念规划。实施规划的问题主要集中在以下两个方面:

图1 线网规划工序过程［1］

1)对实施规划内容考虑不够，除了常规线站位规划外，对系统模式研究、工程重难点、网络资源共享方案等考虑不足;

2)研究深度不足，实施规划虽然属于规划阶段，但对于影响线网架构和可实施性的内容需稳定落实，比如重要车场用地需进行协调落实，控制性难点工程、重点综合交通枢纽车站应初步明确可行性等。

笔者从实施规划的研究内容入手，通过实际经验总结实施规划的经验要点，对影响线网可实施性的重点因素进行分析说明，并提出实施规划的相关工作建议。

2 实施规划的内容和工作要点

实施规划的内容包括系统模式规划、线路方案规划(起终点、路由、车站分布、敷设方式等)、运营组织规划、车站规划(包括一般车站、换乘车站、枢纽车站)、控制性重难点工程规划、车辆基地规划以及资源共享规划(综合基地、联络线、控制中心、供电、信息、通信等)。

在线网规划编制阶段，实施规划方案研究深度应基本保证线网方案可实施，对控制性的用地条件和工程方案应初步落实。笔者通过工作实践总结出6方面的工作要点。

2.1 系统模式规划

确定线网中各线路的速度目标和运输能力要求，提出系统模式选择的建议以及技术标准要求，尤其是对于常规地铁、轻轨之外的市域快轨等其他特殊系统模式应着重研究。

2.2 线路方案规划

确定各线路的起迄点、基本路由、敷设方式原则及初步方案、全网车站的分布及换乘站规划(换乘形式、上下关系等)、线路和车站的典型横断面形式。

2.3 运营组织规划

提出列车运行标准，并对组织架构、调度指挥、票务管理、维保管理、线路运营以及运营筹备提出总体建议。对于特殊线路如市域快轨、机场线、超长线路以及支线等运营方式应重点说明。

2.4 车辆基地规划

提出车辆基地分布的总体构思，在估算全网停车及维修规模的基础上，与规划部门协调后确定全网的停车场、车辆段以及综合基地的选址和规模。

2.5 资源共享规划

主要对全网大架修、供电、控制中心、通信、信息等资源进行共享安排。在明确全网综合基地选址及规模的基础上，分析其功能定位，并提出联络线和送修方案;在供电方面，主要提出供电共享方式的基本原则;控制中心规划方案需在与规划部门协调的基础上，落实控制中心的初步选址及其功能定位;对于全网的通信、AFC(自动售检票)等涉及需要整体考虑的设备系统，需在资源共享中提出系统要求。

2.6 控制性重难点工程规划

主要针对城市自身特点，对在实施过程中可能会遇到的控制性重难点工程(比如重点综合交通枢纽车站方案、特殊的水文地质情况、文物保护要求、穿山过海长大隧道、穿越机场或铁路站场等大型构筑物等)进行分析说明，并初步提出可行的解决方案和建议。

3 影响可实施性的关键因素

3.1 外部环境的限制条件

轨道交通的规划和建设除了城市自身需求和发展外，还受到地质条件(如温州滨海城市、贵阳喀斯特地貌等特殊地质)、水文条件(如济南等丰富地下水系)、文保环境要求(如西安等历史文化名城)等各方面的限制。如在规划阶段不厘清轨道交通规划建设的外部环境条件，在后期实施过程中就会造成工程实施难度大的问题，甚至对整体线网的构架产生冲击。

以济南的泉水对轨道交通的影响为例，通过在线网规划阶段对“济南市轨道交通建设对泉水影响研究”的专题论证，厘清了泉水和轨道交通的关系，提出不宜建设区域及建设轨道交通的相关要求(见图2)［2］。在制订温州的线网规划过程中，由于温州是一个滨河、濒海城市，广泛分布着20～70 m厚的第四纪泻湖相、溺谷相与滨海相等海相沉积软土层，其工程地质特性对地铁的地下线造成了一定影响，因此在线网规划阶段专门进行了“温州城区岩土工程条件对地铁修建可行性影响分析”的专题研究，提出了局部区域布设及敷设方式的建议。

只有对不同城市外部环境条件中制约轨道交通的规划建设进行深入研究，才能在规划阶段提出针对轨道交通规划和建设在不良地质、特殊水文、文物保护等特殊外部环境条件下的相关要求，从而保证线网的可实施性，稳定线网整体架构。

图2 济南泉水敏感区域分布

3.2 控制性重难点工程

在确定规划线路走向时，上跨或下穿江河湖海、特殊地形、高层建筑物、铁路站场、空港、地下构筑物、桥涵、高压走廊等建(构)筑物是轨道交通工程可实施性的重要控制点。如果不在前期工作中研究落实，则后期工程实施时将增加房屋拆迁量，提高工程造价，甚至因为实施代价太大而改变线路走向。在线网规划阶段现场踏勘的基础上，应进行方案初步可行性研究，并提出对相关工程难点的实施建议及控制要求。

以贵阳轨道交通1号线为例，1号线从金阳到主城区落差220 m，且主要集中在贵阳北站到扁井区间，该区间直线距离3.7 km，落差161 m，自然坡度达54‰，超过了普通直线电机车辆的爬坡能力，如图3所示［3］。为了满足地铁爬坡要求需对线路进行展线设计，最终实施方案为展线2.2 km，并增加雅关车站1座。

图3 贵阳轨道交通1号线展线方案及高差关系

类似贵阳这样的特殊地形城市，在线网实施规划研究过程中，应充分把握城市地形特点，对关键区段进行深入研究，确保线网的初步可实施性，并对下阶段规划控制和方案研究提出相关建议。

3.3 关键功能节点方案

在轨道交通线网中，衔接重要综合交通枢纽(如机场、火车站及长途汽车客运站等)、服务重要城市设施(如会展中心等大型公共服务设施)以及多线换乘枢纽车站属于线网的重要功能节点，其换乘是否便捷、衔接是否合理往往影响整个线网的功能和效率，个别关键功能节点方案的可实施性和合理性甚至关系到整体网络构架的稳定。

这些关键功能节点如果在规划前期不进行较为深入的工程方案研究，没有提出相关控制条件，没有预留实施条件，往往在后期实施过程中难以保证其功能要求，导致换乘距离过长，衔接方案不合理，甚至影响线网结构。因此，在线网实施规划阶段对关键功能节点应提出初步可行的规划方案，并提出下阶段控制条件和研究建议，从而确保初步可实施性，并能够实现良好的功能。

3.4 大宗轨道交通用地落实

一般城市可利用的大宗土地资源很稀少，而轨道交通线路、车站、车场、联络线、变电所、控制中心等都需要占用城市土地资源，尤其是车辆基地和控制中心占用土地面积很大，在城市里找到一块合适的用地难度较大。如在前期不开展研究并进行控制，后期协调实施难度将更大，甚至影响线路走向、线网布局。

因此，对于影响线网维修布局和联络线分布的综合维修基地、采用集中控制模式的控制中心以及影响线路起迄点的车辆基地等大宗轨道交通用地，在线网实施规划过程中都应该明确功能，初步选址并控制规模，与规划部门进行沟通落实，特别是对于近期线网的相关用地应尽快编制控制规划并纳入规划控制体系。

以昆明轨道交通线网为例，东张村停车场是2、5号线以及远期8号线三线共享使用的停车场，由于线网规划阶段对于该车场用地没有及时控制，使得2、5号线的起迄点发生较大变化，图4为车场选址变化前后局部线网对比［4］。

3.5 重要外部建设运营条件

轨道交通网络化的建设和运营受到较多的外部建设运营条件的限制。在线网实施规划阶段，从网络化出发对限制条件进行研究，并提出资源共享解决方案，不仅能保证线网建设运营的顺利进行，还能实现全网的资源共享。

4 车场选址变化前后局部线网对比

例如，建设过程中的弃土方式及场地选取，在线网规划阶段根据近期建设项目布局统一考虑，既能减少后期弃渣场协调难度，又能与城市建设相接实现填挖平衡。车辆及物资的运输方式关系到轨道交通与外部运输交通的接口条件，如采用铁路运输需预留与铁路的联络线。供电方面应在线网实施规划阶段明确采用集中供电还是分散供电方式，考虑与城市供电布局的吻合程度并反馈实施意见。运营维保采用分散还是集中模式决定了车辆综合基地及维修设施的布局，应根据城市特点进行规划，减少后续由于运营维保方式变化带来的车辆基地不稳定、协调难度大等问题。

4 实施规划的相关工作建议

1)实施规划与线网规划之间的实时互动反馈。由于线网的工程可实施性影响线网整体构架的稳定、建设的造价，因此在实施线网方案规划(控制性工程方案)时就应该提前介入，并作为方案比选的一部分，与线网规划之间进行实时的互动反馈。

2)线网修编的实施规划要处理好与既有线网的关系。既有线网(已运营或在建)作为线网修编的前提，在实施规划时应特别注意新线与既有线网的关系，包括在研究系统制式、车辆基地布局、供电方案等时，应考虑与既有线网的资源共享关系，与既有线路相交换乘时考虑是否有预留接口以及实施过程中对于既有线路运营的影响等。

3)统筹协调好轨道交通线网规划与其他规划的关系。线网规划应从整体出发，考虑环境保护要求，协调与城市相关规划关系，包括快速路、立交桥、高压走廊、工程管线等，并加强与城市内外交通枢纽的衔接换乘，尤其是与铁路、长途汽车、空港等交通枢纽的关系，稳定主要锚固点，确保规划方案合理可行。协调与城市其他子系统规划的关系，符合相关法规要求，包括水源保护、文物保护、风景名胜保护规划等。

4)充分收集资料，加强现场踏勘。在线网规划过程中，不能只停留在地图、道路网或城市用地布局图上规划线路，应该加强现场踏勘，对各条线路沿线的控制条件和影响因素进行广泛的收集。综合分析各种基础资料和影响因素，并与城市规划部门进行协调，了解城市的最新规划成果，保证线路工程方案的可实施性。

5)对影响线网构架的控制因素开展专题研究。我国地域广阔，不同城市控制性因素不同，包括地质、水文、文物、地震断裂、采空区、过海通道等，结合城市特点，当工程投资较大或工程风险较大时，应对主要控制性因素开展专题研究。

譬如，素有“泉城”之称的济南在轨道交通规划不同研究阶段均开展了泉水保护专题研究，其中在线网规划阶段就进行了地质勘测，为论证轨道交通对泉水的影响，回答是否可修建轨道交通以及适宜修建区域，有关部门搜集了大量的已有资料和适量的现场实物工作;我国历史文化名城、六朝古都的西安在线网规划阶段也开展了文物保护专题研究，明确了线网的进入区域。

6)加强轨道交通建设用地落实，及时开展轨道交通用地控制规划。轨道交通设施用地是影响轨道交通线网可实施性和稳定性的关键因素，尤其是车辆基地、联络线、换乘站等。在线网规划阶段，上述轨道交通用地应强化与规划部门的对接和协调，获得规划部门的初步同意(建议有书面反馈)，确保用地可行，尤其是车辆基地由于占地规模较大会导致协调难度大。近些年出现了较多成功的车辆基地与周边用地一体化开发的案例，因此车场基地选址要充分考虑与用地开发结合的可能性，尽量集约用地，提高用地效率。

同时，应及早开展“轨道交通建设用地控制规划”并强化监管。GB/T 50546—2009《城市轨道交通线网规划编制标准》规定:在城市轨道交通线网规划编制完成后，尚应编制城市轨道交通设施用地的专项控制性规划。城市轨道交通各类建设用地应在城市控制性详细规划中落实［5］。轨道交通建设用地控制规划需明确轨道交通线路、车站、车场等建设用地范围，划定规划控制线，由规划部门将成果纳入城市用地控制管理体系，进入到法制化管理程序，以保证线网规划的可实施性。

［1］刘迁.城市快速轨道交通线网规划发展和存在问题［J］.城市规划，2002，26(11):72-73.

［2］中国地铁工程咨询有限责任公司.济南线网规划报告［R］.北京，2013.

［3］中铁二院工程集团有限责任公司.贵阳市轨道交通1号线工程可行性研究——长大连续坡道段方案及运营安全研究报告［R］.贵阳，2011.

［4］中国地铁工程咨询有限责任公司.昆明线网规划修编报告［R］.北京，2012.

［5］GB/T 50546—2009城市轨道交通线网规划编制标准［S］.北京:中国建筑工业出版社，2010.